Wir wollten mehr. Und wir bekamen mehr: Vor allem mehr und mehr praktisches Wissen über die Entstehung von Pavianärschen. Wer auf die umwerfede Idee mit dem Härtetest kam, läßt sich heute - zum Glück für die betreffende Person - nicht mehr lückenlos nachvollziehen. Fest steht nur: Alle in der Redaktion waren sich einig, daß der Vergleich »Honda VTR 1000 F gegen Suzuki TL 1000 S« irgendwie anders sein sollte.
Er war anders. Ganz anders. Hauptsächlich aber war er länger. Dabei hatten wir - die Betroffenen - noch richtig Dusel, da sich die Kollegen an Einfallsreichtum überboten: »10000 Kilometer wären toll. Au ja. Und 24 Stunden Rennstrecke. Die Motoren müssen ununterbrochen laufen.« Zur Standortbestimmung der neuen Power-Twins sollten alle sportlich angehauchten Zweizylinder dieser Welt mit auf Tour gehen. Von BMW bis Moto Guzzi.
Wir konnten das Schlimmste verhindern, einigten uns auf 5000 Kilometer - inklusive Rennstrecke - und handelten das Feld der Nebenrollen auf drei herunter: eine Ducati 916 als Referenz für die Rennstrecke, eine Yamaha TRX 850, weil sie quasi die Vorhut der japanischen Zweizylinder-Offensive verkörpert, und eine Ducati 900 SS, Archetyp der Twin-Kultur.
Stuttgart, 16. Februar 1997. Kilometerstand Null. Stimmung unter Null. Teile Deutschlands haben sich über Nacht in Schnee gehüllt. Aus. Kein zweirädriges Fortkommen. Motorräder verlanden und ab Richtung Sonne. Der Tag ist im Eimer.
Orange, 17. Februar. Kilometerstand Null. Stimmung steigend. »Frühling läßt sein blaues Band wieder flattern ...« Honda und Suzuki raus aus dem Transporter. Der Rest bleibt drin bis Calafat, wo wir - schon wegen der Rennstrecke, die für Freitag gebucht ist - unser Basislager aufschlagen wollen.
Letzter Check an TL und VTR: Tanks voll, Öl okay. Auf Knopfdruck geht´s los. Beide Maschinen springen unverzüglich an. Erster Gang rein: flutsch bei der TL, klack bei der VTR. Und Gaaas: Die Honda ist weg, die Suzuki bleibt stehen. Motor abgestorben, einfach so. Ein Problem, das bereits im Einzeltest (MOTORRAD 5/1997) auftrat. Bei Standgas hat der Einspritzer Aussetzer.
Auf eine gewisse Art verleiht ihm diese Schwäche allerdings etwas Menschliches. Legt der V2 nämlich erst mal los, scheint er vom Teufel besessen. Brennt davon, als sei ein Löschzug voller Weihwasser hinter ihm her. Druck, überall Druck. Und ganz ohne Anstrengung. Als sei Drehmoment die natürlichste Sache der Welt.
Die Honda ist anders, wirkt harmloser. Obschon sie nur um Sekundenbruchteile langsamer beschleunigt und gar noch einen Tick besser durchzieht, hat sie nichts von diesem hitzköpfigen, kriegslüsternen Charakter. Liegt wohl daran, daß die VTR nicht so turbinenmäßig läuft wie die TL. Bei ihr spürt man noch so etwas wie Mechanik.
Kilometerstand 66. Autobahnauffahrt Richtung Barcelona. Wir tun´s. Müssen schließlich einen Tag aufholen. Tickets ziehen und mit Vollgas voraus. Himmeldonnerwetter noch mal: Was sind das für Maschinen. So viel Dampf. Und Walze obendrein: Da zuckt nichts, da wackelt nichts. Mit stoischer Ruhe laufen die Dinger geradeaus. 220 km/h: Die Honda wird zäher, dreht unwilliger, während die Suzuki weiter zulegt. 230, 240, die VTR verkrümelt sich in den TL-Rückspiegeln. 260, 270 - klar, der Tacho lügt. Bei 280 km/h bleibt er endlich stehen. Hinter der Verkleidung herrscht infernalischer Lärm, doch bietet die breite Halbschale guten Windschutz. Selbst mit Tankrucksack lassen sich über 200 km/h ertragen. Auf der VTR haben größer gewachsene Biker bereits ab 170 km/h nichts mehr zu lachen.
Bei Perpignan geht´s runter von der Bahn. Die Küstenstraße von Argelès bis Rosas lassen wir uns nicht entgehen. So viele Kurven, so geniale Aussichten, so traumhafte Asphaltbedingungen: teilweise richtig schön griffig, dann wieder so richtig schön schlecht, alles, was man zum Testen braucht. Und bereits in Port-Bou hat sich die Honda als Tourer geoutet, während die TL ihren sportlichen Charakter untermauerte.
Trotzdem - oder gerade deshalb - fegt die VTR leichter um die Ecken: Höher angebrachte Lenkerstummel, besserer Knieschluß, schmalerer Hinterradpneu, passende Serienbereifung - es sind verschiedene Faktoren, die der VTR mehr Handlichkeit verleihen. Freilich ist auch die Suzuki kein Klotz. Im Gegenteil: Man ist überrascht, wie locker dieses Motorrad, das ja nicht unbedingt zierlich daherkommt, durch die Gegend kurvt. Doch wirkt sich die vornübergebeugte Sitzposition ebenso ungünstig aufs Handling aus wie die Angeberwalze, Größe 190, Marke Metzeler, auf der Sechs-Zoll-Felge hinten.
Außerdem ist dieser speziell für die TL entwickelte ME Z1 Weltmeister im Eiertanz: Ein saudummes Gefühl aber auch, wenn er mit Schlagseite auf seiner weichen Flanke herumwalkt. Beim Bremsen in Schräglage ist Vorsicht geboten, denn mehr Aufstellmoment als der ME Z1 A Front hat kaum ein Vorderreifen zu bieten.
Kilometerstand 750. Calafat. Ende der Tagesetappe. Ausgiebiger Erfahrungsaustausch bei sehr vielen Gläsern sehr dunklen Weins: »Ein gutes Motorrad, die Honda, findest du nicht?... Doch, aber irgendwie langweilig ... Waaas? ... Ja, langweilig, so wenig Zweizylinder-Feeling ... Pah, und die Suzuki, die hat´s, oder was? ... Ne, aber die hat diesen überirdischen Motor ... Überirdisch, das ist gut. Wie ich´s hasse, wenn das Vorderrad himmelwärts strebt ... Ist doch klasse, mit der TL fährst du die schönsten Wheelies der Welt ... Und auf schlechten Straßen hast du das schönste Lenkerschlagen der Welt ... Die hecklastige Radlastverteilung eben ... Aber die Honda hängt doch noch tiefer hinten drin ... Da spielen ja auch andere Sachen rein: Radstand, Sitzposition. Du hast eben keine Ahnung.
Wie geht´s übrigens deinem Allerwertesten? ... Schlecht ... Zu viel Honda gefahren, was? Ist einfach zu schmal, diese Sitzbank ... Stimmt, aber lieber krieg ich einen Pavianarsch vom Honda fahren als dicke Handgelenke und O-Beine auf der Suzuki ... Du mußt halt mehr Gas geben, Auftrieb, verstehste.«
Die Diskussion über das Ansprechverhalten der Federelemente endet mit Remis. Während die Honda auf kleinere Unebenheiten schlechter anspricht, baut die Suzuki bei derben Wellen hinten zu viel Progression auf.
18. Februar 1997. Verbrauchsmessungen auf der Landstraße, Zweipersonenwertung und Fotofahrten. Volles Programm. Klar, daß da kaum Kilometer zusammenkommen. So stehen die Zähler abends erst auf 1198. Doch sind wir um etliche Erfahrungen reicher. Erstens: Die Honda ist ein ausgezeichneter Doppelpartner. Zweitens: Auf der Suzuki-Rückbank sitzt man auch nicht so schlecht. Drittens: Die TL 1000 ist die größte Säuferin vor dem Herrn. Zieht sich selbst bei Schneckentempo über sechs Liter Sprit rein. Viertens: Die Honda verbraucht im Schnitt einen Liter weniger als die TL, was immer noch zu viel ist. Fünftens: So ein Hintern hält ganz schön was aus.
19. Februar. Wir fressen 821 Kilometer. Rekord. Neueste Erkenntnis: Honda lügt. War ein hartes Stück Arbeit dahinterzukommen. Es passierte auf der Autobahn, Durchschnittstempo 200 km/h: Der VTR-Tageskilometerzähler steht bei 109 Kilometer, als die Spritlampe aufleuchtet. Gerade fliegt eine Tanke vorbei. Nächste Service-Station 33 Kilometer. Okay, das wird reichen. Kilometerstand 110: Die Suzuki blinkt. Kilometerstand 135: Die Honda steht. Ebbe, Tank absolut leer. Das ist doch der Gipfel der Unverschämtheit - nach 135 Kilometern. Die sieben Kilometer im Schlepp der Suzuki sind auch kein Spaß. Endlich an der Zapfsäule angekommen, fließen in jeden Tanks exakt 15,2 Liter. Da haben wir´s: 16 Liter sollen in die Honda reinpassen.
20. Februar. Wieder über 800 Kilometer geschafft, insgesamt sind´s jetzt 2831. Wir liegen ganz gut. Meldung des Tages: Der VTR-Motor entwickelt komische mechanische Geräusche und beginnt ab 5000 Touren gräßlich zu vibrieren.
Freitag, 21. Februar 1997. Es geht auf die Rennstrecke, und alle machen mit. Auch die TRX und die 900 SS. Einfach so, zum Sehen. Doch soll dieser Tag ganz im Zeichen der TL 1000 stehen, denn sie wird der überheblichen Ducati 916 endlich eins überbraten: Mit echten 124 Pferdestärken muß das einfach klappen.
Wie bei jedem MOTORRAD-Match auf der Rennstrecke werden erst einmal gleiche Reifen montiert: Pirelli Dragon MTR 01/02. Der sportliche Pneu baut zwar nicht ganz so viel Haftung auf wie der Serienpneu der TL 1000, ist aber deutlich stabiler und linientreuer. Mit den neuen Sohlen reagiert die Suzuki fast schon spielerisch auf die Kommandos an den Lenkerstummeln.
Doch was als Spiel beginnt, wird bitterer Ernst: Noch nie hat ein Testmotorrad auf der Rennstrecke von Calafat so heftig mit dem Lenker geschlagen, daß eine spektakuläre Abkürzung durchs Kiesbett nötig wurde. Bis heute. Vielleicht hätte man im zweiten Gang nicht voll aus dem Linkseck herausbeschleunigen sollen, vielleicht nicht trotz leicht erhobenen Vorderrads durch ein dezentes Hanging off die folgende Schikane vorbereiten? Vielleicht hätte ein Lenkungsdämpfer geholfen - wer weiß das schon?
Eins aber ist klar: Die TL 1000 S ist nichts für Softis. Wie keine andere schießt sie aufs nächste Eck zu. Schockiert ihren Bezwinger gleich darauf durch ihre furchtbar schlechten Bremsen, die trotz hoher Handkraft nur widerwillig verzögern und kaum zu dosieren sind. Dann diese schier grenzenlose Bodenfreiheit und der sanfte Übergang des Einspritzmotors aus Schiebe- in Lastzustand. Und schließlich wieder das unheimliche Zucken im leicht über dem Boden tänzelnden Vorderbau. Diese Maschine will gezähmt werden. Und sie wehrt sich vehement gegen eine bessere Rundenzeit als 1.37,25 Minuten.
Auch eine Ducati wehrt sich. Gegen schnelle Schräglagenwechsel zum Beispiel. In ihrer bekannten Sturheit scheint ihr der enge, winklige Kurs ganz und gar nicht zu behagen. Der wellige Asphalt in Calafat kommt ihr ebenfalls nicht entgegen. Und dennoch zeigt sie der aufmüpfigen Suzuki, wer in den Sport-Arenen der Welt das Sagen hat. Trotz der vergleichsweise schlappen Leistungskurve und der bekannt schlappen Bremsanlage versteht es die Italienerin, ohne großes Tamtam lockere 1.36er Zeiten hinzulegen.
Wenig spektakulär spult sie ihre Runden ab, kein wild erhobenes Vorderrad, kein querstehendes Hinterrad. Das besondere Fahrgefühl, das eine 916 vermittelt, ähnelt dem, was ein Autorennfahrer empfinden muß, dessen Wagen sich dank Groundeffekt auf der Fahrbahn festsaugt.
Angesichts ihrer eindeutig als touristisch ausgewiesenen Qualitäten fällt es schwer, die Honda zu sportlichen Aktivitäten zu zwingen. Doch sorgt weniger die aufsetzende Auspuffanlage für Überraschungen als vielmehr die Tatsache, daß die VTR mit 1.38,13 nur knapp hinter der aggressiven Suzuki liegt. Die richtige Freude am Schnellfahren mag auf ihr allerdings nicht entbrennen.
Das krasse Gegenteil ist die Ducati 900 SS. Mit 1.43,39 zwar die Langsamste im Quintett, aber in Sachen Fahrspaß ein echter Hochgenuß. Zielgenau, spurstabil und mit dem unverwechselbaren Ducati-Sound gesegnet zieht sie ihre Bahn. Und die TRX? Auch nicht schlecht: 1.41,63. Etwas stabilere Federelemente, bessere Bremsen und ein Motor, der um 1000/min höher dreht, schon wäre die Yamaha gegen den Angriff der neuen Zweizylinder gewappnet.
22. Februar: Die Rennstrecke brachte rund 300 Kilometer. Wir sind also überm Berg. Noch 500 Kilometer rund um Calafat herum, dann geht´s nach Hause. Die Honda klingt immer schlimmer. Die Suzuki krächzt jetzt auch ein bißchen. Vielleicht steckt ihr die Niederlage im Hals.
Am 23. und 24. Februar 1997 nehmen wir die knapp 1500 Kilometer lange Heimreise unter die Räder. Bis Orange herrscht Frühling, dahinter beginnt wieder das Sauwetter. Und hier noch die letzten Meldungen: Bei Kilometerstand 4850 beginnt die Kupplung der Suzuki in heißem Zustand durchzurutschen. Die Honda fährt nach Vollendung der 5000 Kilometer direkt zum Check in die Werkstatt. Das Test-Team geht in die Wilhelma. Affenhaus.
Ducati 900 SS
Glauben Sie uns, wir hatten weder zu viel Rotwein getrunken noch italienische Brillen im Gepäck. Sie müssen uns die Geschichte einfach abkaufen. Und seien Sie gewiß - wir waren auch irgendwie betroffen. Aber wie man es dreht und wendet: So eine Ducati 900 SS ist tatsächlich der Inbegriff des straßentauglichen sportlichen Zweizylinders. Dieser verbindliche Schlag der Kolben, diese verbindliche Art der Leistungsentfaltung, dieser absolut verbindliche Sound - da passiert einfach was.Wir hatten Massel, erwischten eine Edel-Nuda mit gemessenen 83 PS und einwandfrei abgestimmtem Motor. Kein zähes, ruckliges Ringen unter 3000/min, sondern verwertbare Leistung von Anfang an. Verglichen mit den neuen Power-Vaus wirkt der Desmo-Motor freilich etwas angestrengt. Würde er etwas freier hochdrehen und ein paar PS mehr abdrücken, wäre das Zweizylinder-Glück perfekt. Zumal sich die spartanisch aufgebaute Supersport auch äußerlich klarer zur Twin-Kultur bekennt: Rank ist sie, schlank ist sie, schön ist sie.Nicht nur schön, stimmt. So mögen manche vielleicht die Nase rümpfen ob dieser Lenkerhälften, die so ein kleines bißchen an Schubkarrengriffe erinnern. Allerdings weiß man die Teile bald zu schätzen: aufrechte Haltung, leichtes Handling, gutes Kontrollgefühl. Wie linientreu die 900 SS über die Fahrbahn donnert, solange selbige makellos ist, das hat schon etwas sehr, sehr Befriedigendes. Schlimm jedoch, wie schlecht das Zentralfederbein anspricht. Auf harte Kanten reagiert die Hinterhand mit derartigen Schlägen, daß selbst der Lenker zu zucken beginnt.Weitere Nachteile der 900 SS: die bißlosen Bremsen, der sabbernde Tank, die trübseligen Kontolleuchten, der miese, federbelastete Seitenständer, diese billigen Lenkerarmaturen, ja, der Blinkerschalter war schon nach 1500 Kilometern im Eimer... Ach, das haben Sie alles schon mal gehört? Wollen wir hoffen, daß auch Ducati die Ohren aufgesperrt hat.
Yamaha TRX 850
Wenn Yamaha einen Fehler mit der TRX gemacht hat, dann war es der, sie damals - als das Projekt quasi noch in den Windeln lag - in Rot mit weißem Rahmen zu präsentieren: »Was für eine schamlose Kopie«, schrien die Ducatisti und wiegelten das Volk gegen den »Möchtegern« auf. In Grün oder Blau wäre das nicht passiert.Trotz aller Anfeindungen aber haben sich 1996 immerhin 1630 Leute hierzulande auf die TRX eingelassen. Und die dürfen sich jetzt zufrieden zurücklehnen, in Anbetracht dessen, daß ihre Maschine in diesem Test für den Oscar in Sachen Handling nominiert wurde. Denn keine - auch keine VTR - läßt sich so lässig um die Ecken werfen. Nicht zuletzt ein Verdienst des schmalen Hinterradpneus.Wie schön TRX fahren allerdings sein kann, zeigt sich erst nach der Umbereifung vom serienmäßigen Michelin Macadam 90 X auf den bewährten Pirelli MTR 01/02. Von da an stimmt auch das Feedback. Der Pirelli vermittelt einen viel direkteren Kontakt zwischen Mensch, Maschine und Fahrbahn, außerdem besitzt er wesentlich mehr Haftung. Was jetzt noch fehlt, sind härtere Gabelfedern, damit dieses nervöse Gestucker auf holprigen Strecken ein Ende hat.Der Motor, einziger Parallel-Twin in diesem Feld, will fleißiger gedreht und geschaltet werden als die V2-Konkurrenz. Zwar kann er - wie die anderen - auch sämtliche Situation im Fünften oder Sechsten regeln, doch bei untertouriger Fahrweise wirkt er ein bißchen fad. Seinen durchaus kernigen Charakter offenbart er erst, wenn man vorsätzlich einen Gang tiefer einlegt als nötig. Und keine Bange: Der Verbrauch liegt dann immer noch mindestens eineinhalb Liter unter dem einer TL 1000 - bei gleichem Tempo versteht sich.Wer sich dem Leistungsdruck entziehen kann, findet in der TRX einen soliden Sport-Tourer, mit kommoder Sitzposition, gutem Windschutz und liebenswerten Ecken und Kanten. Abgesehen von denen am Sitzpolster, die auf Dauer ganz miese Eindrücke hinterlassen.
Ducati 916
Sie ist und bleibt die Königin im Sport: schlank, pfeilschnell und im Besitz dieses gewissen Etwas, das die Japaner wahrscheinlich noch im nächsten Jahrtausend vergeblich zu kopieren versuchen. Das Fahrwerk im Gitterrohrverband sucht in Sachen Stabilität seinesgleichen. Die Federelemente sind allererste Wahl. Und die Sitzposition ist durch und durch auf sportlichen Einsatz getrimmt.Daß so etwas im Alltag in die Hose gehen kann, darf nicht wundern. Obgleich eine 916 durchaus auch für Vergnügungsfahrten über Land zu gebrauchen ist. Allerdings sollten diese nicht von allzu langer Dauer sein und über gut ausgebaute Strecken führen. Denn auf zusammengeflickten, kleinen Sträßchen stellt sich die 916 ziemlich ungeschickt an. Und spätestens wenn die Handgelenke schmerzen, der Nacken steif und die Unterarme hart werden, beginnt der Stolz Italiens etwas von seiner Unwiderstehlichkeit zu verlieren.Ihren bislang als Wunderwerk der Technik gelobten Motor können die Tifosi dagegen langsam einstampfen. Da Suzuki mit der TL 1000, zumindest in Sachen Leistung, Drehmoment und Haltbarkeit, eine neue Dimension geschaffen hat. Besäße die 916 nicht diesen phantastischen, nahezu alles verzeihenden Sound (auch wenn dabei nicht alles legal zugehen mag), dem Desmo bräuchten wir unter rennsportlichen Gesichtspunkten wirklich keine Träne hinterherzuweinen.Dennoch, das Konzept als Ganzes ist nach wie vor unschlagbar: Es gibt kein zweites Serien-Sportmotorrad, das sich so deutlich von der Konkurrenz abhebt, das ein so eigenes, unverwechselbares Fahrgefühl vermittelt und so viele technisch wie handwerklich feine Details auf sich vereint.Bei aller Faszination sollte man aber nicht vergessen, daß dieser rote Renner fast doppelt so viel wie ein Japan-Twin kostet. Und die Folgekosten wie Inspektionen oder Reparaturen sind auf Dauer auch nicht mit dem Kleingeld aus der Portokasse zu finanzieren.
1. Platz - Honda VTR 1000
Es ist ein Sieg der Vernunft. Ohne großen Aufhebens macht die VTR einfach das, was sie soll: Sie funktioniert. Zwar kämpft die Honda mit so gravierenden Unzulänglichkeiten wie dem viel zu kleinen Tankvolumen und einem viel zu hohen SpritverbrauchTrotzdem schlägt sie die Suzuki im Alltagsbetrieb um Längen: bessere Sitzposition, leichteres Handling, gutmütiges und komfortables Fahrwerk, das auch im Soziusbetrieb noch die nötigen Reserven bietet. Daß die absolute Stärke des Vau-Zweizylinders der Antritt aus niedrigsten Drehzahlen ist, paßt perfekt. Bei einer so braven Erziehung bleibt freilich wenig Raum für einen eigenständigen Charakter.
2. Platz - Suzuki TL 1000 S
Diese Maschine braucht einen Herren, weil sie einen Knecht zertritt. Keine Frage: Die TL 1000 S ist ein absolutes Highlight. Ihr Motor, in der offenen Version nicht nur leistungsmäßig ein Traum, eröffnet - leider einschließlich des unverschämt hohen Verbrauchs - neue Dimensionen in der Zweizylinder-Branche. Doch setzt dieser gewaltige Antrieb dem Fahrwerk mächtig zu. Vor allem auf schlechten Straßen zuckt die Suzuki immer wieder bedrohlich mit dem Lenker. Außerdem wehrt sie sich gegen das Einlenken in enge Kurven und läßt sich nur mit viel Mühe auf dem angepeilten Kurs halten. Locker von der Hand geht bei der TL 1000 eigentlich gar nichts.
