Was ist eigentlich aus dem guten, alten Sporttourer geworden? Einst waren sie für eine Vielzahl von Motorradfahrern das Konzept der Wahl, wenn es darum ging, das Gros ebenjener Anforderungen abzudecken, die sich im Zweiradleben so stellen. In der warmen Jahreszeit mit akzeptablem Komfort täglich zur Arbeit, souverän lange Autobahnetappen zum Urlaubsziel, auch mit Sozia und Gepäck. Dann, dort angekommen, weg mit den Koffern und mit Verve über Landstraßen und Pässe fegen. All das mit einer einzigen Maschine? Ganz klar, da musste ein Sporttourer her. Leichter und agiler als ein dicker Tourer, komfortabler und mit mehr Platz gesegnet als ein drahtiger Sportler. Diese Nachfrage bedienten die Hersteller mit Modellen unterschiedlicher Couleur, stets aber schien die goldene Mitte, der gute Kompromiss zwischen Reisen und Rasen, das Ziel ihrer Entwicklungen. Doch in Zeiten zunehmender Spezialisierung und Nischisierung scheint es, als sei die Mitte irgendwie aus der Mode gekommen.
Heute scheuen die allermeisten Hersteller den Begriff des Sporttourers wie der Teufel das Weihwasser. Die Gunst der Stunde gehört jetzt Reiseenduros und Crossover-Modellen, die mit aufrechter Ergonomie sowie immer mehr Power und Technologie die Käufer bei ihren Bedürfnissen abholen. So wie bei den PKW das SUV dem Kombi den Rang längst abgelaufen hat, so scheinen Multistrada, S 1000 XR und Konsorten dem Sporttourer nach und nach das Licht auszuknipsen. ST-Ducatis, Aprilia Falco, Triumph Sprint und viele andere sind Schnee von gestern.
K 1300 S läuft bei BMW als Sportler
Alles nur Mode? Oder passt der Sporttourer tatsächlich nicht mehr in die Zeit? Um dieser Frage nachzugehen, haben wir drei aktuelle Vertreter der Gattung zum Vergleich versammelt. Drei, die das Sport-Tour-Kontinuum auf unterschiedlichen Positionen besetzen. Auf der einen Seite des Spektrums, stark touristisch ausgelegt, Hondas Hightech-Flaggschiff, die große Honda VFR 1200 F. Unicam-V4, Doppelkupplungsgetriebe, Kardan. Am anderen Ende des Spektrums Suzukis GSX-S 1000 F, ein einfaches, knapp verkleidetes Power Naked-Derivat. Und dazwischen, quasi als eine der letzten Vertreterinnen der reinen Lehre, BMW K 1300 S. Welches Konzept kann am meisten überzeugen? Welche trägt am ehesten zur Rettung der Gattung bei? Fangen wir in der Mitte an.
Die K 1300 S läuft bei BMW als Sportler, es gibt sie bereits seit 2009, aber ihr Verbleib im Programm der Bayern ist ungewiss. Doch der in der teuren „Motorsport“-Edition mit Sonderlackierung und allerlei Edelbrocken (gefräste Fußrastenanlage, Schmiederäder etc.) angetretene Speed-Bolzen wirft die einfache Frage nach dem Warum auf. An veralteter Technik jedenfalls kann es nicht liegen, die K fühlt sich auch im siebten Verkaufsjahr noch frisch und knackig an. Zunächst ist da die Sitzposition, die den guten Kompromiss zwischen Sport und Tour punktgenau trifft.
Das Richtige für rasende Reisende
Vorderradorientiert, aber die Lenkerhälften nicht zu tief, etappentauglicher Kniewinkel, dazu ein schmaler, inniger Knieschluss, alles wunderbar ergonomisch und mit Platz auch für größere Piloten. Das ist nicht übertrieben komfortabel, aber es zwickt auch nichts. Dieser Eindruck einer geschliffenen Sportlichkeit setzt sich fort beim Chassis, wo BMW mit der K-Baureihe seit Langem ganz eigene Wege geht. Statt einer konventionellen Telegabel übernimmt das aufwendige Duolever die Vorderradführung. Zusammen mit dem ellenlangen Radstand von 1585 Millimetern fährt die BMW K 1300 S damit wahnsinnig stabil, ohne unhandlich zu wirken. Sie lenkt leicht und präzise ein, die optionalen, leichten Schmiederäder machen sich deutlich positiv bemerkbar. Im Kurvenverlauf geht sie dann neutral bis in tiefste Schräglagen.
Wie die K 1300 hat auch der Metzeler Sportec M3 schon einige Jährchen auf dem Buckel, aber die beiden Oldies harmonieren prächtig miteinander. Einmal warm gefahren, baut der Pneu massig Grip auf, Aufstellmoment können selbst geeichte Testerhintern kaum feststellen. Bodenwellen, auch in Schräglage, dämpft die BMW K 1300 S sämig und gelassen weg. Das bekannte, aufpreispflichtige ESA-Fahrwerk (beim Sondermodell serienmäßig) bietet die Modi „Comfort“, „Normal“ und „Sport“ mit jeweils angepassten Dämpfungseinstellungen. So ist das Motorrad breit aufgestellt. Zwar dürfte der Comfort-Modus etwas softer ausfallen, im Sport-Modus allerdings kann man die K richtig fliegen lassen. Ebenfalls elektronisch lässt sich die Vorspannung auf verschiedene Beladungszustände anpassen. Extrem praktisch für Fahrten mit Sozius und Gepäck, die die BMW K 1300 S damit ziemlich unbeeindruckt wegsteckt. Genau das Richtige für einen rasenden Reisenden, das Beste aus beiden Welten.
Getriebe erinnert an vergangen geglaubte Tage
Unbeeindruckt von Sozius und Gepäck gibt sich auch der Vierzylinder der BMW K 1300 S. Mit gemessenen 169 PS und 138 Nm maximalem Drehmoment ist man stets gut angezogen. Zum Beispiel von 0 auf 100 in 2,9 Sekunden, auf 200 in 7,8 Sekunden. Keine weiteren Fragen, so geht Sport. Dazu addieren sich lineare Leistungsabgabe, vibrationsarmer Lauf und piekfeines Ansprechen. Ein Knaller-Motor, nicht nur, aber erst recht in einem Sporttourer. Lässt sich der Bajuwarin denn gar nichts zur Last legen? Doch, das Getriebe erinnert mit seinen harten Schaltschlägen und etwas knochiger Schaltbarkeit an vergangen geglaubte Tage, daran ändert auch der Schaltassistent (keine Blipper-Funktion zum Herunterschalten) nichts Grundsätzliches. Dieser funktioniert bei Halbgas besser als unter Volllast, wo er die Gänge schon mal mit brutalem Rumpeln reinknallt.
Und dann wäre da noch das etwas distanzierte Gefühl zum Vorderrad. Bei allen Vorzügen – besonders die erhabene Bremsstabilität ist da zu nennen –, das Duolever vermittelt nicht das Feedback einer guten, konventionellen Telegabel und fühlt sich in der Eingewöhnungsphase etwas synthetisch an. Trotzdem unterm Strich eine brillante Vorstellung. Die BMW K 1300 S zeigt, wie Sporttourer im oberen Marktsegment geht. Dem Ideal des „eine für alles“ kommt sie sehr nahe.
Honda VFR 1200 F kaschiert ihr Hüftgold nicht
Honda legt sich mit der großen VFR mächtig ins Zeug, dem etwas entgegenzusetzen. Ein komplex aufgebauter 76-Grad- V4 mit 28 Grad Hubzapfenversatz, platzsparende Unicam-Zylinderköpfe, Doppelkupplungsgetriebe, Integralbremse – die Honda VFR 1200 F, ebenfalls 2009 vorgestellt, ist beileibe kein Brot-und-Butter-Motorrad. Höchstens im übertragenen Sinn, denn mit 293 Kilo ohne Topcase wuppt die Japanerin leider ordentlich Hüftgold auf die Redaktionswaage.
Während die BMW K 1300 S ihre ebenfalls nicht gerade schwindsüchtigen 257 Kilo gut kaschiert, gelingt dies der Honda VFR 1200 F nicht. Sie ist ein schweres Motorrad und fühlt sich auch so an. Aber der Reihe nach. Die Sitzposition ähnelt derjenigen der K 1300 S. Allerdings baut die Maschine um die Taille spürbar breiter, was den Knieschluss ein wenig beeinträchtigt, und der Kniewinkel fällt, bedenkt man den selbst gesteckten Anspruch überlegener Tourentauglichkeit, für längere Etappen etwas spitz aus. Ein schön gepolstertes Sitzkissen und softe Fahrwerksabstimmung helfen, aber in puncto Langstreckenkomfort macht die touristisch ausgelegte Honda gegenüber der BMW nicht wirklich Boden gut.
DCT verlangt gewisse Eingewöhnungsphase
Etwas zwiespältig ist auch der Auftritt des Antriebs der Honda VFR 1200 F. Zweifelsohne bietet der Motor obenheraus zornigen Schub, angenehm pulsierenden Lauf und einen unnachahmlichen, herrlich knurrenden V4-Sound. Sein Drehmomentverlauf aber stellt erst jenseits von 5000 Touren so richtig zufrieden. Darunter ist die Leistungsabgabe eher verhalten, sodass das DCT beim touristischen Drehmoment-Surfen häufig etwas bemüht durch die Gänge zappt. Immerhin sind die Gangwechsel der Dual Clutch Transmission seit der zweiten Generation sehr geschmeidig. Nur beim Anfahren und Herunterschalten in den ersten Gang geht ein störender Ruck durch das Fahrzeug.
In der nun vorliegenden dritten Generation hat Honda die Schaltpunkte dergestalt angepasst, dass beim Herunterbremsen die Rechnerautomatik selbstständig früher nach unten durchschaltet, um Motorbremsmoment zu erzeugen. Funktioniert gut, trotzdem verlangt das DCT eine gewisse Eingewöhnungsphase, während der die Automatik einem immer mal wieder die Linie mit einem unerwarteten Gangwechsel verhagelt. Besonders in engen Kehren und beim Wenden haben wir manches Mal die Möglichkeit eines manuellen Kupplungseingriffs vermisst. Weiterhin gibt es den Sport-Modus, der die Gänge länger hält, sowie einen vollständig manuellen Modus, in dem die sechs Übersetzungsstufen per Wippschalter am linken Lenkerende der Honda VFR 1200 F eigenmächtig sortiert werden können.
Tolle Dosierbarkeit und brachiale Verzögerung
Insgesamt ist das DCT sicher ein deutlicher Komfortgewinn, gerade für schaltfaule Kilometerfresser. Die 1000 Euro Mehrpreis gehen dafür durchaus in Ordnung, die zehn Kilo Mehrgewicht des DCT kann die Honda VFR 1200 F jedoch nicht unbedingt gebrauchen. Überhaupt muss zumindest die Frage erlaubt sein, ob nicht ein gut funktionierender, konventioneller Schaltautomat derzeit die sinnvollere Lösung darstellen würde.
Den Pfunden zum Trotz fährt die Honda VFR 1200 F recht neutral und gutmütig. Im Zweipersonenbetrieb fehlen hinten zwar ein wenig Reserven, aber bei gemäßigt sportlicher Gangart verliert die VFR nie ihre gediegene Ruhe. Bremsen in Schräglage allerdings quittiert die mit Michelin Pilot Road GT besohlte Testmaschine mit deutlichem Aufstellmoment. Ärgerlich in diesem Zusammenhang, dass das Verbundbremssystem der Honda ein Betätigen der Hinterradbremse allein nicht zulässt. Wer für enge Kehren gern hinten mitbremst, erntet über die Kombibremse automatisch Aufstellen vorne. Ansonsten aber überzeugt die Nissin-Sechskolbenanlage der Honda mit toller Dosierbarkeit und brachialster Verzögerung. Bremshardware und Stabilität sind über jeden Zweifel erhaben, leider lässt die defensive Abstimmung des ABS mit langen Regelintervallen noch Spielraum nach oben.
Ein Quäntchen mehr Leichtigkeit
Auch die Traktionskontrolle entspricht nicht ganz dem High-End-Anspruch. Sie greift regelrecht grobschlächtig ein und klemmt bei Schlupf dann für gefühlte Ewigkeiten den Vortrieb vollständig ab. Wieder einmal zeigt sich, dass im Bereich elektronischer Assistenzsysteme die Entwicklung in Riesenschritten voranschreitet. Nichts ist so alt wie die Traktionskontrolle von gestern. Zugegeben, keiner, der bei Verstand ist, wird eine Honda VFR 1200 F kaufen, um sie beim Kragen gepackt durch engstes Landstraßengewusel zu prügeln, bis die Reifen wimmern. Aber ein bisschen mehr Sport, ein Quäntchen mehr Leichtigkeit würden der Honda VFR 1200 F gut zu Gesicht stehen.
Zur Ehrenrettung der Honda sei hervorgebracht: Der Windschutz ist der beste des Trios, ebenso der Geradeauslauf, Lenkerschlagen ist überhaupt kein Thema. Das Koffersystem ist durchdacht und lässt sich stressfrei handeln, und die Verarbeitung ist wirklich auf Topniveau. Wie bei der BMW K 1300 S ist eine Griffheizung als aufpreispflichtiges Extra erhältlich, ein wirklich sinnvolles Feature. Trotzdem, wir steigen etwas ernüchtert von der Honda VFR 1200 F ab und auf die Suzuki GSX-S 1000 F.
Suzuki GSX-S 1000 F mit tourentauglichem Restkomfort
Suzuki selbst legt Wert darauf, die F nicht als Sporttourer verstanden zu wissen, und verweist auf die Herkunft als verkleidetes Power Naked. Ein Motorrad, mit dem einer allein es auf der Landstraße ordentlich krachen lassen kann, in aufrechter Sitzposition, mit ausreichendem Windschutz, das soll die Suzuki GSX-S 1000 F sein. Nichts für den Ausflug zu zweit jedenfalls, das macht schon der Blick auf das zierliche Heck klar, das jegliche Gepäckunterbringung vermissen lässt und dem Sozius bloß einen Alibisitz anbietet. Der Vorteil der kompakten, auf Einpersonenbetrieb fokussierten Bauweise liegt auf der Hand. Schlanke 216 Kilogramm fahrfertig wiegt die Suzuki, und das schlägt sich drastisch im Fahrverhalten nieder. Im Vergleich auch zur BMW K 1300 S lenkt die GSX-S 1000 F leichtfüßig, fast tänzerisch ein, eher mit Kurvengier als perfekter Neutralität. So klar die Suzuki damit das Sportende des Sport-Tour-Kontinuums besetzt, ein tourentauglicher Restkomfort kann ihr attestiert werden. Sie ist zwar ein sehr kompaktes Motorrad, aber die Sitzposition ist aufrecht und der Kniewinkel offen, damit lassen sich auch Tagesetappen locker abreißen. Der knapp geschnittene Windschild ist durchaus effektiv, hält auch bei höheren Geschwindigkeiten den Gutteil des Winddrucks vom Fahrer ab, sorgt ansonsten für verwirbelungsfreie Anströmung. Nicht schlecht, zügiges Autobahntempo ist machbar. Das Fahrwerk arbeitet ohne jeglichen elektronischen Schnickschnack: transparent, straff und ehrlich. Wie gemacht eben für die Landstraßenhatz, dabei nicht so bockelhart, dass die Plomben wackeln.
Auch in Sachen Fahrleistungen macht sich das niedrige Gewicht der Suzuki GSX-S 1000 F sehr positiv bemerkbar. Den erheblichen Hubraumvorteil der beiden anderen egalisiert sie damit, bleibt der bärenstarken BMW haarscharf auf den Fersen und hängt der Honda die rote Laterne um. 146 PS schreibt Suzuki in den Fahrzeugschein, stramme 160 Pferde attestierte der Prüfstandslauf. Nicht die erste GSX-S 1000, die nach oben streut, aber ein sehr deutlicher Ausreißer. Auch die Manieren des Motors, der im Kern dem GSX-R 1000-Antrieb der Generation K5 entspricht, gefallen. Feiner, vibrationsarmer Lauf, leichtgängige Kupplung, knackige Gangbox mit kurzen Schaltwegen – die GSX-S 1000 F repräsentiert klassischen japanischen Vierzylinder-Motorenbau von seiner besten Seite. ABS und Traktionskontrolle arbeiten zeitgemäß, auf und über dem Niveau der BMW. Nur eins, das trübt den Spaß auf der Suzuki nachhaltig: die harsche Gasannahme. Am Scheitelpunkt den Hahn spannen quittiert sie stets mit einem lästigen Ruck. Wenn wir einen Wunsch frei hätten: Hier bitte noch mal Hand anlegen, die GSX-S-Modelle hätten es verdient.
Verbrauch der Sporttourer
Dafür verbraucht die Suzuki GSX-S 1000 F mit Abstand am wenigsten (4,6 Liter, BMW 5,3 Liter, Honda 5,4 Liter), hat damit trotz kleinstem Tank die größte Reichweite. Unterm Strich schlägt sie sich mehr als wacker und verweist die Honda VFR 1200 F auf den letzten Platz. Die GSX-S 1000 F ist ein ehrliches, bodenständiges Motorrad – mit klarem Fokus auf knackigen Landstraßenspaß, aber trotzdem mit breitem Einsatzspektrum. Zum günstigsten Kurs kann sie mehr Tour, als die Honda Sport kann. Die VFR hingegen hat ihre Stärken auf der Langstrecke. Sie ist ein gediegenes Motorrad, das nicht stresst, aber auch bitte nicht gestresst werden will. Wir haben etwas den Sport vermisst. Vielleicht liegt es in der Natur der Sache, dass solche Stärken eher über viele, viele Tausend Kilometer ins Gewicht fallen als im Testbetrieb. Trotzdem, neben der Suzuki wirkt die Honda seltsam verkopft.
Aber am Ende geht die Sache ganz eindeutig zugunsten der hervorragenden BMW K 1300 S aus. Knaller-Motor, tolles Chassis, durchdacht bis ins Detail, keine echten Schwächen – vielleicht einmal abgesehen vom happigen Kaufpreis. Sie verbindet Sportlichkeit, Reise- und Alltagstauglichkeit in zeitloser Art und Weise. Damit zeigt die K 1300 S außerdem, dass der Sporttourer seine Daseinsberechtigung keinesfalls verloren hat.
Detailvergleich
BMW K 1300 S
Länge läuft: 1585 Millimeter Radstand definieren Erscheinungsbild und Fahrverhalten der BMW K 1300 S. Hervorragende Stabilität beim Beschleunigen und Bremsen ist Programm.
Honda VFR 1200 F
Wuchtige Erscheinung: Der Honda VFR 1200 sieht man ihre Pfunde schon im Stand an. Lackierung und Verarbeitung sind auf allerhöchstem Niveau.
Suzuki GSX-S 1000 F
Zierliche Erscheinung: Der Suzuki GSX-S 1000 F sieht man ihre Herkunft als Landstraßensportler ebenfalls auf den ersten Blick an. Der knappe Windschild ist recht effektiv.
Cockpit
Einen analogen Tacho findet man leider nur noch sehr selten, die Ablesbarkeit ist hervorragend. Guter Funktionsumfang.
Gut ablesbarer Drehzahlmesser und klassenüblicher Funktionsumfang im etwas unübersichtlichen Honda-Cockpit.
Das kompakte Cockpit der Suzuki fasst alle relevanten Informationen auf engstem Raum zusammen.
Bremsen
Die Verzögerung der K 1300 setzte schon bei ihrem Erscheinen Maßstäbe, daran hat sich bis heute nichts geändert. Gutes ABS.
Ebenfalls hervorragend: Sechskolben-Radialzangen lassen nichts zu wünschen übrig. Das ABS regelt etwas grob.
Auch die Brembo-Radialzangen der Suzuki verzögern mehr als standesgemäß, das ABS regelt schön feinfühlig.
Soziustauglichkeit
Klassische Sport-Touring-Sitzposition auf der BMW, viel Platz und ein recht angenehmer Kniewinkel für den Sozius.
Nur minimal unkomfortabler als die BMW wegen des spitzen Kniewinkels und des breiten Tanks. Viel Platz, aber ebenfalls angewinkelte Beine hintendrauf.
Aufrechte Sitzposition, offener Kniewinkel, so lässt sich’s touren. Sehr überschaubar das Platzangebot hinten.
Endantrieb
Pflegeleichter Kardan in Einarmschwinge für stressfreies Kilometerfressen mit der BMW K 1300 S. Im Bild: leichtes Schmiederad, Akrapovic.
Ebenfalls Kardan und Einarmschwinge an der Honda VFR 1200 F. Der Hauptständer ist auch ohne Kette praktisch.
Merkmale eines günstigen Landstraßensportlers: einfache Schwinge, Kettenantrieb. Leicht, günstig, mehr Pflege.
Stauraum
Die kompakten Taschen der BMW K 1300 S lassen sich erweitern und fassen dann einen Integralhelm. Die Gepäckbrücke ist optional.
Ordentlich Platz für die große Tour: Serienmäßige Seitenkoffer fassen 29, das Topcase (nicht im Bild) 31 Liter.
Solosportler: kein Gepäcksystem an der Suzuki GSX-S 1000 F. Der Zubehörhandel bietet jedoch schon Lösungen an.
Testergebnis
1. BMW K 1300 S
Überhaupt keine Frage, die BMW K 1300 S siegt klar und verdient in beinahe sämtlichen Kategorien. Motor und Chassis treffen die goldene Mitte zwischen Sport und Tour. Zwar teuer, aber vielseitig, kompetent und - besonders als „Motorsport“-Edition - begehrenswert.
2. Suzuki GSX-S 1000 F
Für den richtig sportlichen Soloausflug. Sie will kein Sporttourer sein, ist aber, mit dem passenden Zubehör, gar kein schlechter. Die Suzuki GSX-S 1000 F kombiniert furiosen Fahrspaß mit dem exakt nötigen Quäntchen Restkomfort. Hervorragendes Preis-Leistungs-Verhältnis!
3. Honda VFR 1200 F
Die Honda VFR 1200 F markiert das touristische Ende des Spektrums, kann sich aber selbst dort nicht uneingeschränkt durchsetzen. Sie ist wertig gemacht und bietet außergewöhnliche Technologie, ist aber schlicht und einfach viel zu schwer geraten.
Daten und Messwerte
Der Vierzylinder der BMW K 1300 S ist ein begeisternder Sportmotor, der auch Tour gut kann. Linearer Leistungsanstieg, fast immer über 110 Nm, feurige Spitzenleistung, so schaut Souveränität aus. Mehr als die um 12 PS verfehlte Spitzenleistung der Honda VFR 1200 F stören die Drehmomentlöcher unterhalb von 5000 Touren. Erst danach kommt der Motor standesgemäß in Schwung. Immerhin gefallen angenehm pulsierender Lauf und sanfte Gasannahme. Die Suzuki GSX-S 1000 F leistet satte 14 PS über Werksangabe, ist zudem mit Abstand die Leichteste im Feld. Dadurch und durch die vergleichsweise kurze Übersetzung fallen Hubraum- und Drehmomentnachteil überhaupt nicht ins Gewicht. Sie geht schon unten gut, legt bei rund 7000 U/min dann noch einmal heftig nach und dreht am freiesten.
