Wenn man es genau nimmt, ist die R 1200 S die Vorzeigeathletin im BMW-Modellprogramm. Denn angesichts dessen, was die Nippon-Connection im Vierzylinder-Supersportbereich aufbietet, geht die vierzylindrige K 1200 S trotz brachialer Leistung bestenfalls als gemütlicher Ohrensessel durch. Ganz anders dagegen die R 1200 S: Der neue Sportboxer glänzt in seiner jüngsten Auflage mit Werten, die sowohl leistungs- als auch gewichtsmäßig in die Nähe der Zweizylinder-Topstars gerückt sind. 122 PS, 213 Kilogramm vollgetankt. Damit kann man durchaus eine Ducati 999 und Aprilia RSV 1000 R ins Visier nehmen.
Und wer BMW-Motorrad-Chef Dr. Herbert Diess bei der ersten öffentlichen Präsentation der neuen S auf der Mailänder Messe gehört hat, könnte genau das vermuten. „Der Buchstabe S steht traditionell für Sport - wir meinen das ernst“, referierte er vor dem Fachpublikum. Beim ersten Probesitzen offenbart sich jedoch, dass „Sport“ im Motorradbereich bei BMW trotz aller gegenteiligen Bemühungen nach wie vor eher in einer volkstümlichen Tradition steht. Die Lenkerhälften bequem, aber nicht zu tief zur Hand. Die Fußrasten hoch, aber nicht zu hoch und eher vorn denn hinten. Dazu ein bequemes Sitzpolster und eine schlanker geformte Taille als bei der Vorgängerin. All dies lässt sehr versammelte, doch keineswegs angespannte Gefühle aufkommen, ist eher Breiten- als Spitzensport. Das kennen wir anders, speziell aus Italien.
Jedenfalls dann, wenn auf den letzten Millimeter gebremst und auf der letzten Rille beschleunigt wird. Auf der Rennstrecke, bei immer wiederkehrenden Radien und immer gleichen Bremspunkten. Wenn BMW-Motorrad „Sport“ sagt, ist etwas anderes gemeint. Die Landstraße, das zivile Leben. Die tagtägliche Auseinandersetzung mit sich ständig ändernden Bedingungen, stets neuen Kurven und Tücken.
Für dieses Aufgabengebiet ist die neue R 1200 S besser gerüstet denn je. Da sind 122 PS bei 8250/min und insbesondere 112 Newtonmeter bei frühen 6800 Umdrehungen ein Pfund, mit dem man wuchern kann. Erreicht hat man diese Leistungssteigerung gegenüber dem GS-Modell durch umfangreiche Modifikationen des Zylinderkopfs, in dem die Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und größeren Ventilhüben nun dreifach gelagert sind und härtere Ventilfedern sowie verstärkte Kipphebel den höheren Drehzahlen Rechnung tragen. Dazu neue Kolben, welche die Verdichtung auf 12,5:1 treiben, 52er- statt 47er-Drosselklappen, 50er-Krümmer - und fertig ist der stärkste, am höchsten drehende Serienboxer aller Zeiten, der allerdings wegen der hohen Verdichtung teures Super Plus verlangt, um die optimale Leistung zu erreichen.
Dennoch: Mit dem abgespeckten Gewicht der neuen R 1200 S hat dieser Vorzeigeboxer leichtes Spiel, selbst wenn die im südafrikanischen Kapstadt zur Verfügung gestellten Präsentationsmotorräder mitsamt ABS (1,5 Kilogramm) und breiter Sechs-Zoll-Hinterradfelge nach offizieller Verlautbarung bei gut 217 statt der avisierten 213 Kilogramm liegen. Schließlich brachte die Vorgängerin R 1100 S im vollen Test-Ornat zuletzt 243 Kilogramm auf die Waage. Und drückte gerade mal 97 PS und 94 Newtonmeter auf die Rolle.
Es geht also mächtig voran, wenn der Sportboxer antritt. Vor allem, weil er sich bei allem Leistungsstreben die Tugend bewahrt hat, selbst aus tiefen Drehzahlen mit Macht loszuackern. Neu hingegen ist die zweite Luft, die ihn jenseits der 6000 Umdrehungen beflügelt. Dann brennt mit einem Mal der Kittel, jawohl, sogar das Vorderrad wird in den ersten beiden Gängen leicht. Dann stürmt die S mit Nachdruck vorwärts, macht in der Tat auf Spitzensport. In diesen Momenten ist es schade, dass bereits bei 8800/min der Drehzahlbegrenzer dem Treiben ein Ende setzt. Doch wegen der weit außen liegenden Zylinderköpfe und aller daraus resultierenden Handicaps bei der Gestaltung von Ein- und Auslasskanälen sowie der Ventilsteuerung ist viel mehr ohnehin nicht zu erwarten. Die hohen Drehzahlen sind es auch, die trotz Ausgleichswelle immer wieder ins Gedächtnis rufen, welche Massen und Kräfte im Boxer wirken. Besonders unter Last kribbelt es nachdrücklich in den Lenkerenden, der Sitzbank und den Fußrasten. Schon der Vorgänger vibrierte beträchtlich, und daran hat sich nichts Entscheidendes geändert.
Ganz im Gegensatz zur Gasannahme, denn die hat nach der Leistungskur so ihre Tücken. Nicht so sehr im beschwingten Landstraßenbetrieb beim sanften und dezenten Gasanlegen, sondern wenn die Drosselklappen plötzlich voll auf Durchzug gestellt werden, zum Beispiel bei einem Überholmanöver. In diesem Fall spricht der Motor zunächst hart an, um sich kurz darauf eine Gedenksekunde zu gönnen, bevor er endgültig loslegt. Das bringt Unruhe ins Fahrwerk, zumal die Front auch bei der neuen 1200er bei Lastwechseln Telelever-typisch weit abtaucht. Es empfiehlt sich daher, wie bei eigentlich allen BMW-Boxern, ein runder, gelassener Fahrstil, um die Stärken der eigenwilligen Konstruktion zu genießen und ihre Schwächen zu eliminieren.
Zu den Erstgenannten zählt zweifellos der Komfort. Sogar mit dem optionalen Öhlins-Sportfahrwerk, mit dem die Präsentationsmotorräder ausgestattet waren, gehört die R 1200 S unter den Sportlerinnen zu den Sänften, die selbst stundenlange Landstraßenfahrten nicht zur Tortur werden lassen. Dass zudem der Lenkkopf mit 66 Grad ein Grad steiler steht als bislang und der Nachlauf von 100 auf 87 Millimeter schrumpfte, hat die Handlichkeit verbessert, ohne die Stabilität zu beeinträchtigen. Derart gerüstet lässt es sich trotz des geringfügig längeren Radstands (1487 statt 1478 Millimeter) locker durch die südafrikanische Kurvenlandschaft swingen, dank reichlich Schräglagenfreiheit geht es zügig um kernige Biegungen. Bei Bedarf verzögert die Bremsanlage (vorne zwei 320-Millimeter-Scheiben, Vierkolbensättel) auch standesgemäß brachial. Und zwar bremskraftverstärkerfrei, diesen elektronischen Helfer lässt BMW beim Sportboxer nun nämlich außen vor.
Der Dosierbarkeit tut das gut, wenngleich die Anlage in dieser Hinsicht nicht zu den besten gehört. Die Wirkung hingegen ist über jeden Zweifel erhaben, zumal man mit aktiviertem ABS (Sonderausstattung) gefahrlos herzhaft zugreifen kann.
Soll es dann doch der Rundkurs sein, lässt sich der Blockierverhinderer - für die sportliche S ohne Integralfunktion - per Knopfdruck einfach abschalten. Die Hauptberufung des stärksten und sportlichsten Boxers aller Zeiten ist indes nach wie vor der sportliche orientierte Landstraßenritt. Und damit steht die R 1200 S, nachdem Suzuki die SV 1000 eingestellt hat und Honda die VTR nicht mehr weiterentwickelt, ziemlich alleine da. Eben eine wie keine. Dies gilt leider in gleicher Weise für den Preis -Extras wie ABS, Öhlins-Federelemente und das Sechs-Zoll-Rad lassen ihn auf über 14000 Euro emporschnellen.
Technische Daten - BMW R 1200 S
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längs liegend, eine Ausgleichswelle, je eine hoch liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 600 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch
betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm
Hubraum 1170 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 90,0 kW (122 PS) bei 8250/min
Max. Drehmoment 112 Nm bei 6800/min
MFahrwerk: tragender Motor-Getriebe-Verbund, längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheiben-
bremse hinten, Ø 265 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
MMaße und Gewichte: Radstand 1487 mm, Lenkkopfwinkel 66,0 Grad, Nachlauf 87 mm, Federweg v/h 110/120 mm, Sitzhöhe 830 mm, Gewicht vollgetankt 213 kg, Zuladung 197 kg, Tankinhalt/Reserve 17,0/4,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Farben Gelb, Rot/Silber, Silber
Preis 12500 Euro
Preis Testmotorrad* 14300 Euro
Nebenkosten 262 Euro
