Wenn alle, die bei MOTORRAD jemals auf der Dauertest-BMW K 1200 S unterwegs waren, an die BMW-Verantwortlichen eine Frage hätten stellen dürfen, wäre es ziemlich sicher immer ein und dieselbe gewesen. Und zwar genau jene, die wohl auch den zahlreichen Lesern, die ihre Erfahrungen mit dem BMW-Brenner schilderten, auf der Zunge lag: "Wer um alles in der Welt hat dieses Getriebe verbrochen?"
Eine offizielle Antwort gibt es (siehe PDF), allerdings ist die trotz durchaus schlüssiger Erklärungsversuche für die Betroffenen vermutlich nicht wirklich befriedigend. Das ist schade, denn unter den über 50 Zuschriften, die zum Thema K 1200 S in der Redaktion eingingen, fand sich kaum eine, in der das leidige Getriebe-Dilemma nicht auftauchte.
Dass dabei zum Teil erfrischende Alltagsprosa zum Besten gegeben wurde, macht die Sache nicht besser, aber lustiger. Stellvertretend für alle anderen griffigen Beschreibungen daher die von Gerhard Schön aus St. Wendel, der seine erste BMW K 1200 S in Zahlung gegeben hatte und auf Besserung beim zweiten Exemplar hoffte. Vergeblich. Er schreibt: "Und nun wieder zur Schaltung. An der Schaltung hat sich aber auch gar nichts gebessert. Ich finde es eine Frechheit, ein Motorrad in dieser Preisklasse mit einem Getriebe zu liefern, das beim Einlegen es ersten Ganges ein Geräusch verursacht, welches zur Folge hat, dass den Damen auf unserem Schlossplatz die Kaffeetassen aus den Händen fallen. Durch die schönen Wälder meiner Heimat traue ich mich auch nicht mehr zu fahren. Ich habe Angst vor dem Förster und den Jägern, denen ich beim Einlegen der Gänge das ganze Wild verscheuche. Klingen die normalen Gangwechsel noch nach meinem 357er-Magnum-Revolver, so hört sich der Wechsel vom Zweiten in den Dritten an wie meine 308er-Remington."
Dem ist eigentlich nur hinzuzufügen, dass hinsichtlich des K-Getriebes nicht alles schlecht ist, was laut kracht. Nach 50.000 Kilometern zeigten sich Getriebe, Kardan und Kupplungskorb zur Überraschung aller in einem sehr guten Zustand. Lediglich zwei Kupplungsreibscheiben lagen an der Verschleißgrenze. Der Rest – picobello, alle Achtung.
In diesem Fall. Es gab auch andere. Von Getriebeschäden berichten einzelne Leser. Von Kupplungsschäden, die sich durch heftiges Rupfen manifestierten, schreiben viele. Und auch davon, dass der Tausch der Kupplung oft nicht den gewünschten Erfolg brachte. So gesehen ist das MOTORRAD-Exemplar zumindest in dieser Hinsicht wieder repräsentativ. Praktisch noch im Prospekt wurde zum ersten Mal die Kupplung getauscht, mit zunehmender Laufleistung rupfte sie immer heftiger. Aber Verschleiß? Siehe oben.
Auch die dritte typische Schwäche der BMW K 1200 S schlug der MOTORRAD-Truppe ebenso auf die Gehörgänge wie vielen Lesern. Lange, bevor ineinanderkrachende Getrieberäder von der vorübergehenden Verzahnung künden konnten, schnarrte nämlich die mangelhaft gespannte Steuerkette ihr schauriges Lied. Und zwar bei jedem Startvorgang erneut für einige Sekunden, bis ausreichend Öldruck für den hydraulischen Steuerkettenspanner aufgebaut war. Etwa zur Hälfte der Distanz wurde der Steuerkettenspanner auf Garantie getauscht und mittels Unterlegscheiben drei Millimeter weiter vorgespannt. Ergebnis: kurzfristige Besserung, die sich jedoch mit zunehmender Kilometerleistung wieder verflüchtigte, weshalb man bei jedem Anlaufen des Motors erneut Sorge haben musste, dass der finale Kontakt von Kolben und Ventilen unmittelbar bevorstehe. Eine völlig unbegründete Sorge, versichert BMW.
In anderer Hinsicht sorgten die Bayern hingegen erfolgreich für Abhilfe. Fahrer, die sich über Konstantfahrruckeln oder die harte Gasannahme beschwerten, die in Kombination mit dem starren Antriebsstrang zu mächtigen Lastwechselschlägen führte, wurde eine modifizierte Software (ab Ende 2005 Serie) aufgespielt, die diese Spitzen abfederte. Allerdings mit der unangenehmen Nebenwirkung, dass dabei subjektiv ein wenig Motortemperament auf der Strecke blieb. Aus diesem Grund wurde die Variante nur auf ausdrücklichen Wunsch aufgespielt und hätte selbstredend keinen Eingang in die Blackbox des Dauertesters gefunden, wenn MOTORRAD denn von der Existenz dieser Möglichkeit gewusst hätte. Allein dem war nicht so.
Ein anderes Malheur behob BMW ebenfalls nur im Bedarfsfall und auf Kundenwunsch. Bei der MOTORRAD-Maschine bei gut 15000 Kilometern. Die Rede ist von den schwergängigen Kugelgelenklagern der Duolever-Vorderradführung, die ein taumeliges Fahrverhalten verursachten. Seit Februar 2006 werden modifizierte Lager (erkennbar an einem weißen Punkt) in alle Neumaschinen und betroffene Kundenmotorräder eingebaut, die mit nur noch einer Fettsorte befüllt sind und bei denen dieses Problem nicht mehr auftreten kann.
So weit zunächst einmal. Wer an dieser Stelle aufhört zu lesen und Bilanz zieht, ohne je gefahren zu sein, wird an dem Bayern-Flaggschiff kaum etwas Positives entdecken können. Bevor nun sämtliche Jünger in Weißblau empört die Maßkrüge über dem Kopf zusammenschlagen, kann Entwarnung gegeben werden. Ebenso lang wie die Liste ihrer Unpässlichkeiten ist die positive, starke Seite der BMW K 1200 S. In Zahlen: Sie lieferte am Ende der Dauertestbilanz nicht nur ein tadelloses Kompressionsdiagramm ab, sondern auch dementsprechende Fahrleistungen. Sie blieb nicht einmal mit einer Panne liegen, lag mit fünf außerplanmäßigen Werkstattbesuchen noch im guten Mittelfeld und erntete dafür stramme 25 Punkte in der MOTORRAD-Dauerteststatistik. Zudem kostete sie mit 9,5 Cent pro Kilometer für ein Motorrad dieser Leistungsklasse relativ wenig, schluckte mit durchschnittlichen 6,6 Litern relativ wenig Sprit, leider jedoch teures Super Plus. Dafür verbrannte der 1200er ganz im Gegensatz zu den früheren BMW-Vierzylindern praktisch kein Öl.
Beim Wertverlust lag die große BMW K 1200 S mit 44 Prozent deutlich unter der oft überbotenen 50-Prozent-Marke. Und – ganz wichtig – sie offenbarte sich bei der abschließenden Beurteilung in einem Zustand, der ihr mit 25 Punkten ebenfalls einen Spitzenplatz sicherte. Gerade den hatte ihr angesichts ihrer mechanischen Ergüsse kaum jemand zugetraut.
Die fahrdynamischen Qualitäten der starken BMW K 1200 S blieben hingegen weder den unterschiedlichen MOTORRAD-Testern noch den MOTORRAD-Lesern verborgen. Ein Motor mit Druck in jeder Lebenslage, dazu eine nahezu perfekte Ergonomie für große wie für kleine Menschen, ein ausgezeichneter Wetterschutz, das auf Knopfdruck dem Beladungszustand, Einsatzzweck sowie Straßenzustand anpassbare ESA-Fahrwerk – diese Eigenschaften prädestinieren die BMW K 1200 S zum flotten Langstreckenflitzer ebenso wie zum Alpenschreck.
Kein Wunder also, dass nicht nur die MOTORRAD-Punktewertung die flotte Bayerin ganz weit vorne sieht, sondern auch die teilweise leidgeprüften Besitzer den Kauf ihrer K trotz aller Kritik im Detail nicht bereuen. Rund die Hälfte aller Leser erwähnt dezidiert, dass sie insgesamt mit ihrer Wahl sehr glücklich seien. "Bisher hat mir die BMW K 1200 S nur Freude gemacht", ist dort ebenso zu lesen wie die Einschätzung, dass man mit der BMW K 1200 S gemeinsam alt werden wolle oder dass sie das beste Motorrad sei, welches man in einem knappen Vierteljahrhundert je gefahren sei.
Die abschließende Betrachtung macht das nicht einfacher. Ist ein Motorrad tatsächlich richtig gut, nur weil krachende Getriebe und rasselnde Steuerketten sich schwer in Messwerte fassen lassen und so bei der Beurteilung nach den MOTORRAD-Regularien nur unzureichende Berücksichtigung finden? Oder hat der Kunde gerade bei einer Premiummarke wie BMW mit der entsprechenden Preisgestaltung zu Recht eine andere Erwartungshaltung? Ist ein Motorrad dann aber pauschal zu verurteilen, obgleich es nicht nur unbestreitbar über viele gute Eigenschaften verfügt und über 50.000 Kilometer ohne signifikante Schäden seinen Dienst verrichtet und sich danach in sehr gutem Zustand präsentiert? Ganz gewiss nicht.
Unsere Dauertest-BMW K 1200 S steht daher entsprechend der von MOTORRAD festgelegten Kriterien an der Spitze der 50.000-Kilometer-Bilanz (Stand: Ausgabe 24/2006) und ebenso in der Eigenschaftswertung der 1000-Punkte-Tabelle ganz weit oben. Eine Einschätzung, die auch den Erfahrungen sehr vieler BMW K 1200 S-Fahrer entspricht.
Überhaupt nicht den Erwartungen der Leser entspricht hingegen die Art und Weise, wie BMW (wohlgemerkt die Zentrale in München und nicht der Händler vor Ort) mit ihren Sorgen und Nöten umgeht. Außerdem stimmte die Tatsache, dass der große Sporttourer bei seiner Markteinführung mit erheblichen Qualitätsproblemen zu kämpfen hatte, viele langjährige Kunden ungehalten. Wie schrieb Wolfgang Mathey aus Mainz: "Im Softwarebereich würde man von 'Bananensoftware' reden. Die reift auch beim Kunden." – "Und schmeckt dann aber trefflich", würde BMW wohl hinzufügen. Was man eben so oder so anders sehen kann.
Preisvergleich gebrauchter BMW K 1200 S
BMWs Sporttourer K 1200 S ist ein Motorrad, das langsam selten auf dem Gebrauchtmarkt wird. Die Auswahl ist nicht besonders groß und die Kilometerzahl der angebotenen K 1200 S ist in der Regel recht hoch. Hier ein aktueller Überblick über den Motorradmarkt: gebrauchte BMW K1200S in Deutschland.
