Kawasaki Z 1000 SX im Fahrbericht

„Ihr werdet eine typische SX-Tour fahren“, hatte Martin Lambert angekündigt, der Pressesprecher von Kawasaki Europa. Es spricht für die Qualitäten der Kawasaki Z 1000 SX, dass es keine leichte Tour wurde. Quer durch den dichten Ferienhausgürtel an der Cote d’Azur ging es hinauf ins Kurvenparadies der provenzalischen Voralpen, bei Temperaturen, die sich morgens nur knapp über dem Gefrierpunkt hielten. Nasse Straßen auf den schattigen Nordseiten der Berge, dann wieder sonnenbeschienene Genusskurven, Holperstrecken, Gourmet-Asphalt und alles in schneller Folge – es war eine lange, anspruchsvolle und schöne Route. Für den ersten starken Eindruck sorgte der Motor. Fit gemacht für Euro 4 wurde er vor allem durch zwei größere Katalysatoren, die seine Charakteristik nicht beeinträchtigen. Sie haben weder dem wuchtigen Durchzug des 1.043ers erkennbar geschadet noch seiner Leistungsfähigkeit bei hohen Drehzahlen. Nach wie vor darf die Drehzahl im Scheitelpunkt enger Kehren auch einmal unter 3.000/min fallen; dann zieht der Vierzylinder zwar etwas knurrig, aber dennoch kräftig wieder an.

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Kawasaki Z 1000 SX im Fahrbericht So fährt sich das 2017er-Modell

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Rythmus auf der Kawasaki Z 1000 SX schnell gefunden

Meist hält man sich im kurvigen Geläuf zwischen 3.500 und 7000/min auf, fährt lieber in höheren Gängen als mit hohen Drehzahlen. So findet man mit der Kawasaki Z 1000 SX leicht in einen flotten Rhythmus, zumal ihr Motor in diesem Drehzahlbereich durch sehr geschmeidige Lastwechsel gefällt. Die werden naturgemäß etwas zackiger, wenn bei hohen Drehzahlen das stärkere Motorbremsmoment ins Spiel kommt, bleiben aber insgesamt angenehm. In anhaltenden Steigungen oder wenn der Fahrer im Übermut die Drehzahl deutlich über die 7.000/min schnalzen lässt, ändern sich passend zu heftig einsetzender Beschleunigung der Ton des Vierzylinders und sein Laufverhalten – er vibriert deutlich stärker als bei niedrigen und mittleren Drehzahlen. Wirklich samtig läuft er auch in diesen Bereichen nicht, ist sich also auch in dieser Beziehung treu geblieben. Ein anderes Exemplar lief ruhiger, ohne jedoch eine grundlegend bessere Laufkultur zu zeigen.

IMU stammt aus der ZX-10R

Bedeutsame Änderungen, die aber von außen nicht sichtbar und beim Fahren selten spürbar sind, gab es bei den elektronischen Fahrhilfen. Wie die supersportliche ZX-10R erhielt auch die Kawasaki Z 1000 SX eine sogenannte Inertial Measurement Unit (IMU), um möglichst genau Daten über den Fahrzustand des Motorrads zu erheben. Beschleunigung in alle drei Achsrichtungen plus Roll- und Gierrate werden erfasst und zur Steuerung der ABS-Funktionen sowie der Traktions- und Wheelie-Kontrolle herangezogen. SX-Fahrer können allerdings nur drei verschiedene Modi der Traktionskontrolle wählen oder diese abschalten. Dann ist auch die Wheelie-Kontrolle deaktiviert. Bei der Präsentation stand die Traktionskontrolle auf der Stufe eins, die am wenigsten eingreift, und sie musste auch nicht eingreifen.

Wichtiger für den Fahrbetrieb ist ohnehin das Kurvenmanagement-System, das deshalb so heißt, weil sowohl Elektroniklieferant Bosch als auch Kawasaki selbst den Begriff „Kurven-ABS“ meiden wie der Teufel das Weihwasser. Tatsächlich verhindert das System das Blockieren des Vorderrads beim Bremsen in Schräglage, sofern – und das ist Grund für die Scheu vor dem Begriff Kurven-ABS – der Fahrer nicht schon vor dem Bremsen in Schräglage den Vorderreifen überfordert hat und die Gripverhältnisse konstant bleiben. Beim Probebremsen in einem Kreisverkehr mit großem Radius funktionierte das System sehr effizient. Wenn es eingreift, spürt der Fahrer der Kawasaki Z 1000 SX ein leichtes Pulsieren des Bremshebels, ansonsten bleiben die Reaktionen des Motorrads unspektakulär. Man verzögert in Schräglage. Weiter nichts.

Erstbereifung gleich geblieben

Gleich geblieben ist die Erstbereifung der Kawasaki Z 1000 SX vom Typ Bridgestone S 20 in der Sonderspezifikation N. Das in früheren Tests monierte starke Aufstellmoment in Schräglage, für das der Vorderreifen verantwortlich ist, deutete sich an, blieb aber im tolerablen Bereich. Die Reifen waren allerdings neu. Wie sich die SX mit schon etwas abgefahrenen Reifen benimmt, muss ein Test klären. Nach knapp 500 Kilometern in eineinhalb Tagen ließ sich die SX noch immer bereitwillig in Schräglage bringen. Mit einer neuen Frontverkleidung hat Kawasaki das Aussehen der Z 1000 SX aufgefrischt, und eine neu geformte, noch immer dreifach einstellbare Scheibe soll den Windschutz verbessern. Ob das gelungen ist, lässt sich ohne direkten Vergleich nicht sagen, doch die Scheibe leitet den Fahrwind in der tiefsten Stellung angenehm turbulenz- und geräuscharm auf den Fahrer.

2017er-Modell noch tourentauglicher

Als weiteren Aktivposten in Sachen Komfort bietet die neue Kawasaki Z 1000 SX eine geänderte Abstimmung der Federelemente und ein neues Hebelsystem. Es soll mit flacherer Progression im Anfangsbereich besser auf Bodenwellen ansprechen. Tatsächlich arbeitete die Federung der SX recht sensibel, selbst Unebenheiten in schneller Folge bügelte sie ordentlich glatt. Nur beim Beschleunigen über Bodenwellen pumpte gelegentlich die Hinterhand. Verglichen mit der Komforteinbuße auf einem straffer eingestellten Motorrad (Zug- und Druckstufe vorn und hinten nur eine Umdrehung offen) war dies aber das kleinere Problem. Die Einstellbereiche der Dämpfung sind so weit, dass zwischen komfortabel und sportlich straff jede Einstellung möglich ist. Insgesamt hat die neue Z 1000 SX also an Tourentauglichkeit gewonnen und ist trotzdem ein sportliches Landstraßenmotorrad geblieben. Und die neu gestaltete Sitzbank mit dem breiteren Polster ist so kommod, dass der Fahrer selbst nach einem Fahrtag mit 10.000 Kurven keine Sitzbeschwerden zu beklagen hat.

2017er-Modell – was ist neu?

Motor

• Kennfeld für Euro 4 angepasst
• Katalysatoren größer dimensioniert
• Kupplung Anti-Hopping-Kupplung, dadurch auch geringere Handkraft

Elektronik

• Inertial Measurement Unit (IMU)
• Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle und ABS mit erweiterter Sensorik
• ABS jetzt mit Kurvenfunktion

Fahrwerk

• Federelemente komfortabler abgestimmt
• Hebelsystem mit flacherer Progression, vier Millimeter mehr Federweg

Styling/Sonstiges

• Frontverkleidung neu gestaltet
• Scheinwerfer jetzt mit LED-Technik
• Windschild neu geformt
• Sitze größer, neu geformt
• Spiegel mit längeren Auslegern
• Cockpit neues Anzeigeinstrument mit Ganganzeige
• Gewicht vier Kilogramm schwerer

Technische Daten Kawasaki Z 1000 SX

Kawasaki Z 1000 SX – Modelljahr 2017

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, 4 x Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 2,733.

• Bohrung x Hub 77,0 x 56,0 mm
• Hubraum 1043 cm³
• Verdichtungsverhältnis 11,8:1
• Nennleistung 104,5 kW (142 PS) bei 10.000/min
• Max. Drehmoment 111 Nm bei 7.300/min

Fahrwerk

Rückgratrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.

• Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
• Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Maße + Gewichte

Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/144 mm, Sitzhöhe 815 mm, zulässiges Gesamtgewicht 426 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.

• Garantie zwei Jahre
• Serviceintervalle 6.000 km
• Farben Grau, Grün, Orange
• Preis 12.995 Euro (zzgl. Nebenkosten)