Schon lange wartete MOTORRAD gespannt auf den ersten Ritt mit der MZ 1000 S. Schließlich passiert es nicht alle Tage, dass ein deutscher Hersteller ein völlig neu konstruiertes Zweizylinder-Big-Bike aus der Taufe hebt. Doch nach der ersten Präsentation hatte MZ mit Schwierigkeiten in der Entwicklung zu kämpfen. Aber getreu dem Motto: Wunder dauern etwas länger, fanden nun gleich zwei Vorserien-MZ 1000 S den Weg ins Hockenheimer Motodrom. Daneben harrt Entwicklungschef Jürgen Meusel mit einiger seiner Mitarbeiter auf das Urteil der MOTORRAD-Tester.
Erster Befund: ordentliche Verarbeitung, moderate Sitzposition mit sportlicher, aber keineswegs extremer Haltung des Oberkörpers. Lenker und Fußrasten befinden sich an idealer Position. Hübsch gezeichnete Instrumente, speziell für MZ gestaltete Lenkerarmaturen, nichts wirkt billig, im Gegenteil: Die MZ 1000 S strahlt eine neue Wertigkeit aus. Zweiter Befund: Sie läuft. Spontan springt der 40 Grad nach vorn geneigte Zweizylinder-Reihenmotor an und meldet sich mit durchaus selbstbewusster Stimme. Vielleicht etwas zu kräftig für das sensible Gehör des
Gesetzgebers, doch laut Jürgen Meusel soll sich an der Tonlage nicht mehr allzu viel ändern.
Schön wäre das, denn beim Beschleunigen auf der Zielgeraden schwillt seine Tonlage zu jenem typischen, dem Zweizylinder-Reihenmotor mit 180 Grad Hubzapfenversatz eigenen Schnarren an, das heutzutage Seltenheitswert hat. Es erinnert an die seligen Zeiten einer Honda CB 450 oder einer Laverda 750 S. Aber bei allem Talent zum Konzertmusiker muss ein Motor auch vorantreiben. Der mit Einspritzung und geregeltem Katalysator versehene 1000er soll immerhin 114 PS leisten und satte 97 Nm Drehmoment ans Hinterrad liefern.
Die beiden Test-MZ zeigen allerdings eine unterschiedliche Charakteristik. Während die eine von 2500 darunter ruckelt der Twin unwillig bis 5000/min eher
unspektakulär durchzieht, darüber etwas zulegt und gleichmäßig der 9000er-Marke zustrebt, wirkt das zweite Exemplar im unteren Drehzahlbereich noch verhaltener, ab 7500/min weht jedoch bis zum roten Bereich bei knapp 10000/min ein wesentlich kräftigerer Wind und bereitet speziell auf der Rennstrecke mehr Spaß. Erklären kann das die MZ-Mannschaft nicht. Die Kennfelder des Motormanagements indes seien ohnehin noch nicht endgültig festgelegt. Im Schwingungsverhalten zeigen sich ebenfalls Unterschiede. Mit steigender Drehzahl nimmt zwar bei beiden Motorrädern das erträgliche Kribbeln in den Lenkergriffen, am Tank und insbesondere in den Fußrasten zu, aber mit unterschiedlicher Intensität.
Dafür herrscht Einigkeit bei der Fahrwerksabstimmung. Komfortbetont mit feinem Ansprechverhalten arbeiten sowohl die Gabel als auch das direkt angelenkte Federbein. Für die Rennstrecke vielleicht etwas zu soft, doch diese ist auch nicht das bevorzugte Revier der MZ. Die Upside-down-Gabel von Marzocchi steckt dank progressiver Federung Bodenwellen beim harten Anbremsen locker weg, ohne auf Block zu gehen. Selbst wenn das Heck dann nachschwingt und etwas Unruhe ins Fahrwerk bringt, hinterlässt das Stahl-Chassis einen äußerst fahrstabilen und dennoch handlichen Eindruck.
Dabei bleibt noch genügend Spielraum zur Feinabstimmung bei beiden Testmaschinen war das Heck mittels der aufwendigen hydraulischen Federbasisverstellung ganz angehoben und somit zu wenig Negativfederweg vorhanden. Was andererseits der Handlichkeit und Schräglagenfreiheit zugute kommt. Und die ist selbst in Hockenheim über jeden Zweifel erhaben, ebenso die Bereifung. Die Metzeler Sportec M-1 harmonieren vorzüglich mit dem Fahrwerk. Gute Lenkpräzision gepaart mit überzeugenden Haftungsreserven ergeben ein rundum gelungenes Wellness-Paket. Mit der MZ lässt sich prima heizen.
Ganz so überzeugend agieren die Bremsen nicht. Sie verlangen beim har-
ten Ankern auf der Rennstrecke relativ hohe Handkraft und könnten in Sachen Dosierbarkeit durchaus noch zulegen. Eine Sache der Reibpaarung, die sich mit
anderen Belägen sicher leicht verbessern lässt. Mit Erfolg gingen die Entwickler dagegen bei der Gestaltung der Verkleidung zu Werke. Obwohl relativ flach gehalten, bietet die Scheibe mit dem kleinen
Spoiler dem geduckten Fahrer ordentlich Windschutz, die intensive Arbeit im Windkanal hat sich gelohnt.
Ebenso wie das erste Date mit der
MZ 1000 S: ein solide gemachter Zweizylinder, der leistungsmäßig klar über dem Niveau einer Honda VTR 1000 F oder BMW R 1100 S rangiert und sich akustisch von der V2-Konkurrenz abhebt. Mit 210 Kilogramm vollgetankt gehört die
MZ zu den leichtesten ihrer Klasse und besitzt ein fahrstabiles Chassis, das den gebotenen 114 PS locker gerecht wird. Zu wenig, hört man die Verfechter supersportlicher Twins unken, während die Vertreter der weißblauen Zweizylinder-Fraktion insgeheim von so viel Leistung träumen. Für Fahrspaß auf der Landstraße allemal genug. Viel entscheidender ist, dass potenzielle MZ-Kunden ihn endlich auskosten können. Und das soll laut Aussage von Vertriebsleiter Karl Schmitt tatsächlich im November der Fall sein. Dann wäre der Aufschwung Ost,
zumindest in Sachen Zweirad, ein ganzes Stück vorangekommen.
Technische Daten – MZ 1000 S
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 52 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 96,0 x 69,0 mmHubraum 999 cm3Verdichtungsverhältnis 11:1Nennleistung 84 kW (114 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 98 Nm (10 kpm) bei 7000/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:17.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlrohr, geschraubtes Rahmenheck, Upside-down-Gabel, Gleitrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 320 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolbensattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/70 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 103 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe 820 mm, Gewicht vollgetankt 210 kg, zulässiges Gesamtgewicht 400 kg, Zuladung 190 kg, Tankinhalt/Reserve 20/5 Liter.Farben Silber, SchwarzPreis ohne Nebenkosten 11990 Euro
