Ob für die Ewigkeit oder für die Tonne – im innovativsten Zeitalter der Motorradgeschichte waren der Elan und der Einfallsreichtum der Ingenieure enorm. Doch nicht alle Entwicklungen schlugen durch und stellen heute noch das Fundament für neue Motorräder. Kult sind diese Modelle heute trotzdem, faszinieren wie einst und sind trotzdem noch, was sie früher waren: Skurriler Hightech.
Der Traum vom Turbo platze
Der Turbo beispielsweise ist so eine Entwicklung. Dank Formel 1, Porsche Turbo oder Renault 5 Turbo zu Beginn der 1080er der letzte Schrei. Ebenso am Krad. Doch das Ende kam schnell, wie der Turbo im Motorrad nicht Druck aufbaute. Vorn weg: Die aufwendige Honda CX 500 Turbo und die nachgeschobene CX 650 Turbo. Längs eingebauten V2 mit Wasserkühlung und Einspritzung. Hochmoderne Technik ohne Erfolg.
Oder die futuristisch gestylte Yamaha XJ 650 Turbo, die dann etwas zu unausgegoren war. Ebenso setzte Suzuki auf Turbo in der Suzuki XN 85, die allerdings gar nicht erst nach Deutschland importiert. Kawasakis Z 750 Turbo konnte zwar vieles besser, doch Saugmotoren erwiesen sich für Motorräder im Endeffekt einfach als bessere Lösung.
Honda investierte viel in die Turbo-Technik. Doch das Konzept der CX 500 und CX650 Turbo setzte sich nicht durch. Ebenso bei Kawasaki, Yamaha und Suzuki.
Neue Zweitakter, altes Problem
Da der Zweitakter in den 1980er die Motorradweltmeisterschaft dominierte, lagen Straßenableger auf der Hand. Doch so heiß die Yamaha RD 500 mit U-Motor und Abgasklappe war. Oder so stark die Suzuki RG 500 mit 95PS war, gegen die deutlich breiter einsetzbaren, beherrscharen und bezahlten Viertakter konnten sie sich nicht durchsetzen. Und wie die wenigen Turbo-Modelle faszinieren die extremen Zweitakter heute mehr als damals.
Bis zu 95 PS aus 500 Kubik leiste die Suzuki RG 500 als Zweitakter. Zu heftig für die 1980er. Der Viertakter setzte sich endgültig in allen Größen durch.
Wie im Auto: Wankel setzt sich nicht durch
Im Gegensatz zu den Turbo-Modellen oder den 500er-Zweitaktern ging dem Ende der kurzen Wankel-Ära keine lange Entwicklung voraus, denn für die heute 5 wohl bekanntesten Modelle wurden kaum eigene Technik genutzt, sondern Teile von Wankel-Motoren aus dem Ro80 genutzt, oder Stationärmotoren. Und: Die Zeit der Wankelmotoren im Motorrad war mit Beginn der 1980er-Jahre schon wieder vorüber.
Schon Anfang der 1980er war die kurze Wankel-Ära im Motorrad vorüber. Wobei hier hauptsächlich umgebaute Industrie- oder Automotoren zum Einsatz kamen.
Sechszylinder nur als Boxer
Fließend aus den 70er- in die 80er-Jahre verlief das Schicksal der Reihensechszylinder, die für die freiwillige Selbstbeschränkung auf 100 PS verantwortlich waren. Die Honda CBX knackte als erstes Serienkrad dieser Marke. Kawasaki legte mit der Z 1300, Wasserkühlung und bis zu 130 PS nach. Doch mit Motor-Baubreiten von knapp 60 Zentimeter und Gesamtgewichten von weit über 300 Kilo kamen weder Fahrwerke noch Fahrer oder Geldbeutel zurecht.
Die Kawasaki Z 1300 hatte einen wassergekühlten 6-Zylinder mit bis zu 130 PS im Rahmen. 330 Kilo Motorrad mussten bewegt werden. Bis auf den Boxer von Honda überlebte kein 6-Zylinder die 1980er.
Einzig der Boxer von Honda in der GL 1500 ab 1988 konnte mit 6 Zylindern große Erfolge feiern. Heute gibt es mit der GL 1800 und den K1600-Modellen von BMW nur noch 2 Motoren mit dieser Zylinderzahl.
