Die F 800, der Wasserboxer, die S 1000-Modelloffensive: Die K-Baureihe ist im BMW-Modellportfolio immer weiter nach hinten gerutscht. Nun sind die K 1300-Vierzylinder heimlich, still und leise aus dem Programm verschwunden.
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Anderssein, dein Name ist K-BMW. Als die Bayern 1983 die erste BMW K 100 präsentierten, war dies so etwas wie die kopernikanische Wende im weiß-blauen Universum. Seit Jahrzehnten war BMW luftgekühlter Boxermotor. Punkt. Die BMW K 100 war das notwendige Unternehmen, Anschluss zu finden an die enteilte japanische Konkurrenz. Aber nicht etwa konventionell, im Wettstreit um mehr Hubraum, Leistung, Geschwindigkeit. Sondern eben anders.
Die K 100 trug einen längs liegenden, wassergekühlten Reihenvierzylinder, Kardan, moderne elektronische Zündung und Motorsteuerung. Mutig. Sicher keine schlechten Motorräder, aber aus heutiger Sicht scheint das herausragende Merkmal der K 100 und ihrer Dreizylinder-Schwester K 75, egal ob nackt, als RS, RT oder RL, ihre konsequente Andersartigkeit. Immerhin, die fliegenden Backsteine gelten wieder als schwer hip. Aber den K-Nagel so richtig reingehauen haben die Bayern erst, als sie 2004 endlich dem längs liegenden Motor und der selbst auferlegten 100-PS-Beschränkung den Rücken kehrten und mit K 1200 S, R und GT sämtliche Hemmungen fallen ließen. Deren 167 PS haben Weiß-Blau endgültig in die Neuzeit propellert. Und aufwendig anders waren sie immer noch, wie die Vorderradführung per Duolever, der tief liegende, weit nach vorne geneigte Antrieb, der Schlepphebelmotor, das elektronische ESA-Fahrwerk und das, nun, andersartige Design der K 1200 R belegen.
Zuletzt 2009 modernisiert, erreichten die K-Vierzylinder als 1300er dann einen, wie sagt man so schön, „enormen technischen Reifegrad“. Anders formuliert: Beim letztjährigen Sporttourer-Konzeptvergleich bügelte die BMW K 1300 S, damals eigentlich schon ein Auslaufmodell, als teutonisch-effektiver Speed-Bolzen die jüngere Konkurrenz noch einmal so richtig. Brutal und zugleich geschliffen, das ist der bleibende Eindruck. Fulminant der Schub des Dreizehnhunderters (7,8 Sekunden von null auf 200!), vor allem aber sein unnachahmlicher Druck.
Elektrisierend sein rauer Lauf, betörend sein unartiges Röhren. So was kann kein Tausender. Geschliffen das Fahrwerk und die Ergonomie. Überragend stabil, straff und dennoch komfortabel. Auch heute noch ist die K 1300 Referenz beim Ankern, weil ewiger Radstand und weil sie beim Bremsen vorne oben bleibt. Seidenmatt-metallic fahren sie, die K-BMW der letzten Generation. Sie sind kalte Perfektion, bis ins Detail durchexerziert. Nur eben anders. Adieu, Duolever. Adieu, großer Vierzylinder. Adieu, tief fliegender Teppich. Adieu, BMW K 1300.
Motor:
Fahrwerk:
Maße + Gewichte:
*MOTORRAD-Messungen; 1Modell „Motorsport“ (2015)
