Doppel-Top-Test BMW K 1200 S/1300 S

Kleiner Scherz: BMW-Chef Norbert Reithofer ließ jüngst anfragen, ob man angesichts der angespannten Lage nicht Synergien nutzen und den K-Vierzylinder auch in der Autosparte einsetzen könne. Antwort von BMW-Motorrad-Boss Hendrik von Kuenheim: Gerne, wenn man im Gegenzug den Hochdrehzahl-Achtzylinder aus dem M3 bekäme. Dann könne man sich die nächste Ausbaustufe beim K-Aggregat sparen.

Ein Scherz, wie gesagt. Über den man in Zeiten der (Auto-)Krise in München vermutlich nicht lachen kann. Aber ernsthaft: Im Zuge des gerade einsetzenden automobilen Hubraum-Downsizing sollte so ein strammer 1300er mit 175 PS für Mini, Einser- und Dreierreihe perfekt ins Konzept passen. Womit wir mittendrin sind, in der Geschichte der neuen K 1300 S und des bei Motorrädern beinahe unvermeidlichen Hubraum-Upgrades. Willkommen im trotz Krise immer noch anhaltenden Zweirad-Leistungs-Wahn. Oder im Schlaraffenland, ganz wie man will. Denn eines ist auch klar: Der Faszination, die ein voll im Saft stehender Hubraum-Bolide bei jedem kleinen Dreh am Gasgriff verströmt, können sich selbst Skeptiker kaum entziehen. Und gerade im Drehzahlkeller hat der neue Motor mächtig zugelegt. Oder besser: In allen anderen Bereichen lernt man ihn im ganz normalen Leben ohnehin nur selten kennen. Nur hier, ganz tief im Drehzahlkeller, hat man Zeit und Muße, die zusätzliche Dynamik gelassen zu genießen, während der mittlere und speziell der obere Drehzahlbereich angesichts der anliegenden Geschwindigkeiten – hier lohnt sich der Blick auf das Gangdiagramm auf Seite 24 – die volle Konzentration fordern.

Beispiele gefällig? Wer im dritten Gang über 6000/min drehen will, ist mit mindestens 100 km/h unterwegs. Und hat noch drei Gänge vor sich. Im üblicherweise bevorzugten Sechsten ist man bei 6000 Touren mit rund 150 Sachen dabei – und hat noch mindestens 4000/min Luft nach oben. Eine Drehzahlspanne, in der es auf der K 1300 S weiter so munter vorangeht, bei Bedarf bis zur Höchstgeschwindigkeit von nun 285 km/h. Wenn ausnahmsweise Platz ist. Wie auch immer. Der Big Block klingt deutlich kerniger, läuft nach wie vor ein wenig rauh – und schiebt über den gesamten Drehzahlbereich noch mächtiger an als der im direkten Vergleich gefahrene 1200er-Motor (siehe auch Leistungs- und Drehmomentkurven sowie Messwerte Seite 24). Operation geglückt also – was angesichts des tatsächlichen Hubraumzuwachses von reichlichen 136 Kubikzentimetern (1293 zu 1157) wiederum nicht als Hexenwerk erscheint. Trotzdem justierte BMW selbst-redend auch im Kleinen nach. Airbox und Ansaugkanäle wurden überarbeitet, außerdem die Auslassseite, wo der neue, deutlich flotter gezeichnete Schalldämpfer mindestens in dem Maß ins Auge sticht, wie die zusätzliche Klappe im Sammler die Gehörgänge beeindruckt.

Leistungs-Charakteristik

Steht Letztere auf Durchzug, kann man sie förmlich hören, die Macht des Hubraums. Mit der bayerischen Leistungszurückhaltung früherer Jahre hat das wenig gemein. Und zumindest auf der Landstraße nichts mit niedrigem Verbrauch. Mit 5,5 Litern bei sehr zurückhaltender Fahrweise auf der Landstraße und 5,4 Litern bei konstant 130 km/h liegt die K 1300 S in gehobenen Motorrad-Regionen. Keine Frage, in dieser Hinsicht hat Hubraum seinen Preis. Ein anderes Feature, das die neue K 1300 S auszeichnet, gibt es hingegen ganz umsonst. Lohnt es sich an dieser Stelle, auf den Blinkerschalter einzugehen? Es muss wohl sein, denn zu oft erinnert beim routinemäßigen Wechsel zwischen K-alt und K-neu die lautstarke Fehlbedienung der Hupe an die beinahe liebgewonnene BMW-Marotte. Langjährige K-Treiber werden sich umstellen müssen. Das gilt aber tatsächlich in der Hauptsache für den japanischen Einhand-Blink-Standard, weit weniger indes für die im Vergleich zur Vorgängerin nochmals gesteigerte sportliche Ausrichtung der neuen K.

Und das, obgleich der in dieser Hinsicht augenfälligste Unterschied nicht zu übersehen ist. Zwischen Schalthebel und Getriebewelle werkelt auf Wunsch für 360 Euro Aufpreis ein Bauteil, das wir so sonst nur aus dem Rennsport kennen – und schätzen. Der Schaltautomat soll Gangwechsel nahezu ohne Zugkraftunterbrechung zulassen. Einfach Gas stehen lassen, Schalthebel antippen, fertig. Klappt unter richtig Last und bei höherer Drehzahl – und dafür ist er ja schließlich gebaut – tadellos, im Teillastbereich bei Bummeltempo dagegen nicht immer ganz reibungslos, weil die Gasannahme zeitweilig etwas verzögert erfolgt. Dennoch geht gewiss ein Teil der im Vergleich deutlich besseren Beschleunigung – mit 7,8 Sekunden von null auf 200 liegt die K eindeutig im 1000er-Supersportbereich – auf das Konto des Automaten, während die ebenfalls besseren Durchzugswerte dem Hubraum- und Drehmomentzuwachs (von gemessenen 130 Nm bei 8400/min auf 140 Nm bei 8000/min) geschuldet sind.

Fahrwerk

Sportlicher also. Das gilt ohne Einschränkungen auch für das Fahrwerk. Oder eben nicht, denn wer die K 1300 S mit dem optionalen und nach wie vor sehr empfehlenswerten ESA-Fahrwerk für 740 Euro Aufpreis ordert, hat per Knopfdruck die Wahl: entweder kommod und gediegen in Komfort-Stellung durch die Landschaft zuckeln oder in Normal- oder gar Sport-Stellung richtig flott unterwegs sein. Die grundsätzlich straffere Abstimmung des nun ESA II getauften, elektrisch während der Fahrt verstellbaren Fahrwerks mit Einstelloption der Federhärte passt ebenso ins Bild gesteigerter Agilität wie die übrigen Fahrwerksmodifikationen. Dabei ist nicht nur die neue Gelenkwelle des Kardans zu nennen, die bislang mitunter lautstarke Geräuschentwicklungen des Antriebsstrangs verhindert, sondern auch der Schaltfreundlichkeit des Getriebes auf die Sprünge hilft. Wichtiger noch ist der neue untere Längslenker der Duolever-Vorderradführung, der nun aus Aluminium statt Stahl besteht. Wegen geänderter Anlenkpunkte verlängert er den Radstand (1585 zu 1571 Millimeter) und Nachlauf (104 zu 99 Millimeter) durch eine beträchtlich flachere Lenkachse (60,4 zu 65 Grad), die erwarteten negativen Auswirkungen auf das Handling bleiben jedoch aus. Im Gegenteil: Die neue K lenkt etwas knackiger sowie direkter ein als die Vorgängerin und legt obendrein in Sachen Handlichkeit zu. Vermutlich tragen dazu auch die Bridgestone BT 015 in „E“-Spezifikation statt der bisher aufgezogenen Pirelli Diablo bei, ganz sicher der geänderte Niederquerschnitt des Hinterreifens (55 statt bisher 50 Prozent).

Dass die neue K ein wenig direkter fährt, tut ihr angesichts der entkoppelnden Eigenschaft der Duolever-Vorderradführung zweifellos gut. Dennoch: Im Vergleich zu dem, was der größere Motor bewirkt, sind das Kleinigkeiten, die im Bewertungskapitel Fahrwerk mit insgesamt vier Pluspunkten zu Buche schlagen, während der neue Antrieb allein elf Punkte auf sich vereint. Die Tatsache, dass im Kapitel Alltag weitgehend alles beim Alten blieb und die 1300er wie ihre Vorgängerin reichlich Punkte einstreicht, zeigt hingegen zweierlei. Zum einen, dass angesichts der ohnehin vorhandenen Qualitäten wie die tolle Ergonomie (auch für den Sozius) und der gute Windschutz ohnehin nicht viel zu verbessern war. Und zum anderen, dass es auch die K 1300 S trotz lautstarker Bekundungen mit dem Sport nicht ganz so ernst meint, wie die BMW-Marketingstrategen es gerne hätten. Rundstrecke – dazu passt weder die ausladende Verkleidung noch der ellenlange Radstand oder das Gewicht von 258 Kilogramm vollgetankt. Ob es von Vorteil ist, dass sich das ABS nun abschalten lässt, steht in Zeiten, in denen Honda bei seinen Vollblutsportlern genau den anderen Weg einschlägt, ebenfalls in Frage. Die optionale Antischlupfregelung ASC (300 Euro) ist trotz rustikaler Arbeitsweise sicher auch auf dem Rundkurs, viel stärker jedoch auf schlüpfrigem Untergrund eine echte Hilfe. Und Reifenluftdruckkontrolle, Heizgriffe sowie Bordcomputer zeigen letztlich mehr als deutlich, wohin auch mit der neuen K 1300 S die Reise geht. Sie bleibt das, was sie konzeptionell schon immer war: ein fabelhafter Sporttourer mit mächtigem Motor, der in seinem Segment erst einmal geschlagen werden muss. Den sportlichen Vortritt aber wird sie spätestens ab Herbst einer anderen überlassen. Dann debütiert die S 1000 RR.

Technische Daten BMW K 1300 S

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, zahnrad/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Schlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 580 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,82.
Bohrung x Hub 80,0 (79,0) x 64,3 (59,0) mm
Hubraum 1293 (1157) cm³
Verdichtungsverhältnis 13:1
Nennleistung 129,0 (123) kW/175 (167) PS bei 9250 (10250)/min
Max. Drehmoment 140 (130) Nm bei 8250/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, verstellbare Zugstufendämpfung, Lenkungsdämpfer, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federrate, Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 (190/50) ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 015 „E“ (Pirelli Diablo „E“)

Maße + Gewichte
Radstand 1585 (1571) mm, Lenkkopfwinkel 60,4 (65) Grad, Nachlauf 104 (99) mm, Federweg v/h 115/135 mm, zulässiges Gesamtgewicht 460 (450) kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km
Leerlaufdrehzahl 1050/min ± 50
Reifenluftdrucksolo (mit Sozius) vorn/hinten2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Farben Grau/Orange-Metallic
Preis 15805 Euro
Preis Testmotorrad* 17815 Euro
Nebenkosten zirka 209 Euro

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit*
285 (280) km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 2,9 (3,0) sek
0–140 km/h 4,3 (4,7) sek
0–200 km/h 7,8 (8,7) sek

Durchzug
60–100 km/h 3,3 (3,7) sek
100–140 km/h 3,2 (3,6) sek
140–180 km/h 3,4 (4,0) sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/97 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich11300 /min
Effektiv11000 /min

Verbrauch
bei 130 km/h 5,4 (5,3) l/100 km
Landstraße 5,5 (5,5) l/100 km
Theoretische Reichweite 345 (358) km
Kraftstoffart Super Plus

Maße+Gewichte
L/B/H2230/910/1210 mm
Sitzhöhe 830 (825) mm
Lenkerhöhe 960 mm
Gewicht vollgetankt 258 (256) kg
Zuladung 202 (194) kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %

Kommentare Punktewertung

Motor
Der Hubraum machts: Vor allem im Durchzug kann sich der 1300er etablieren und fährt ordentlich Punkte ein. Das Ansprechverhalten hingegen ist verzögert, das konnte der alte Motor geringfügig besser. Ansonsten herrscht bis auf das zwar knochige, aber exaktere Getriebe mit kürzeren Schaltwegen Gleichstand auf sehr hohem Motor-Niveau.

Fahrwerk
Etwas knackiger, mit mehr Stabilität und Rückmeldung: Die Fahrwerkskur hat der K 1300 S gut getan. Das famose ESA II-Paket hat nun auch Einfluss auf die Federhärte. Dafür litt der Komfort ein klein wenig, ist aber nach wie vor akzeptabel. Das Fahrverhalten mit Sozius ist über jeden Zweifel erhaben und macht die große K zum Reisemobil.

Alltag
Es ist nicht viel, was sich im Alltag verändert hat. Fahrer wie Sozius sitzen trefflich, der optionale Bordcomputer liefert eine Fülle an Daten vom Durchschnittsverbrauch (hier liegt er in der Regel zu niedrig) bis hin zur Außentemperatur und Eiswarnung (bei 2,5 Grad). Das Licht ist gut.

Sicherheit
Holla, da geht was: Mit Top-Verzögerungswerten und feiner ABS-Funktion schlägt die lang gestreckte K 1300 S im Kapitel Sicherheit auf. Dazu die gute ABS-Funktion und stabiles Bremsverhalten mit Sozius – mehr geht nur im Auto.

Kosten
Den D-Zug-Zuschlag zahlt man eben auf einer 1300er. Und dass so ein Bolide beim Unterhalt ordentlich auf der Tasche liegt, versteht sich wohl von selbst.

Preis und Leistung
Darüber streiten bei BMW die Geister. Mit Extras ist die K 1300 S ein teures Motorrad, das viel bietet.

Aufgefallen

Plus
+ Dank Duolever erstaunlich kleiner Wendekreis für ein so schweres und großes Motorrad
+ Aufgeräumte Lenkerarmaturen mit japanischem Standard. Nur noch ein Blinkerschalter, darüber ein Multifunktions-Wippschalter für ESA, ASC und ABS
+ Informativer Bordcomputer mit Reifenluftdruckkontrolle (205 Euro extra), Außentemperatur-, Durchschnittsgeschwindigkeits-, Durchschnittsverbrauchs- und Momentanverbrauchsanzeige

Minus
- Kümmerlicher kann ein Bordwerkzeug bestenfalls noch bei Ducati ausfallen
- Den fehlenden Hauptständer verzeiht man BMW noch weniger als anderen

Unser Fazit

Krise hin, Krise her: Die Modellpflegemaßnahmen am großen Sporttourer konnten nur in eine Richtung gehen. Nach oben. Und es ist keine Frage, dass vor allem die Hubraumerweiterung der K 1300 S noch einen Schuss mehr Souveränität verliehen hat. Unter den sportlichen Touren-Boliden war schon die Vorgängerin eine Hausnummer. Und das gilt für die Neue erst recht.

High-Tech-Fahrwerk ESA - Technik-News

BMW wäre nicht BMW, wenn die Münchner nicht auch bei der Fahrwerkstechnik ganz eigene Wege gingen. So verfügt die K 1300 S wie schon ihre Vorgängerin über Gasdruckfederbeine vorne und hinten, die vom Lenker aus während der Fahrt an unterschiedliche Fahrbahnbeschaffenheiten oder Fahrweisen angepasst werden können. Ein Druck auf den Kombi-Schalter an der linken Lenkerarmatur – und ESA verändert über Schrittmotoren die Dämpfungsrate, während die Federbasis über Elektromotoren mit Getriebe nur im Stand den unterschiedlichen Beladungszuständen angepasst werden kann.

Insgesamt neun Einstellungen lassen sich so anwählen. Komfort, Normal und Sport jeweils solo, mit Sozius oder mit Sozius und Gepäck. Schon bisher wurden dabei am hinteren Federbein Federbasis, Zug- und Druckstufe justiert, während vorne nur die Zugstufendämpfung angepasst wurde. Neu beim ESA II genannten System ist die Möglichkeit, über ein Kunststoffelement (Elastogran) die Federrate zu variieren und der veränderten Dämpfung automatisch anzupassen.

Die Konkurrenz

Kawasaki ZZR 1400
Vierzylinder, 190 PS, Gewicht 260 kg,0–100 km/h: 2,9 sek., vmax: 298 km/h, Verbrauch 6,3 Liter, 14525 Euro*

Suzuki Hayabusa
Vierzylinder, 197 PS, Gewicht 264 kg,0–100 km/h: 3,0 sek., vmax: 295 km/h, Verbrauch 5,7 Liter, 13735 Euro*

Yamaha FJR 1300 A
Vierzylinder, 144 PS, Gewicht 305 kg,0–100 km/h: 3,3 sek., vmax: 245 km/h, Verbrauch 5,3 Liter, 15972 Euro*

*inklusive Nebenkosten