Fahrbericht Kawasaki ZZR 1400

Alles ist überlebensgroß in Las Vegas. Und solange das Geld reicht, lassen sich die Trennlinien zwischen Fantasie und Wirklichkeit immer wieder neu ziehen. Ein idealer Platz, um Kawasakis gänzlich neues Zweirad-Geschoss, die ZX-14 vorzustellen, die in Europa ZZR 1400 heißt. Mit 190 PS das stärkste Serienmotorrad der Welt, kann auch sie die Grenzen zwischen Fantasie und Realität auslöschen – solange der Fahrer am Gas bleibt. Die 1400er muss ihr Potenzial allerdings nur selten ausspielen, meist wird sie normal gefahren. Die Sitzposition ist zwischen Supersport und Sport-Touring
angesiedelt. Aufrechter als auf der ZX-10R, nicht ganz so aufrecht wie auf der BMW K 1200 S. Mit 80 Zentimeter Sitzhöhe finden kurzbeinige Fahrer sicheren Stand. Andererseits fehlt es den langen Kerls etwas an Platz. Bereits mit dem Druck auf den Starterknopf gibt sich Kawasakis größter Einspritzmotor wunderbar kooperativ. Unterhalb von 3000/min wirkt die Leistungsabgabe sehr sanft, dank Radialpumpe lässt sich die Kupplung leicht bedienen. Und die Kawasaki-Ingenieure wollten offenbar keine Nörgelei über schwergängige Schaltungen mehr hören. Das neue Sechsganggetriebe ist ihr bisher bestes.
Durch den zähflüssigen Vegas-Stadtverkehr gleitet die größte aller Ninjas leichter, als man das einem Kracher von 255 Kilogramm Gewicht zutraut. Agil swingt sie zwischen Taxis und Hotel-Shuttles hindurch. Flinker als die 1200er-Vorgängerin. Obwohl die Werte für Lenkkopfwinkel und Nachlauf nur minimal anders ausfallen, der Radstand sogar verlängert wurde. Der Unterschied besteht darin, dass das neue Monocoque-Chassis den Motor und andere schwere Teile weiter vorne und weiter unten aufnimmt, wodurch die Massen näher an den Schwerpunkt rücken. Straßen, die versteckte Handlingschwächen entlarven, fehlten bei der ersten Probefahrt, aber ein Spurt über kurviges Geläuf erzählte eine Menge über die ZZR. Hin- und Herzacken mag ein zu starker Ausdruck sein, auf jeden Fall rollt diese Ninja williger durch schnelle Kurven als ihre Vorfahren oder die hochgelobte Hayabusa. Auch Gabel und Federbein arbeiten ohne die Härte früherer Teile.
Zwei Ausgleichswellen verleihen dem Big Block eine tolle Laufkultur. Bei 120 km/h im Sechsten sind keine Vibrationen zu spüren. Der Windschutz ist für Sport-Touring mit Betonung auf Sport ausgezeichnet, und die Spiegel erlauben eine brauchbare Sicht nach hinten. Wenn man dem Tripzähler glauben darf, reicht eine Tankfüllung für über 320 Kilometer. Diese Strecke in einem Zug abzureiten, dafür taugt auch die Sitzbank. Einziger Wermutstropfen bleibt der enge Kniewinkel, den groß gewachsene Leute beklagen werden.
Solche Wermutstropfen möglichst zu vermeiden ist eine reife Leistung der ZZR 1400. Seit der Z1 von 1973 hat Kawasaki den Ruf, superschnelle Motorräder zu
bauen. Dabei stand die Geschwindigkeit oft höher als die Verfeinerung im Detail. Das ist vorbei. Vom Scheitel bis zur Sohle macht die ZZR einen ausgefeilten und gut verarbeiteten Eindruck – willkommen bei brutaler Leistung ohne Nachgeschmack.
Die über 190 PS kriegen Auslauf auf dem 2,4 Kilometer langen Trioval des Las Vegas Motor Speedway – vier sehr schnelle Kurven mit zwölf Grad Überhöhung. Dort hat Kawasaki viel getestet, um sicherzugehen, dass es im Highspeed-Bereich keine Probleme gibt. Standardreifen, Bridgestone BT 14. Hey, das Ding rennt nur 299, was soll da schief gehen? Mein Kollege Barry Burke hat nicht schnell vor etwas Angst, hier jedoch... »Als ich aufgestiegen bin, war ich nervös, dachte an schwammiges Lenkgefühl, weiche Federung und die Serienreifen. Aber die Gummis und die Aerodynamik der 1400er sind Klasse. Es gab Böen, doch sogar als die Tachonadel jenseits der 180 mph stand, schnitt die Kawa sauber durch den Wind und lag ruhig.«
Weiche Federung, abartiger Anpressdruck in den überhöhten Kurven und ziemlich viel Begrenzungsmauer rings umher sorgen dafür, dass man auf dem Speedway nichts tut, was das Fahrwerk in Schwierigkeiten bringt. Sanftes Lenken ist geboten. Die ZZR 1400 scheint mit hohen Kurvengeschwindigkeiten bestens zurechtzukommen. Burke legte ausgangs der vierten Kurve den Sechsten ein und schaltete für die anderen drei wieder zurück in den Fünften. Elf Kilometer mit einem Durchschnittstempo jenseits von 260 km/h lassen nur mehr einen schmalen Grat zwischen überschäumender Freude und der Vision, sich in der Mauer wiederzufinden.
Niemanden überrascht es, dass mehr als genug Leistung da ist, um den Hinterreifen durchdrehen zu lassen. Anders
als bei ihrer Vorgängerin fühlt sie sich jedoch so an, als käme sie eher aus einem Elektro- als einem Verbrennungsmotor: von 3000/min bis zum roten Bereich bei 11000/min in einem mächtigen Strom ohne plötzliche Spitzen. Oberhalb von 6000/min legt der Vierzylinder nochmals spürbar zu.
Nach bester Kawa-Tradition, begründet von der GPZ 900 R, musste auch
die ZZR auf die Beschleunigungsstrecke, die klassische Quartermile entsprechend 402,33 Meter. Mancher fühlte sich unbehaglich bei dem Gedanken, auf diesem Bike den Hahn zu spannen. Doch es gibt kaum ein freundlicheres Untier als die ZZR 1400. Wer imstande ist, ein Wässerchen
zu trüben, kann auch eine ZZR in elf und einer halben Sekunde auf jenseits der 190 beschleunigen. Nach vorne schauen, 3500 Umdrehungen auf die Uhr legen, dann die Kupplung rauslassen und in einer flüssigen Bewegung das Gas aufziehen. Dreimal bei 11000 Umdrehungen durchladen, ohne das Vorderrad über Kopfhöhe steigen zu lassen, Drehzahlbegrenzer meiden – und das war’s. Die Viertelmeile in weniger als zehn Sekunden durchzureißen, wird komplizierter. Andrew Trevitt, Experte für die Beschleunigungswerte bei der Zeitschrift MOTORCYCLIST, markierte 9,92 Sekunden und die Allerbesten feilten davon noch ein bis drei Zehntel ab. Zum Vergleich:
Die schnellste ZX-12R legte bei einer
MOTORRAD-Messung die 402 Meter in 10,2 Sekunden zurück; dabei brauchte sie 7,2 Sekunden für die 200-km/h-Marke.
»Die 1400er produziert Leistung in völlig berechenbarer Weise«, sagt Burke. »Dies im Zusammenspiel mit der gut dosierbaren Kupplung macht den Abschuss wirklich einfach.« Burke hatte mehr Mühe, seine 1,83-Meter- und 89-Kilogramm-Gestalt während dreier Schaltvorgänge reg-los hinter der Verkleidung zu halten. 10,04
Sekunden sind trotzdem nicht schlecht. Sanfte, folgsame Kraft und die kräftige Kupplung machen einen brillanten Job.

Technische Daten – Kawasaki ZZR 1400

Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 49 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/14 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 84,0 x 61,0 mm
Hubraum 1352 cm3
Verdichtungsverhältnis 12:1
Nennleistung 140,0 kW (190 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 154 Nm bei 7500/min

Fahrwerk: Monocoque aus Aluminium, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 250 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 67,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 117/122 mm, Sitzhöhe 800 mm,
Gewicht fahrfertig 255 kg, Zuladung 180 kg, Tankinhalt/
Reserve 22,0/2,0 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Grau, Blau
Preis 13995 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro