„Die bisherige Z 1000 sieht aus wie ein Wolf und ist fast zahm wie ein Schaf. Das neue Modell sieht aus wie ein Wolf und benimmt sich auch so“, verspricht Karim Mostafi, Kawasakis Europa-Pressesprecher. Ob's stimmt, hat MOTORRAD in Andalusien ausprobiert.
Foto: Kawasaki
20 Bilder
Ab Februar 2010 steht angeblich wieder ein echter „Wolf im Wolfpelz“ in den Schaufenstern der Kawa-Dealer. Und vorab am nächsten Morgen unter südspanischer Sonne zur Probefahrt bereit: vorn tief geduckt, das Heck hochgereckt, bereit zum Sprung. Die Linien der neuen Z 1000 sind radikal auf Angriff getrimmt. So etwas muss man mögen oder vielleicht auch mögen lernen. Während die in Deutschland erhältlichen Modelle allesamt mit ABS ausgerüstet sein werden, fehlt die Bremshilfe vor Ort in Spanien. Kawasaki entschuldigt das mit Kapazitätsproblemen in der Fertigung. Okay, angenommen.
Ergonomie
Sitzprobe. Nix Wolf. Eher Geißlein, denkt man sofort, denn alles wirkt freundlicher, zuvorkommender. Der Lenker ist breiter, etwas höher und etwas näher am Fahrer. Er wird per Scharnier-Klemmung befestigt. Ebenso erfreulich: Die Sitzhöhe fällt fünf Millimeter geringer aus. Einen besonderen Gag hat man sich beim Cockpit einfallen lassen: Das Display präsentiert sich Sonnenbrillen-Gelb und kann dreistufig im Neigungswinkel verstellt werden. So sollen es Groß- wie Kleingewachsene gleichermaßen gut ablesen können. Und deren unterschiedlich lange Beine fügen sich beide super in die Aussparungen des Tanks. Der Kniewinkel ist für alle Fahrertypen moderat.
Starten. Kein Brüllen, kein Heulen. Eher ein trockenkehliges, mechanisches Grummeln. Gang rein und los geht's. Die Handkraft für die Kupplung ist erfreulich gering, die Gänge lassen sich sauber schalten, rasten jedoch nicht so sahnig-satt wie beispielsweise bei einigen 990er-KTM-Modellen. Zwei Kreisverkehre, eine Kreuzung, rauf geht's auf die Schnellstraße. Zack, zack, zack – ehe man sich's versieht, fährt man im sechsten Gang und sucht – ja, man sucht tatsächlich nach dem siebten, denn der letzte ist nicht als drehzahlschonender Overdrive, sondern als echter Fahrgang ausgelegt: 4500/min dreht die Maschine bei 100 km/h, 5500 Touren bei 120 km/h. Irgendwie fühlt sich der Motor in diesen mittleren Drehzahlen an, als drängle er. Als sei er auf dem Sprung. Der Eindruck verstärkt sich noch. Der jetzt 1046 Kubik starke Vierzylinder hängt ultradirekt am Gas und setzt Sprintkommandos nahezu digital um. Also lassen wir ihn einfach von der Leine. Vehement stürmt die 221 Kilogramm schwere Z vorwärts und lässt dabei den Wolf raus. Ja, endlich! Ab 6000 Umdrehungen legt der Antrieb gierig zu. Und wer den Mut hat, den Vierzylinder auszupressen, bis der Drehzahlbegrenzer bei 12000/min greift, wird von einer unglaublich emotional wirkenden Beschleunigung belohnt: Schub in seiner ergreifendsten Form. Der Fahrtwind haut ins Gesicht wie eine Explosionswoge, hochfrequente Vibrationen lassen Hände und Füße zittern, und das infernalische Brüllen aus der Airbox ist für Fans nackenhaaraufstellend, für Sanftmütige jedoch fast schon einschüchternd. 138 PS bei 9600/min verspricht Kawasaki – kein Zweifel daran. Den Topspeed geben die Grünen mit 240 km/h an. Überprüft hat das in Spanien niemand. Rein rechnerisch kommt es jedoch hin. Routenwechsel.
Gleich geht es in die Berge, und die Abfahrt rauscht heran. Bremsen, jetzt! Die versprochene Ein-Finger-Bremse hat die Kawa nicht, so viel ist klar. Aber zwei Finger reichen, um den Vorwärtstrieb großzügig und gezielt einzudämmen. Die radial montierten Vierkolben Festsättel vorn sind derzeit standesgemäß. Die hintere Bremse wirkt allerdings recht stumpf und erfordert hohe Betätigungskräfte. Ungeachtet dessen wird der Einkolben-Schwimmsattel wie im Rennsport üblich jetzt unterhalb der Schwinge montiert und stützt sich über eine Zugankerstrebe an der Schwinge ab.
Während die Augen den Wolf skeptisch taxieren, schwirren Fakten durch den Kopf: Kaum eine Schraube, die im Vergleich zur Vorgängerin nicht ersetzt wurde. Der Motor ist komplett neu, verfügt jetzt über eine Ausgleichswelle und wurde mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 77 x 56 Millimeter langhubiger ausgelegt als sein Vorgänger. Abgase fauchen durch einen großzügig dimensionierten, unter dem Motor liegenden Vorschalldämpfer. Dieser ermöglicht es, das Volumen und damit auch das Gewicht der beiden Endschalldämpfer zu reduzieren. Stichwort Zentralisierung der Massen. Hierzu trägt auch der neu konzipierte Rahmen bei, der nun aus Aluminium statt aus Stahl gefertigt wird. Bei 30 Prozent größerer Verwindungssteifigkeit ist er gleichzeitig vier Kilogramm leichter, der Motor wird als tragendes Element darin an vier Punkten verschraubt.
Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:15.
Bohrung x Hub 77,0 x 56,0 mm
Hubraum: 1043 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,8:1
Nennleistung: 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min
Max. Drehmoment: 110 Nm bei 7800/min
Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Maße+Gewichte:
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/138 mm, Sitzhöhe 815 mm, Tankinhalt 15,0 Liter. Garantie: zwei Jahre
Farben: Braun, Schwarz/Silber, Weiß/Orange
Leistungsvariante: 72 kW (98 PS)
Preis: ca. 11000 Euro mit ABS
Schnelle Wechselkurven und weite Radien, die Welt der Schräglage und Dynamik scheint die Bestimmung der neuen Z 1000. Die Maschine ist handlich, ohne übernervös zu sein, und zielgenau, ohne übermäßige Kraft beim Einlenken einzufordern. In Verbindung mit den knackig-kurz übersetzten 138 PS und deren spontanem Antritt definiert die Z den Begriff „Kurvenräubern“ völlig neu. Man schnalzt sich quasi von einer Schräglage in die nächste. Die Federelemente präsentieren sich durchschlagssicher, sprechen sauber an und verdienen das Prädikat sportlich straff mit einer Prise Komfort. Die neue Z 1000 ist nicht nur Wolf im Wolfspelz, sondern auch heißer Anwärter auf den Thron des kernigsten Landstraßenmotorrads. Der Preis soll um 11000 Euro inklusive ABS liegen.
Positiv:
+Motor hängt super am Gas
+Lenkverhalten agil und zielgenau
+Übersetzung perfekt für die Landstraße
+Fahrwerk sportlich straff mit Komfort
+Ergonomie gut für Kleine wie Große
Negativ:
-Soziusplatz schmal, wenig Halt für Beifahrer
-Vibrationen trotz Ausgleichswelle
-Kupplungshebel nicht einstellbar
-Hinterradbremse mit relativ bescheidener Wirkung
