So eine Frechheit: Kommt da eine schlanke Japanerin und wirft den Fehdehandschuh mitten ins Terrain italienischer ingenere. Tatsächlich zielte die Yamaha TRX 850 mit ihrem großvolumigen Zweizylinder direkt gegen schnelle Italo-Twins – und mußte sich prompt, noch bevor sie 1996 bei den Händlern stand, als schnöde Ducati-Kopie beschimpfen lassen. Noch lauter tobte der Streit, als der Japan-Twin gegen die 900 SS seinen ersten Vergleichstest gewann. Dabei überwältigten die Fakten geradezu, und auch heute zählt die TRX mit ihrem problemlosen Motor, dem anständigen Fahrwerk, ihrem fast schon tourensportlichen Charakter und dem akzeptablen Preis zu den ernstzunehmenden Größen im Segment der sportlichen Zweizylinder. Grund genug also für MOTORRAD, diesem Modell auf den Zahn zu fühlen.
Ab Januar 1996 bereicherte die schwarze Yamaha den MOTORRAD-Dauertestfuhrpark, gekauft beim Vertragshändler Motorcorner in Wangen, und auch die vorherrschenden schlechten Wetterbedingungen zum Jahresbeginn konnten die allgemeine TRX-Euphorie und den ausgelassenen Tatendrang der Testfahrer nicht bremsen. Der Yamaha wurde nichts geschenkt, und deshalb sei das positive Endergebnis gleich vorweg genommen: Nach problemlosen 50000 Kilometern erfreut sogar noch der zerlegte Motor. Argerlich nur, daß beim Ausbau des Motors die Krümmerschellen mit Gewalt entfernt werden mußten. Ein bischen Kupferpaste an die Krümmerstehbolzen bei der Erstmontage und alles wäre kein Problem gewesen. Der Motorzustand (siehe auch Kästen S.38 und S.39) verspricht weitere zehntausende Kilometer, lediglich die Auslaß-Ventile und deren Sitze bedürfen der Revision durch den Fachmann.
Kein Wunder also, daß eine eher emotionale Bemerkung die erste Seite des Fahrtenbuches ziert: »Klingt gut, fast wie eine Ducati.« Richtig, kann auch gar nicht anders, denn durch einen aus technischer Sicht völlig unsinnigen Hubzapfenversatz von 270 Grad des ehemaligen Paralleltwins ergibt sich eine Zündfolge wie bei einem 90-Grad-V-Motor. Dessen charakterischen Sound inklusive.
»Tolles, einfach zu fahrendes Sportmotorrad. Nur die Gabel ist etwas schlapp und die Bremse könnte etwas bissiger sein«, so lautet der schon tiefer gehende Tenor weiterer Fahrtenbucheinträge. Die Schrauber in der Redaktion wurden sofort hellhörig und sannen auf Abhilfe. Straffere Gabelfedern und anderes Gabelöl sollten die Gabel auf Vordermann bringen. Austauschgabelfedern und Gabelöl von White Power brachten schon eine deutliche Besserung. Allerbeste Ergebnisse lieferten dann aber die Tauschfedern samt Öl von Hyperpro (Hagen Sportzubehör, Telefon 0911/936950). Nicht zu straff und sensibel ansprechend, geben sie der Gabel jene Reserven und Durchschlagsicherheit, die sich die Sportfahrer in der Redaktion wünschen. Des Themas Bremsen nahm sich Mini Koch an (siehe auch MOTORRAD Heft 2/1997). Nicht, daß die Originalbremse schlecht wäre. Nur stellt sich ein echter Sportfahrer seine Stopper eben anders vor, verlangt nach hoher Bremswirkung bei geringer Handkraft. Einen echten Vorteil erkämpfte sich aber keiner der Nachrüstbremsbeläge. Verbesserung in Sachen Druckpunkt und Dosierbarkeit zeitigte zwar der Einbau von Stahlflex-Bremsleitungen, doch wer partout eine echte Zweifinger-Bremsanlage haben möchte, der muß schon tiefergreifende Modifikationen durchführen.
Daß die TRX nicht nur sportlich bewegt wurde, sondern nebenher noch etliche Urlaubsfahrten erledigte, zeigen andere Fahrtenbucheinträge. Testfahrer Helmut Faidt war nicht der Einzige, der sich über das für lange Strecken zu unbequeme Sitzpolster beschwerte. Allerdings kam außer Heli auch niemand auf die Idee, seinen Allerwertesten zusätzlich auf ein Kopfkissen zu betten. Besseren Sitzkomfort und eine zusätzlich Reduzierung der Sitzhöhe brachte ein Nachrüst-Sitzkissen von Haungs Kunstofftechnik (Telefon 07264/4561), das sich allerdings kurz vor Testende seines Sitzbezugs zu entledigen begann.
Erfreulich für Sport- und Tourenfahrer gleichermaßen der geringe Durst und die damit verbundene hohe Reichweite der Dauertest-TRX. Verbrauchswerte zwischen sagenhaften 3,5 Liter im Minimum und rund 8,5 Liter im Maximum ergaben einen Durchschnittsverbrauch von etwa 6,7 Liter/100km über die gesamte Testdistanz.
Gar nicht gefallen konnten dagegen die harte Gasannahme und die starken Lastwechselreaktionen des großen Zweizylinders. Abhilfe verspricht ein Vergaserkit von Dynojet (Moto Parts, Krefeld,Telefon 02151/557374), der denn auch – an einem anderen Testfahrzeug ausprobiert – tatsächlich für eine weiche Gasannahme und dadurch deutlich reduzierte Lastwechselreaktionen sorgte. Allerdings erlischt durch diesen Eingriff ins Vergaser-Innere die Fahrzeug-ABE. Die Fahrer der Dauertest-TRX mußten sich deshalb weiterhin mit der Originalabstimmung herumärgern.
Empfindlich reagierte die TRX auf manche Reifen. Für Sportfahrer unbedingt empfehlenswert die sportlichen Gummis von Metzeler (ME Z 1), Pirelli (MTR 01/02) und Michelin (TX 15/25). Die ebenfalls ausprobierten Bridgestone BT 56 konnten speziell auf der Dauertest-TRX nicht überzeugen. Fahrversuche mit anderen Maschinen gleichen Typs weisen aber auch diesen Reifen als empfehlenswert aus. Weitere Aufschlüsse bietet der MOTORRAD-Reifentest in den TRX-Reifengrößen in MOTORRAD Heft 11 und 12/1997.
Alles easy, oder? Nicht ganz. Gastfahrerin Biggi Sandoval mußte einen abgebrochenen Handbremshebel sowie einen verbeulten Schalldämpfer vermelden, nachdem ein unachtsamer Südländer sie mitsamt der Yamaha unsanft ins Zentrum einer italienischen Kreuzungs geschoben hatte. Der Mann war irgendwie abgelenkt, aber das kommt vor, wenn eine normale Frau mit einem attraktiven Bike unterwegs ist. Oder so.
Yamaha nimmt Stellung
........ zu den über der Toleranz liegenden Breite der Auslaßventilsitze:Der Verschleiß im Bereich der thermisch hoch belasteten Auslaßventile ist entsprechend der Laufleistung völlig normal. Durch Nachfräsen der Ventilsitze an der inneren Kante kann der Mangel behoben und der Zylinderkopf bedenkenlos weiterverwendet werden............zu den eingeschlagenen Dichtflächen der Einlaßventile:Das Problem ist bei Yamaha bekannt. Die harte Oberfläche der Ventile des ersten Baujahres ist etwas zu dünn ausgefallen und kann so zum erwähnten Verschleiß führen. Bereits ab dem 97er-Modell werden in allen Fünfventilern geänderte Ventile mit einer dickeren Stellit-Schicht verbaut, die auch problemlos in ältere Modelle nachgerüstet werden können. Die Ersatzteilendnummer für die entsprechenden Teile hat sich von 00 auf 01 geändert. Die hier betroffenen Ventile sollten getauscht werden..........zu dem an der Verschleißgrenze angelangten Stoßspiels eines Kolbenrings:Die Ursache läßt sich schwer bestimmen, könnte aber in einem zu großen Spiel im Neuzustand begründet liegen.........zu den Freßspuren in den oberen Pleuelaugen und den Ablagerungen auf den Kolbenbolzen:Der Werkstoffauf- bzw. Abtrag an beiden Teilen kommt von im Neuzustand nicht 100 % runden Bauteilen. Bei diesem Symptom handelt es sich lediglich um einen Schönheitsfehler, Pleuel und Kolbenbolzen können bedenkenlos weiterverwendet werden.........zu den in die Krümmerflansche korrodierten Krümmerstehbolzen:Da die Flansche stark Spritzwasser und Schmutz ausgesetzt sind ist dieser Grad der Korrosion normal. Eine Montage der Auspuffflansche unter Verwendung von Kupferpaste beugt diesem Problem vor.......zu den leicht ausgeschlagenen Führungen der Vergaserschieber:Der Verschleiß ist der Laufleistung angemessen. Die Vergaser nebst Schieber können bedenkenlos weiterverwendet werden.
Lesererfahrungen
TRX 850-Fahrer sind gerne sportlich unterwegs. Kritik gibt es nur für die zu weiche Gabel und die stumpfe Bremse. Gelobt wird dagegen die hohe Zuverlässigkeit und der geringe Verbrauch. Die Meisten würden sie sich sofort wieder kaufen.Nach 20 Jahren Königswellen-Ducati war im Oktober 1996 ein zwangsläufiger Markenwechsel fällig. Nach bisher 11000 Kilometern mit meiner TRX 850, muß ich sagen: voll ins Schwarze getroffen. Durch die Erhöhung des Gabelölvolumens und den Wechsel auf Bridgestone BT 57-Reifen hat die TRX nun ein erstklassiges Fahrwerk. Der kräftige Motordurchzug und die angenehme Sitzposition gestalten auch längere Touren angenehm. Erfreulich hinzu kommt der geringe Verbrauch der TRX 850. Der Soziussitz taugt allerdings nur für meine fünf- und neunjährigen Söhne. Was fehlt, aber nicht fehlen darf: ein Hauptständer. Was mir persönlich fehlt: die Königswellen. Ansonsten eine sehr gute Maschine, für relativ kleines Geld.Johannes Klein, MeerbuschIm August 1997 werde ich 50 Jahre alt und die TRX ist mein fünfunddreisigstes Motorrad – aber noch nie hatte ich so viel Freude, wie mit diesem Gerät. Wenn man, was keine große Kunst ist, Fahrer wesentlich größerer Maschinen erschreckt, wird die Wirkung der eher unscheinbaren TRX 850 noch verstärkt. Aber das paßt zum ganzen Motorrad. Man ist nicht auf Grund der Motorleistung so schnell unterwegs, sondern weil alles super aufeinander abgestimmt ist. Yamaha ist ein Motorrad mit beispielloser Handlichkeit und vernünftigem Geradeauslauf gelungen. Ich werde außer der Montage von Metzeler ME Z 1 anstelle der Michelin Macadam 90 X keine weiteren technischen Änderungen vornehmen. So komme ich zu dem Fazit: Dieses Motorrad ist das affengeilste Sportgerät mit hoher Tourentauglichkeit, das ich je besessen habe.Heiner Jedele, MötzingenDie Yamaha TRX 850, das wäre mein Motorrad. Allerdings verfügt sie über 79 cm Sitzhöhe. Mein Mann sagte: Das kriegen wir schon hin. Die Sitzbank wurde um ca. 5 cm abgepolstert, die Gabel rund 2 cm nach oben durchgeschoben und die Zugstreben der Hinterradfederung um 18 mm verlängert. Nach diesen Umbaumaßnahmen beträgt die Sitzhöhe nur noch 68 cm und ich stehe jetzt mit beiden Füsen fest auf dem Boden. Der für mich zu weit vorne liegende Lenker wurde durch einen Superbike-Lenker ersetzt und schon war das Problem gelöst. Was es jetzt noch zu verbessern galt, waren die Reifen. Nach der Montage von Metzeler ME Z 1 war mein Traummotorrad endlich perfekt. Als Führerscheinneuling habe ich zwar immer noch sehr viel Respekt vor meinem Bike, aber dank der Umbauten ist die TRX auch von kleinen Menschen gut zu beherrschen.Andrea Meyer, Nörvenich
