BMW F 800 GT, Kawasaki Z 1000 SX und Honda VFR 800 F im Test

"Es gibt kaum bessere Motorräder, nur extremere." Dieser Satz, mit dem sich der Autor hier einmal selbst zitiert, war auf die Honda VFR 750 F von 1994 gemünzt, die zweite überarbeitete Ausgabe der RC36. Er könnte aber ebenso gut auf die ganze Gattung von Motorrädern angewendet werden, der die VFR angehört – den Sporttourern. Denn ob man die Kawasaki GPZ 900 R von 1984 betrachtet, die erste VFR 750 F von 1985 oder spätere Vertreter wie die Suzuki RF 900 oder die Triumph Sprint-Modelle mit Alu-Brückenrahmen, die ab 1999 gebaut wurden, stets findet man Motorräder vor, die sehr viel konnten, ohne in einigen wenigen Punkten besonders hervorzutreten. Komfortabel auf der Autobahn zum Nürburgring reisen, schnell und sicher einige Runden auf der Nordschleife drehen und über die Landstraßen von Eifel und Hunsrück heimwärts swingen – diesen Triathlon beherrschten sie wie keine andere Motorradgattung. Und wenn es sein musste, hatten sie selbst mehrwöchige Campingreisen zu zweit im Repertoire – bis heute ist die Triumph Sprint RS das Motorrad mit der höchsten Zuladung, immerhin 270 Kilogramm.

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BMW F 800 GT, Kawasaki Z 1000 SX und Honda VFR 800 F im Test Sporttourer im Vergleich

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Die Gattungsgrenzen waren beweglich; mal lag der Charakter eher auf der sportlichen Seite wie bei der BMW R 1100 S oder der Yamaha Thunderace, mal standen Alltags- und Tourenqualitäten im Vordergrund wie bei der BMW R 1100 RS oder den Ducati ST-Modellen. Immer aber erschien die jeweils aktuelle VFR als der Inbegriff des Sporttourers; nur im Vergleich mit ihr ließen sich die anderen Modelle einordnen.

Auswahl der VFR-Wettbewerber fiel nicht leicht

Das ist auch heute noch so, vor allem, weil Honda die VFR 800 F für 2014 nach langer Zeit wieder einmal überarbeitet und dadurch neu auf sie aufmerksam gemacht hat. Eines aber hat sich drastisch verändert: Die Konkurrenz oder – weniger wettbewerbsorientiert ausgedrückt – die Familie der Sporttourer ist arg geschrumpft. Einerseits loten mehr Motorräder die Extreme aus, wie sich an Supersportlern vom Schlage einer BMW HP4 oder Ducati Panigale oder an Supertourern wie einer BMW K 1600 GT oder Triumph Trophy SE ablesen lässt. Andererseits wanderten viele Fahrer von Sporttourern zu den Reiseenduros ab, allen voran die BMW GS, seit diese an Fahrdynamik, Fahrwerksqualitäten und Tourentauglichkeit enorm gewonnen haben. Dazu kommt, dass viele Hersteller bei der Gestaltung ihrer Sporttourer nicht gerade eine glückliche Hand bewiesen – siehe Aprilia mit der Futura, BMW mit der R 1200 ST oder wiederum Ducati mit den ST-Modellen – und deshalb wenig erfolgreich waren. So reduzierte sich das Angebot allmählich.

Die Auswahl der VFR-Wettbewerber für diesen Vergleichstest fiel also nicht leicht, zumal auch Triumph erst kürzlich die Sprint GT aus dem Programm genommen hat. Trotz aller scheinbaren Inhomogenität ergibt sie aber einen Sinn, denn die BMW F 800 GT ist im Grunde eine mit ausladender Vollverkleidung und bequemer Sitzposition für Touren optimierte Variante der ersten F 800, der halb verkleideten, durchaus sport­lichen F 800 S. In ähnlicher Weise soll die vom sportlichen Naked Bike Z 1000 abstammende SX durch den Windschutz ihrer Vollverkleidung mehr Komfort bieten. Beide versuchen, die Grenzen ihres Basismodells zu erweitern und damit das gleiche Anforderungsprofil abzudecken wie die Honda VFR 800 F. Im Unterschied zu BMW F 800 GT und Kawasaki Z 1000 SX wurde die Honda von Grund auf so entwickelt, wie sie dasteht, nicht als Variante eines anderen Modells.

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Mehr Drehmoment für Honda VFR 800 F wäre wünschenswert

Weil das Motorgehäuse des V4 offenbar keine Hubraumerweiterung zulässt und Honda den Aufwand einer Neukonstruktion scheut, behielten die Produktplaner für die Honda VFR 800 F den Motor mit 782 cm³ weitgehend bei. Mit ­einem Hub-/Bohrungsverhältnis von 1,5 ist dieser V4 sogar kurzhubiger ausgelegt als der Motor der Fireblade, der auf 1,38 kommt (55,1 mm Hub, 76 mm Bohrung). Dabei war der VFR-Motor nie für die hohen Drehzahlen und die hohe Literleistung vorgesehen, für die man eine solche Auslegung wählt. Der bei extremen Kurzhubern zu erwartenden Drehmomentschwäche im unteren Drehzahlbereich sollte das VTEC abhelfen, ein System, das den Motor unterhalb von 6500/min als Zweiventiler betreibt und erst darüber für bessere Füllung bei hohen Drehzahlen zwei weitere Ventile pro Brennraum aktiviert.

Wir wissen nicht, wie viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen der VFR-Motor ohne VTEC entwickeln würde, aber auch mit ist es nicht genug, um den beiden anderen Maschinen beim Durchzug im sechsten Gang folgen zu können. Bei 60 km/h im letzten Gang voll das Gas aufzuziehen, ist auf der durchzugsstarken Kawasaki Z 1000 SX und mit leichten Einschränkungen auch auf der BMW F 800 GT ein durchaus praxisgerechtes Manöver. Ohne zu hacken, reagieren die beiden mit spontanem Vortrieb. Auf der Honda schaltet man lieber zwei Gänge zurück. Bei voller Beschleunigung, mit der Drehzahlmessernadel stets im fünfstelligen Bereich, kommt die Honda VFR 800 F besser in Schwung, so gut wie man das mit 106 PS bei 245 Kilogramm Eigengewicht, dem höchsten des Testtrios, nur schaffen kann. Der 23 Kilogramm leichteren und gemäß der Prüfstandsmessung auch nur 12 PS schwächeren BMW zieht sie davon, und gegen die motorisch übermächtige Kawasaki verliert sie erst jenseits der 140 km/h den Anschluss. Die dafür nötige Fahrweise und die dazugehörige Schaltarbeit muss man aber mögen.

Dabei helfen der Honda ihr tadellos funktionierendes Getriebe mit der exakten Schaltung, ihr gutes bis sehr gutes Ansprech- und Lastwechselverhalten und ihre Laufkultur. Die anderen beiden leisten sich mal hier und mal dort kleinere Schwächen. Etwa die rustikalen Schaltgeräusche des Getriebes der BMW F 800 GT oder die kernigen Vibrationen des Vierzylinders der Kawasaki Z 1000 SX. Letztlich überzeugen sie aber durch ihre fülligen Drehmomentkurven. Gegen die beherzt zupackende BMW und die bullige Kawasaki wirkt die Honda einfach schwachbrüstig. Nichts gegen Motoren mit spitzer Charakteristik, aber sie sollten dann wenigstens im oberen Bereich alle anderen überflügeln. Tut der V4 aber nicht; er erreicht mit viel mechanischem Aufwand ein mageres Ergebnis. Das war übrigens schon bei seinem Erscheinen im Jahr 2002 so.

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Verbaruch und Reichweite

Weil die Reichweite im Alltag und beim Touren eine wichtige Rolle spielt, lohnt an dieser Stelle ein Blick auf Verbrauch und Reichweite der drei Testmotorräder. Hier zeigt sich ein möglicher Vorteil des VTEC, da die Honda VFR 800 F mit 4,5 Litern auf 100 Kilometer sehr sparsam bleibt. In Kombination mit 21,5 Liter Tankinhalt reicht das theoretisch für 480 Kilometer. Die F 800 ist zwar im ­direkten Vergleich noch sparsamer im Verbrauch, muss aber wegen des nur 15 Liter fassenden Tanks unter der Sitzbank schon 93 Kilometer vorher an die Tankstelle.

Trotzdem eine stramme Reichweite, die man meist nicht ohne Pause ausnutzt. Vergleichsweise reichliche 5,5 Liter genehmigte sich auf der gleichen Testrunde die Kawasaki Z 1000 SX, obwohl sie kaum gefordert wurde. Sie kommt nur dank 19 Liter Tankvolumen auf 345 Kilometer Reichweite. Die wenig erfolgreiche Motorenwertung wollte die Honda nicht auf sich sitzen lassen. Schon während der mit moderatem Tempo gefahrenen Verbrauchsrunde deutete sie an, wie sie sich zu rehabilitieren gedachte: durch konsequentes Wohlverhalten und damit Punktesammeln in möglichst vielen Disziplinen. In erster Linie ist da die Mehrzahl der Fahrwerkswertungen zu nennen. Die Honda VFR 800 F vermittelt jedem schon nach wenigen Kilometern das Gefühl, ein satt liegendes, ausgewogenes, homogen lenkendes Motorrad zu sein. Nicht unbedingt dadurch, dass sie einen stets in Sicherheit wiegt, sondern dadurch, dass sie ihre Fahrer rechtzeitig und verlässlich spüren lässt, wenn es unsicher wird. Es ist ein Phänomen, wie sie einander widerstrebende Eigenschaften wie zum Beispiel Handlichkeit und Kurvenstabilität in Einklang bringen kann. Offenbar haben ihre Entwickler die Ausprägung dieser Eigenschaften stets genau dosiert und in ihrer Wechselwirkung gegeneinander ausbalanciert. Das führt nicht unbedingt zu besonders hervorstechenden Charaktermerkmalen, weder im Positiven noch im Negativen. Aber zu einem harmonischen Ganzen.

In vielen Dingen benimmt sich die Honda VFR 800 F so unauffällig, dass erst der direkte Vergleich mit ihren Konkurrenten ihre Qualitäten offenbart. Die flinke BMW F 800 GT zum Beispiel lenkt bei mittleren bis hohen Geschwindigkeiten noch leichter ein als die VFR, wirkt aber durch den schwergängigen Lenkungsdämpfer bei niedrigem Tempo eher sperrig. Und während die BMW in tiefen Schräglagen noch weiter abtauchen will und der Fahrer nur an seinem eigenen Widerstreben, noch schräger zu fahren, das nahende Limit erfühlen kann, sendet die VFR ganz klare Signale. Ungestümem Abklappen setzt sie im Bereich sehr sportlicher Schräglagen einen leichten Widerstand entgegen. Dann bleibt immer noch eine Reserve, etwa für sich zuziehende Kurven, aber die Botschaft kommt an: Ab hier lauern die Löwen. Das funktioniert mit der Honda sogar noch bei halb abgefahrenen Reifen, die gegenüber dem idealen Neuzustand meist schon eine deutliche Verschlechterung mit sich bringen.

MOTORRAD-Markt: Gebrauchte BMW F 800 GT

Kawasaki muss zum Kurvenfahren gezwungen werden

Die Kawasaki Z 1000 SX verdient zum Thema Handlichkeit und Lenkeigenschaften ein eigenes Kapitel. Leider nicht deshalb, weil sie so gut wäre. Vielleicht ist sie ja auch nicht so schlecht. Ehrlich gesagt, hatte keiner der Tester Lust, außerhalb eines abgesperrten Testgeländes herauszufahren, ab welchem Punkt das Unbehagen an den Lenkeigenschaften tatsächliche Vorderradrutscher ankündigt. Denn die Z 1000 SX setzt den fürs Kurvenfahren nötigen Schräglagen stets einen gehörigen Widerstand entgegen. Zu allem, was mehr als zehn Grad Schräglage erfordert, muss sie gezwungen werden, jede Bodenwelle, jedes bisschen Restverzögerung beim Einlenken nimmt sie zum Anlass, sich störrisch wieder aufzurichten. Und wenn die Reifen erst einmal 1000 Kilometer Laufleistung hinter sich haben, wird es eher noch schlimmer. Über kurz oder lang hat man es satt. Wer will schon dauernd seine Maschine zum Kurvenfahren zwingen? Das verunsichert, je länger, desto mehr. Besonders unbehaglich wird es beim Fahren auf nassen Straßen.

Möglicherweise gewöhnt man sich daran, wenn man nur die Kawasaki Z 1000 SX fährt. Nicht aber, wenn kurvenfreudige Alternativen beim gleichen Test mitfahren. Auf der Suche nach Abhilfe taten die MOTORRAD-Redakteure wieder einmal, was sie nicht hätten tun dürfen – sie montierten einen anderen Vorderreifen, einen Bridgestone S 20 F in Standardausführung statt in der Sonderspezifikation N. Und siehe, die Z 1000 SX fuhr sich wie verwandelt. Präzise, auch über Bodenwellen und beim Bremsen in Schräglage, mit viel geringeren Lenkkorrekturen in weit herumgezogenen Kurven als mit dem N-Reifen. Plötzlich gab die Lenkung dem Fahrer die so wichtige Rückmeldung, das Gefühl einer Maschine, die satt und sicher auf dem Vorderrad liegt. Ein kleiner Nachteil des S 20 F machte sich indes schon beim vorsichtigen Anfahren bemerkbar: Er rollt weniger komfortabel ab als der N und gibt damit einen Hinweis ­darauf, dass er wohl auch in Sachen Hochgeschwindigkeitsstabilität nicht dessen Qualität erreicht. So war es auch, wie eine Autobahnfahrt mit annähernd 250 km/h Spitzengeschwindigkeit zeigte. Allerdings wurde die Kawasaki Z 1000 SX mit dem anderen Reifen keineswegs unsicher, sie lag nur nicht mehr ganz so perfekt ruhig wie zuvor. „So, und jetzt steckst du Koffer dran mit zehn Kilogramm pro Seite, packst ein beladenes Topcase hintendrauf und fährst noch mal raus. Dann weißt du, warum kein anderer Reifen außer dem N eine Freigabe auf der SX bekommt“, kommentierte ein Bridgestone-Reifenfachmann die Testergebnisse von MOTORRAD.

Okay, wenn die Aufgabe darin besteht, pendelfrei mit Koffern und Topcase bei 250 Sachen über die Autobahn zu brennen, dann muss es wohl der N-Reifen sein. Schade nur, dass diese sehr spezielle Anforderung das viel häufiger gefragte harmonische Kurvenverhalten verhagelt. So oder so, das Kürzel N steht bei MOTORRAD neuerdings für „No-Go“. Die einzig richtige Lösung des Problems bestünde nämlich darin, ein Motorrad zu bauen, das stabil geradeaus und willig durch die Kurven fährt. Andere können das ja auch.

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BMW F 800 GT gibt sich betont touristisch

Ein besonders interessantes Kapitel beim Testen von Sporttourern ist die Ergonomie, weil in diesem Punkt die Anforderungen für sportliches und touristisches Fahren besonders weit auseinanderklaffen. So entscheidet sich die Kawasaki Z 1000 SX für eine eher sporttaugliche Sitzposition. Würde man tiefer platzierte Lenker montieren, käme die SX schon in den Bereich gemäßigt ausgelegter Supersportler.

Betont touristisch gibt sich dagegen dieBMW F 800 GT. Die Form ihres breiten Rohrlenkers nimmt sich zwar merkwürdig aus, doch er liegt bequem zu Händen des Fahrers. Außerdem sitzt es sich auf der BMW mit dem angenehmsten Kniewinkel, ohne dass die Bank besonders hoch oder die Fußrasten so tief montiert wären, dass sie beim Kurvenfahren zu rasch aufsetzen. Mehr noch, Mitfahrer fühlen sich auf der BMW besonders wohl; auch sie sitzen mit kommodem ­Kniewinkel und haben reichlich Platz. Die Position auf der Honda wirkt wegen des voluminösen, langen Tanks ein wenig lang gestreckt altmodisch, erweist sich aber selbst auf langen Strecken als komfortabel. Der Sozius sitzt auf der Honda VFR 800 F wie auf der Kawasaki Z 1000 SX recht hoch über dem Fahrer. Dafür wird er etwas weiter vorn in die Maschine inte­griert, was für ihn selbst und den Fahrer angenehmer ist.

Zum Abschluss gebührt allen drei Motorrädern ein großes Lob für einen spannenden Testverlauf. Der zäh geführte Kampf um das beste Gesamtergebnis wogte hin und her, die sehr unterschiedlichen Motor- und Fahrwerkskonzepte sorgen für ausgeprägte Charaktermerkmale. Ein Zeichen dafür, dass bei den Sporttourern derzeit viel Platz ist für interessante Neuentwicklungen. Also, werte Hersteller, lassen Sie sich inspirieren. Den viel zitierten „Markt“ in einem bestimmten Motorradsegment kann man sich nämlich zum Teil auch selbst schaffen. Das hätte den Vorteil, dass sich dort nicht schon alle anderen tummeln.

Daten und Messwerte

Motor

Fahrwerk

Maße + Gewicht

MOTORRAD-Messwerte

*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen; ²inkl. Safety-Paket (695 Euro), bestehend aus: ASC, ESA, RDC; Comfort-Paket (455 Euro), bestehend aus: Kofferhalter links, Heizgriffe, Bordcomputer und Hauptständer

Leistungsmessung

fact

Leistungsmessung.

Manchmal besteht der Fortschritt in einer kleinen Delle. Zu sehen in den roten Kurven der Honda VFR 800 F. Früher quittierte sie das Einsetzen der zusätzlichen Ventile noch mit einem scharfen Zacken, davon ist seit der Überarbeitung nur eine sanfte Senke geblieben. Das Begleitgeräusch zum Vierventilbetrieb ist nach wie vor eindrucksvoll.

Respektlos zeigt der BMW-Zweizylinder der feinmechanischen V4-Drehorgel bei fast gleichem Hubraum, was eine füllige Drehmomentkurve ist. Schade nur, dass die Entwickler versäumt haben, ihm ein wenig Charme mitzugeben, indem sie seine mechanischen Laufgeräusche zugunsten des Auspufftons stärker dämpften. Obgleich er seine Nennleistung nicht ganz erreicht, spurtet der Kawasaki-Motor die Konkurrenz in Grund und Boden, auch durch seine vorbildliche Leistungsentfaltung.

Ausstattung im Detail

Bordcomputer

Motor/Fahrwerk

Ergonomie

Gepäck

Ausstattung

Sicherheit

– = nicht verfügbar; ¹enthalten im Safety-Paket (695 Euro), bestehend aus: ASC, ESA, RDC; ²enthalten im Comfort-Paket (455 Euro), bestehend aus: Kofferhalter, Heizgriffe, Bordcomputer, Hauptständer; ³enthalten in Modell-Variante Z 1000 SX Tourer, Aufpreis 780 Euro (13 575 Euro)

Punktewertung

Motor

Die erste Runde geht an die Kawasaki Z 1000 SX, und ihre Konkurrentinnen gehen dabei fast k. o. Nur durch ihr Wohlverhalten hält sich die Honda VFR 800 F im Spiel, die BMW F 800 GT durch ihren kernigen Charakter. Auffällig sind die starken Vibrationen des Kawasaki-Reihenmotors, die trotz der Gummilagerung von Lenker und Fußrasten bis zum Fahrer durchdringen.

Sieger Motor: Kawasaki Z 1000 SX

Fahrwerk

Die hohe Punktzahl der Honda VFR 800 F gibt nur unvollkommen wieder, wie harmonisch und fein ausgewogen sie fährt. Handlichkeit und Stabilität, Komfort und eine ausreichend straffe Dämpfung – die VFR schafft es, selbst widersprechende Eigenschaften in Einklang zu bringen.

Sieger Fahrwerk: Honda VFR 800 F

Alltag

Hier wird klar, warum die BMW F 800 GT trotz der roten Laterne eine ernsthaft zu erwägende Alternative zu den besser platzierten Konkurrentinnen bleibt. Ihr hoher Gebrauchswert und die einfache Wartung machen sie zur unproblematischen Begleiterin im Alltag. Und auf der Hausstrecke ist sie nicht langweilig.

Sieger Alltag: BMW F 800 GT

Sicherheit

Ein Patt auf hohem Niveau fahren die Honda VFR 800 F und die Kawasaki Z 1000 SX hier ein. Die Kawasaki besitzt die besseren Bremsen, die Honda die feineren Manieren. Das passt zum Charakter der beiden.

Sieger Sicherheit: Honda/Kawasaki

Kosten

Wie eine Fortsetzung der Alltagswertung liest sich dieses Kapitel. Die Siegerin bleibt dann auch die gleiche.

Sieger Kosten: BMW F 800 GT

Gesamtwertung

Sieger Preis-Leistung: Die Honda VFR 800 F gewinnt den Test und ist kaum teurer als die BMW F 800 GT. Das bringt die beste Preis-Leistungs-Note.

*bewertet: MOTORRAD-Messung

Testergebnisse

1. Honda VFR 800 F
Es ist die legendäre Summe aller Eigenschaften, welche die Honda VFR 800 F nach vorn bringt. Sie punktet gleichmäßig hoch in vielen Wertungen, nur nicht im Bereich Motor. Der V4 schafft es nämlich nicht einmal, die von der Kawa hoch gesetzte Latte zu reißen – er springt unten durch.

2. Kawasaki Z 1000 SX
Trotz seines großen Dursts ist es der bärenstarke Motor, welcher den zweiten Platz der Kawasaki Z 1000 SX rettet. Ihr störrisches Lenkverhalten wegen des zu einseitig auf Stabilität und Komfort getrimmten Vorderreifens stört mehr, als sich in Punkten ausdrücken lässt.

3. BMW F 800 GT
Sie wird nur knapp Letzte, und das liegt am Motor. Der Paralleltwin drückt reichlich Drehmoment und ist sparsam, bietet aber nicht ganz die Dynamik und Laufkultur der Vierzylinder. Ansonsten ist die BMW F 800 GT stets bei der Musik. Ein flinker Tourer für Preisbewusste.