Dauertest-Abschlussbilanz

Nach 50000 Kilometern steht die Dauertest-Maschine ZZR 1400 zerlegt da. Die Bilanz: Der Power-Tourer mit bewegter Vergangenheit hat eine große Zukunft vor sich.

Mai 2007, irgendwo in Albanien. Die Eurobiker (www.eurobiker.de) sind unterwegs auf ihrer jährlichen, gemeinnützigen Pfingsttour. Mit dabei: das weltstärkste Serienmotorrad. Wie eine steinerne Schleppe zieht die Kawasaki ZZR 1400 eine Staubfahne hinter sich her, hüllt sich in Dunst. Schotter prasselt gegen die im Windkanal entwickelte Verkleidung.

Über 20 Kilometer ist die Europastraße vor der Grenze nach Griechenland ohne Teerdecke. Eindeutig nicht das richtige Element für ein vollverschaltes Speedbike. Doch es schlägt sich auf dem losen Untergrund mit Bravour. Das Fahrverhalten des 190-PS-Boliden bleibt selbst unter widrigen Bedingungen, wie auf der Balkan-Tour, brillant: einfach toll, wie fein diese Feder­elemente ansprechen, wie leicht sich diese Rakete auf Rädern händeln lässt.

Das Fahrwerk ist schlicht eine Wucht. "Die sämige Federung, die unerschütterliche Stabilität, der tolle Geradeauslauf – einfach phänomenal!" So bringt es Gert Thöle, Test-Chef bei MOTORRAD, auf den Punkt. Satt liegt sie, die ZZR, folgt unbeirrbar stabil auch in schnellsten Autobahnkurven dem angepeilten Kurs – bei knapp 300 km/h eine echte Lebensversicherung. Genauso wie die referenztaugliche Flutlichtanlage: Beim Aufblenden strahlen alle vier Frontscheinwerfer im Verbund, brennen die Bahn frei oder leuchten dunkelste Bergsträßchen in den Alpen taghell aus.

Ein weiteres Plus der ZZR: die extrem feinfühlig dosierbaren Bremsen. Das ABS, welches spät eingreift, ist Serienausstattung. Gut so. Allerdings fielen die Frontstopper wiederholt durch irritierendes Rubbeln beim Griff zum Hebel auf. Grund für Kawasaki, bei Kilometerstand 24838 beide Scheiben samt der zusammen acht Einzelbeläge sowie die vorderen Radlager zu tauschen. Kurz vor dem Dauertest-Ende trat das Problem erneut auf. Als Ursache vermutet Kawasaki sogenanntes "Heißrubbeln". Angeblich bekäme man die rubbelnden Scheiben mit grobem Schmirgelpapier auf der Drehbank wieder glatt.

Hält die Kupplung?

Insgesamt dreimal wurden die vorderen Bremsbeläge gewechselt. Kawasaki kontert, deren Lebensdauer hinge in großem Maße von der Fahrweise ab: "In unserem Fuhrpark laufen ZZR 1400, die wesentlich höhere Laufleistungen erbracht haben, mit den ersten Bremsbelägen."

Nur einmal hat die 1400er den Schutzengel arg strapaziert. Mitten in einem Überholmanöver verabschiedete sich bei Kilometerstand 27930 die Antriebskette. Ohne Vorwarnung, doch gottlob ohne Folgeschäden an Mensch oder Maschine zu hinterlassen. Während sich der Fahrer noch sortierte und die ZZR inspizierte, hielt 50 Meter entfernt ein Pritschen-Lkw der Straßenmeisterei und lud das herrenlos herumliegende Metall auf. Baden-Württemberg soll sauber bleiben. Basta.

Nach einigen Telefonaten – hat ja alles seine Ordnung – konnte MOTORRAD-Fuhrparkleiter Rainer Froberg die Kette in seine Obhut bringen. Siehe da, ein gebrochener Kettenbolzen stellte sich als Übeltäter heraus. Ansonsten war die Kette in gutem Pflegezustand: genügend Fett, auch innen, Ritzel und Kettenrad tadellos. Was eindeutig für die Top-Qualität der Kette spricht. Immerhin war es noch die erste, bei 190 PS Nennleistung. Ein Materialfehler? Ein Steinchen, das sich irgendwo dazwischen klemmte? Wie auch immer, die Tour nach Albanien startete mit einer frischen Antriebskette.

Während mit einem Riss der Kette niemand gerechnet hatte, prägte die 50000 Kilometer mit der Kawasaki ZZR 1400 zunehmend eine ganz andere Frage: Hält das Getriebe oder hält es nicht? Auffällige Geräusche ließen nicht nur sensible Naturen zusammenzucken. Erschreckend vor allem: der krachende Schaltschlag beim Einlegen des ersten Gangs. Er wurde mit der Zeit immer schlimmer. Auch Zurückschalten in den unteren Gängen quittierte die ZZR mit ungebührlich lauten Geräuschen.

In die Klangkulisse stimmten Mahlgeräusche bei gezogener Kupplung im Leerlauf ein. Doch eine sicherheitshalber erfolgte Prüfung der Kupplung blieb ohne Befund. Nach Kaltstarts, denen mitunter miserable Gasannahme folgte, irritierten schnarrende Geräusche. Sie klangen zwar besorgniserregend, waren aber unkritisch und nach wenigen Sekunden verschwunden. Ursache ist der Steuerketten-Spanner, der hydraulisch wirkt, außerdem jedoch mit einer Feder vorgespannt wird. Soviel vorneweg: Getriebe, Kupplung und Steuerketten­spanner hielten munter durch.

Fahrbare 194 PS

Damit blieben uns die Tugenden des Sport-Tourers wie die bequeme Sitzposition unbeschränkt erhalten. Trotzdem, Monika Schulz, stellvertretende Chefredakteurin bei MOTORRAD, mochte die ZZR nicht. Hat sie eingeordnet in die Reihe "Motorräder, die die Welt nicht braucht". Weshalb? "Du setzt dich in die ZZR, fährst von A nach B und fühlst nix! Fragst dich vielleicht noch: Warum ist es in der Karre so kalt, andere Autos haben doch auch Heizung."

Beim "Feeling" zeigt die 1400er zwei Gesichter. Entert der analog anzeigende Drehzahlmesser die 5000er-Marke, dreht die Welt sich schneller, verdichtet sich die Zeit, pulst das Blut schneller. Das ist im sechsten Gang aber erst oberhalb von Tempo 160, im fünften ab 140 der Fall.

Unter 5000 Touren ist der Antritt mau. Wenn einem in den Alpen die 600er um die Ohren fahren, nur weil man Kehren im zweiten statt im ersten Gang nimmt, dann ist das unwürdig für eine 1400er. Zumal die ZZR zusätzlich gangspezifisch drastisch gedrosselt ist. Allein im sechsten Gang lässt sie alle Pferde galoppieren. Positiv findet Redakteur Michael Orth diese Eigenart: "Ein Ofen, der so viel Kilowatt hat (140) wie mein Auto PS und sich so sanft und handzahm durch die Stadt bewegen lässt. Was soll man ihm da vorwerfen?"

Dennoch: Vielleicht ist Kawasaki beim Zähmen des 190-PS-Überfliegers zugunsten exzellenter Fahrbahrkeit übers Ziel hinausgeschossen. Das steigert die Spannung aufs 193 PS starke 2008er-Modell, das nicht nur über G-Kat und Euro-3-Zulassung verfügen wird, sondern auch fülligeren Drehmomentverlauf bieten soll. Noch haut Kawasaki das 2007er-Modell mit Tageszulassung zum Winterpreis von 12495 Euro (ohne Nebenkosten) heraus, also 1850 Euro unterm einstigen Listenpreis.

Nichtsdestotrotz, hohe Leistung hat ihren Preis: ZZR fahren ist ein teurer Spaß. Nur die Ducati 999 kommt unter den 17 MOTORRAD-Dauertest-Maschinen der jüngsten Jahre noch teurer pro Kilometer, siehe die Tabelle auf Seite 39. Zu hohen Prämien für Steuer (101 Euro jährlich bei 1352 cm³) und Versicherung der offenen Klasse summieren sich immense Kosten für Kraftstoff, Inspektionen und Reifen. Knapp sieben Liter Durchschnittsverbrauch sprechen eine deutliche Sprache: Wer auch immer in der Redaktion einen schnellen Expresstourer brauchte, vornehmlich für Autobahnetappen, griff gern zur ZZR. "Einfach schön und entspannend ist es, mit der Kawasaki flott unterwegs zu sein, ohne den Motor am Limit drehen zu müssen", bemerkt ein Kollege im Fahrtenbuch.

Kawasaki nimmt Stellung

Lästig und teuer: kurze 6000er-Wartungsintervalle. Jede zweite Inspektion (bei 6000, 18000, 30000 et cetera) ist zwar nur eine "Sicherheitsüberprüfung", in der die Funktion von Kupplung und Bremsen gecheckt werden. Aber braucht es dafür einen 73,93 Euro teuren Werkstatt-Termin, denn so viel kostete die 6000er-Inspektion? Positiv: Öl- und Filterwechsel sind nur alle 12000, das Einstellen der Ventile gar erst nach 42000 Kilometern fällig. Aber warum bloß müssen die teuren, konstruktiv langlebigen Iridium-Zündkerzen alle 12000 Kilometer erneuert werden? Kostet bei 16 Kerzen über 50000 Kilometer 313 Euro!

Rund alle 4000 Kilometer war ein neuer Hinterreifen von Bridgestone fällig. Tribut an die supersportlich-weichen Japan-Pneus BT 014 (vorne in Sonderkennung "SL", hinten "L"). Sie machen die 1400er super spurstabil selbst bei Topspeed, sind aber in puncto Handling nur Mittelmaß. Im Gegensatz dazu macht der Conti Sport Attack "K" die ZZR unerreicht handlich. Damit besohlt, lenkt sie leichtfüßig ein und folgt der angepeilten Linie sehr präzise, auch in schnellen Kurven. Und das bei deutlich verbessertem Feedback. Allerdings hielten auch die Contis nicht lange.

Diesbezüglich sind die mittlerweile freigegebenen Pirelli Diablo Strada und Metzeler Roadtec Z6, beide ohne Sonderkennung, klar überlegen. Der hintere Diablo rannte teuflische 8384 Kilometer bis zum Tausch. Im Fahrtenbuch steht zum Fahrverhalten: "Die Pirellis tun der ZZR richtig gut. Sie machen die 1400er agiler und handlicher als die BT 014, bieten bei guter Rückmeldung hohe Haftung selbst auf regennasser Fahrbahn. Das macht Spaß!" Gutes Handling und feinen Kaltgrip vereinen die Metzeler Roadtec mit hoher Laufleistung: 3,6 Millimeter Restprofil hinten nach 6718 Kilometern. Allerdings zeigt die ZZR mit den Z6 eine Taumeltendenz bis hin zu leichtem Pendeln bei Topspeed.

Technisch glänzt die ZZR, das zeigte sich spätestens bei der Demontage nach 50000 Kilometern, mit inneren Werten: solide, ausgereift, zuverlässig. Kein Pitting an den Zahnradflanken, eine Schaltwalze wie neu. Geräusche hin oder her, am Antriebsstrang gibt es nichts zu mäkeln. Auch Ventil- wie Kurbeltrieb, Kolben, Pleuel und Ventile, alle inneren Bauteile können problemlos wieder eingebaut werden. Höchstens Ventile einschleifen, das war’s.

Im Frühjahr ziert die zerlegte ZZR live und in Farbe die Messe in Dortmund (28. Februar bis 2. März 2008). Es ist halt noch lange nicht Schluss.

Lesererfahrungen

Auf 15800 kilometern hat mich die ZZR 1400 nie im Stich gelassen. Dabei habe ich das Motorrad meistens am Limit bewegt. Was mich besonders gestört hat, war der miese Durchzug bei niedrigen Drehzahlen. Ich war schon so weit, dass ich das Bike wieder verkaufen wollte. Aber nach dem Bericht in MOTORRAD 12/2007 habe ich beim Braunschweiger Händler Popko einen Powercomander plus Gangentsperrung gekauft, dazu noch eine BOS-Auspuff-Anlage (Vier-in-zwei mit Kat). Nun erkannte ich mein Motorrad nicht mehr wieder, die ZZR 1400 ging aus den Spitzkehren wie eine Furie. Den Erfolg merkt man vor allem, wenn man mit Sozius ab 2000/min herausbeschleunigt.
Richard Felbermeier

Meine Kawa wurde nach 12115 Kilometern nach unverschuldetem Unfall mit Rahmenbruch verschrottet. Während der gesamten Laufzeit war die ZZR überaus zuverlässig. Der Verbrauch lag je nach Fahrweise zwischen 5,6 und 8,5 Liter, im Schnitt bei 6,4 Liter. Fahrwerk und ABS-Bremsen sind das Beste, was ich in 25 Jahren aktiver Motorradzeit erlebt habe. Mit dem abnehmbaren Kofferträgersystem von SW-Motec und Givi-Koffern Keyless (45 Liter) sind auch größere Touren kein Problem. Doch für Verdruss sorgen die damit erzielte Fahrzeugbreite und zu geringe Zuladung. Bezüglich der unharmonischen Motorcharakteristik bin ich überhaupt nicht zufrieden, doch leider sah sich Kawasaki zu einer Nachbesserung nicht in der Lage. Nur mit besserer Beschleunigung von unten heraus (Modell 2008?) kommt für mich die ZZR wieder in Frage.
Hans-Jörg Kern

Als überzeugter Kawasaki-fahrer schaffte ich mir im März 2006 nach einer Z 1000 und drei ZZR 1100 die 1400er an. Kaufgründe waren Optik, hohe Kubikzahl und die Laufruhe des Vierzylinders, weniger die PS-Zahl. Bislang habe ich 12000 problemlose Kilometer ohne messbaren Ölverbrauch zurückgelegt. Zugegebenermaßen erwartet man, dass eine 1400er unter 5000/min heftiger zur Sache geht. Darüber aber entfacht die ZZR ein Feuerwerk. Kompliziert ist es, die Kette zu schmieren.
Thorsten Gerlof

Ich habe mit meiner ZZR schon 30000 kilometer abgespult. Das Fahrwerk ist sehr gut, enorm spurstabil und für einen Sporttourer sehr wendig, auch in engen Kehren. Ich bin sehr viel in den Bergen unterwegs. Deshalb empfand ich die fehlende Leistung im unteren Drehzahlbereich als sehr störend. Durch eine Änderung im Motormanagement hängt die ZZR nun auch schon im unteren Drehzahlbereich gut am Gas. Meine Frau ist als Sozia auf über 10000 Kilometern mit ihrer Sitzposition sehr zufrieden.Bernd Leonhardt

Die dunkle Seite des Mopeds ist der Motor. »Die stärkste 600er aller Zeiten.« Bin mit meiner ZZR 1200 viel schaltfauler gefahren. Die hellen Seiten sind Handling, Fahrwerk, lockere, leicht sportliche Sitzhaltung. Der Motor läuft Kawa-untypisch ruhig, röchelt aber schön aus der Airbox. Dem Federbein fehlt eine hydraulische Vorspannung, vor allem für Soziusbetrieb. Kratzen solo meist nur die Rasten, schleifen mit zwei Personen Hauptständer, Auspuffschelle und Verkleidung. Abhilfe schafft eine Heckhöherlegung um 20 Millimeter und die Feder 2,5 Millimeter über maximal vorgespannt. Zug- und Druckstufe hinten eine viertel Umdrehung offen, vorne eine halbe mehr zu als Serie, dann liegt die Kawa solo recht straff und super zu zweit. Ansonsten ein tolles Moped, mit guter Ausstattung, akzep­tablem Verbrauch (6 bis 7,5 Liter/100 km) und ordentlichem Preis-Leistungs-Verhältnis.
Oliver Schimitzek

Die ZZR überzeugt durch »cremige« handlichkeit, ist zielgenau und unerschütterlich stabil bei jedem Tempo. Die sportlich-entspannte Sitzposition und der gute Windschutz der (leider sehr lauten) Tourenscheibe von MRA sorgen für exzellente Reise- und Langstreckentauglichkeit. Die Bridgestone BT 014 harmonieren gut mit der ZZR. Der Metzeler Roadtec Z6 hält zwar viel länger, hat aber einige Nachteile: schlechteres Handling, Shimmy und leichte Instabilität bei höherem Tempo. Auch bei meiner ZZR rubbeln die vorderen Bremsscheiben. Sonst keinerlei Zwischenfälle. Mit den richtigen Reifen ein Traummotorrad! Würd’ ich sofort wieder kaufen!
Jens-Christof Harder

Die ZZR lässt sich leicht handeln, bietet immer genug Druck, läuft bisher ohne größere Technikprobleme. Positiv: feines Getriebe, gutes Fahrwerk. Ein Spaßgerät für Leute über 100 Kilogramm und 180 Zentimeter Größe. Wirklicher Fahrspaß, selbst bei Trainings auf der Nordschleife ist man immer souverän unterwegs. Zielgenaues Anbremsen, sehr gut abgestimmtes ABS sowie feines Einlenken und sattes Rausbeschleunigen. Negativ: Soziuskomfort auf längeren Strecken eingeschränkt, bei 6100 von bislang 8500 Kilometern sechs der acht Krümmerschrauben verloren. Ärgerlich: zu geringe Bodenfreiheit. Verkleidung setzt auf, wenn man zügig über Serpentinenstraßen fegt.
F. Kunze

Nach 6500 Kilometern sind Noch die ersten Reifen drauf. Die erste Inspektion hat mit Öl und Ölfilter 140 Euro gekostet. Danach habe ich festgestellt, dass Öl aus der Ventildeckeldichtung lief. Kawa liefert mittlerweile verbesserte Teile. Der Motor hat im unteren Bereich wenig Leistung. Bei Regen ist das eine schöne Sache, da man von den 190 PS nicht überrascht wird. Auf der Landstraße und Autobahn ist der Vierzylinder eine Wucht. Im fünften Gang zwischen 2000 und 3000/min ist ein Tickern zu hören, das ich auf die Ventile geschoben habe. Bei der Inspektion vermuteten sie als Ursache die Einspritzdüsen oder die Drosselklappen. Kawasaki Deutschland riet mir, Super Plus zu tanken. Danach waren die Geräusche tatsächlich weg. Das Getriebe heult, als sei etwas zu viel Spiel zwischen den Zahnrädern.Michael Kapahnke

Bilanz nach 50000 Kilometern - Zustand

Zylinderkopf: Alle Ventile sind dicht, die Ventilsitze nur geringfügig verbreitert, vereinzelt treten minimale Brandspuren auf (Auslassventilteller und -sitze). Der gesamte Ventiltrieb ist bis auf leichte Laufspuren an einer Nocke und den zugehörigen Nockenwellenlagern tadellos.

Zylinder: Die Kolben zeigen kaum Verschleißspuren, ein gutes Tragbild und nur wenig Ablagerungen, die Zylinder sind bis auf minimale Laufspuren ebenfalls in sehr gutem Zustand, Gleiches gilt für die Kolbenringe.

Kurbeltrieb: Sämtliche Lagerspiele liegen innerhalb der Einbautoleranz.

Kraftübertragung: Einige Klauenaussparungen zeigen geringe Abnutzungsspuren, die Tellerfeder der Kupplung hat sich leicht in die Stahlscheibe eingearbeitet. Ansonsten guter Zustand von Kupplung und Gangrädern.

Fahrwerk: Die Lackierung des Rahmens, des Motors und der Schwinge macht einen wertigen Eindruck, ebenso die übrigen Anbauteile.

Kawasaki nimmt Stellung ...

... zum zunehmend lauter werdenden Getriebe und hartem Schaltschlag beim Einlegen des ersten Gangs.
Durch die ölgetränkten Reib- und Belagscheiben trennt eine Ölbadkupplung nie vollkommen, gerade beim ersten Start nach längerer Standzeit kleben die Beläge aneinander, was zu einem relativ harten ersten »Schaltschlag« führt. Manchmal schafft der Wechsel auf eine andere Ölsorte Abhilfe, oft genügt es, vor dem ersten Einlegen des ersten Gangs die Kupplung einen gewissen Zeitraum gezogen zu lassen und erst nach ein paar Sekunden den Schalthebel zu betätigen. Der Zustand der Kupplung und des Getriebes nach dem Dauertest zeigt aber auch, dass keinerlei Schäden zu befürchten sind.

... zu den schnarrenden Geräuschen («Rasseln«) nach dem Kaltstart.
Die korrekte Spannung der Steuerkette stellt sich erst ein, wenn der volle Öldruck am hydraulischen Kettenspanner anliegt. Das kann beim Kaltstart ein paar Sekunden dauern. Nach dieser Zeit sollte der Ventiltrieb aber ruhig und lautlos laufen.

... zur Umrüstaktion am Neigungswinkel-Sensor.
Kurz nach Markteinführung gab es eine Rückrufaktion bezüglich möglicher loser Befestigungsschrauben des Neigungswinkelsensors. Die Funktion des Sensors selbst war nicht betroffen. Alle betroffenen Fahrzeuge wurden bereits überprüft.

... zu kurzen 6000er-Wartungsintervallen.
Wir sind seit geraumer Zeit dabei, die Inspektionsintervalle dem Markt anzupassen. Die endgültige Entscheidung zur Änderung muss jedoch in Japan erfolgen.

... zur Leistungscharakteristik, also mauer Durchzug unterhalb 5000/min, Drehmomenteinbruch bei 3000/min.
Diese Reklamation ist uns bekannt. Es wurde intensiv an einer Modifikation für das Modelljahr 2008 gearbeitet.

... zu rubbelnden vorderen Bremsscheiben.
An den ausgetauschten Bremsscheiben lag weder ein Verzug noch eine über-mäßige Abnutzung vor. Wenn die Bremsscheibe mechanisch in Ordnung ist, also keine Unwucht hat, ohne Schlag rund läuft und nicht verformt ist, kann es sich nur ums sogenannte Heißrubbeln handeln. Das ist zu erkennen an meist blau gefärbten Flecken auf der Oberfläche der Bremsscheibe. Man nimmt an, dass lokale Überhitzung und eingebrannter Bremsbelagabrieb dafür verantwortlich sind. Wird etwa nach einer starken Bremsung (Passabfahrt oder Ähnliches) im Stand die Bremse betätigt, kann unter den Bremsbelägen partielle Überhitzung auftreten mit den erwähnten Folgen. Die Oberfläche dieser Flecken verfügt dann über einen anderen Reibwert als der Rest der Scheibe.