Vergleichstest Sporttourer Kawasaki Z 1000 SX Tourer, Triumph Sprint GT

Irgendwie sitzen Sporttourer zwischen allen Stühlen. Meint man. Doch oftmals gedeihen gerade in solchen Lücken ­erfolgreiche und attraktive Pflänzchen. Beispielsweise die Kawasaki Z 1000 SX. Sie liegt im Verkauf praktisch gleichauf mit der beliebten Z 1000. Ist ja auch verlockend: ein Bike, mit dem man seine sportliche ­Feierabend-Runde ebenso durchziehen kann wie die Urlaubsreise. Sie bekam, damit das so bleibt, für 2014 ihre erste Überarbeitung. Die brachte neben serienmäßigen Koffern, Traktionskontrolle und zwei Motor-Mappings auch Monoblock-Bremsen, ein strafferes Fahrwerk und mehr Durch­zugskraft. Leistungsmäßig kann ihr am ehesten die Triumph Sprint GT das Wasser reichen. Deren bäriger 1050er-Dreizylinder ist eine Bank, die adrette Einarmschwinge erfreut das Auge.

Doch im Gegensatz zur radikal anmutenden Kawasaki kleidet sich die Triumph Sprint GT dezent, vermeidet schrille Formen und Farben. Und das Kürzel GT für Gran Turismo ­signalisiert, dass sich die Triumph dem Thema aus der ruhigeren, touristischen Ecke nähert. Dagegen positioniert sich die Kawasaki, basierend auf der kämpferischen Kawasaki Z 1000 SX mit traditionsreichem Namen und selbstbewusstem Auftritt, eindeutig in der sportlicheren Ecke.

Kawasaki Z 1000 SX ist einfacher zu dirigieren

Die Sitzprobe unterstreicht die unterschiedlichen Ansätze der beiden. Tief ins Motorrad integriert, lang gestreckt und auf weicherem Polster sitzt der Pilot auf der Triumph Sprint GT. Gleichwohl mit sportlich angewinkelten Beinen. Die Kawasaki Z 1000 SX positioniert ihren Fahrer kompakter, dichter am Lenker und aufrechter. Die höher montierten Rasten falten die Beine noch etwas mehr, wenngleich nicht unangenehm.

Das Startprozedere erledigen beide klaglos. Nur nach kalten, feuchten Nächten würgt die Kawasaki Z 1000 SX auf den ersten Metern ein wenig am verabreichten Sprit, ehe sie willig Gas annimmt. Sie fädelt sich geschmeidiger durch das Verkehrsgewühl der Stadt als die Triumph Sprint GT. Und lässt sich dank der entspannteren Sitzposition einfacher dirigieren als die Sprint, die mit pfundigen 270 Kilogramm nicht nur 27 Kilo mehr mit sich herumschleppt, sondern auch nach einer fester zupackenden Kupplungshand verlangt. Zudem ist ihr Wendekreis mit 7,3 Metern fast eineinhalb Meter größer als jener der Kawa, lästig beim Rangieren.

Bei der Kawasaki Z 1000 SX erfordern dagegen nur die breit abstehenden, neu gestalteten Spiegel etwas Aufmerksamkeit, die dafür mit guter Rücksicht entschädigen. Unser Blick aber geht nach vorne, zum nahenden Ortsausgang und den wartenden Kurven. Dort wirft sich der Triumph-Drilling gleich mächtig ins Zeug. Mit diesem unnachahmlichen Fauchen schiebt er schon knapp über Leerlaufdrehzahl samtig, druckvoll und mit wunderbarer Gleichmäßigkeit voran. Er ist nicht nur akustisch ein Schmeichler, sondern bewegt sich auch auf Samt­pfoten durchs Drehzahlband.

Geringere Lastwechsel bei Triumph Sprint GT

Nicht minder druckvoll, aber kerniger geht der Kawasaki-Vierzylinder ans Werk. Sanfte Motormodifikationen brachten neben 3 PS mehr Spitzenleistung auch etwas mehr Drehmoment in der Mitte. So konnten die Ingenieure den sechsten Gang geringfügig länger auslegen. Unterm Strich ergibt das unverändert bärige Durchzugswerte. Wobei der Vierzylinder mechanisch präsenter ist als der Triumph-Dreier. Zudem reagiert er besonders bei niedrigem Tempo nach Rollphasen mit einem Wimpernschlag Verzögerung auf das Öffnen der Doppeldrosselklappen. Direkt und gut dosierbar, mit geringeren Lastwechseln dagegen hängt das Triumph-Aggregat am Gas. Noch sind die Straßen schmal, die Kurven eng. Die Triumph Sprint GT lässt sich sanft im Rhythmus der Kurven von einer Seite auf die andere wiegen, gibt sich nicht sonderlich handlich, aber ihre Balance stimmt. Sie lenkt brav ein, liegt stabil, nimmt unaufgeregt die Kurven. Wogegen die Kawasaki Z 1000 SX deutlich williger und leichter in Schräglage fällt, aber in engen Kurven dazu neigt, mit dem Vorderrad nach innen zu klappen, was stets etwas Gegendruck am Lenker erfordert und nicht besonders neutral wirkt.

Doch je größer Tempo und Kurvenradien, desto mehr ändert sich das Bild. Bei höherem Speed lenkt die Kawasaki Z 1000 SX zusehends neutraler, liegt auch auf zernarbtem Asphalt und bei großer Schräglage satt und stabil. Und ist insgesamt einfach agiler. Die Triumph Sprint GT zieht in weiten Kurven stabil wie ein Güterzug ihre Bahn – zumindest auf ebenem Belag. Hohes Gewicht und neun Zentimeter längerer Radstand dämpfen zwar das Handling, wirken in Sachen Stabilität und Geradeauslauf aber beruhigend. Doch nimmt man das „Sprint“ in ihrem Namen allzu wörtlich und gibt ihr, womöglich noch auf onduliertem Belag, die Sporen, kommt Bewegung in die Triumph. Die weich gedämpften Federelemente sprechen zwar auf kleine Unebenheiten sauber an und sorgen für Komfort. Nicht aber für Ruhe an Deck.

Zudem liefert die Sprint nur durchschnittliche Rückmeldung, was den sportlichen Tatendrang insbesondere im Hinblick auf das indifferente Gefühl fürs Vorderrad dämpft. Wobei der Motor auch für dynamische Fortbewegung durchaus zu haben ist: hängt toll am Gas, zieht ebenso bullig wie gleichmäßig und geschmeidig bis zum Begrenzer. Und haben wir uns in der Vergangenheit über knochige Triumph-Getriebe beklagt? Dieses hier reiht tadellos einen Gang an den nächsten. Beim Runterschalten zwar noch immer etwas geräuschvoll, ansonsten flutschen die Gänge tadellos. Dieser Motor ist nach wie vor ein Sahnestück.

Unterm Strich ist die Triumph Sprint GT eher komfortabler Reisebegleiter denn Sportsmann, ihr liegt die gemäßigte Gangart letztlich mehr. Zumal die breite Sitzbank zum Verweilen einlädt und ein Sozius hier das gemütlichere Plätzchen findet. Die Triumph ruht in sich selbst und verströmt beim Gleiten über die Landstraßen Gelassenheit. Während die Kawasaki Z 1000 SX ihre sportlichen Gene kaum verleugnen kann und bei zügiger Gangart aufblüht. Kernig grummelt der Vierzylinder, hängt nun bei höheren Drehzahlen gut am Gas. Dreht fetzig in die Höhe, verabreicht bei 7000/min nochmals einen Power-Nachschlag und lässt erst auf den letzten 1000 Umdrehungen etwas an Elan nach.

Die Gänge rasten präzise und ohne großen Kraftaufwand. Seine Dynamik bezieht der Vierzylinder aber trotz etwas längerem sechsten Gang aus einer nach wie vor recht kurzen Gesamtübersetzung. So rennt die Kawasaki Z 1000 SX bei Topspeed in den Begrenzer, und man ertappt sich immer wieder bei der Suche nach einem siebten Gang. Sie dürfte – nicht nur aus touristischer Sicht – durchaus noch länger übersetzt sein. Das Fahrwerk steckt Sporteinlagen klaglos weg und liefert die bessere Rückmeldung – vor allem vom Vorderrad. Dabei bietet die voll einstellbare Gabel (Triumph: nur Vorspannung) ordentliches Ansprechen und genügend Reserven für flottes Tempo.

Die Kawa kann bremsen wie der Teufel!

Das jetzt mit einer härteren Feder bestückte und wie bei der Sprint in Zugstufe und per Handrad in der Vorspannung einstellbare Federbein zählt zwar nicht zu den sensibelsten Vertretern seiner Art, verkneift sich aber hässliche Härte. Die insgesamt straffe Fahrwerksabstimmung trägt ihren Teil dazu bei, dass die Kawasaki Z 1000 SX in schnellen, welligen Kurven nicht aus dem Tritt kommt. Zu monieren bleibt eigentlich nur das spürbare Aufstellmoment beim Bremsen. Dafür kann die Kawasaki bremsen wie der Teufel. Eine neue Radialbremspumpe und Monoblock-Zangen sorgen für wuchtige Verzögerung. Mit zwei Fingern lässt sich die Z 1000 SX piekfein dosierbar wieder einfangen. Und ein fein regelndes Bosch-ABS wacht dar­über, dass im Eifer des Gefechts nichts schiefgeht. Nur das Abheben des Hinterrads kann das System nicht gänzlich unterbinden. Über das Hinterrad wacht nun bei allzu heftigem Dreh am Gasgriff zuverlässig eine dreistufige Traktionskontrolle, die selbst in der sensibelsten Stufe nicht allzu zeitig und restriktiv einschreitet.

Das hat die Triumph Sprint GT nicht im Repertoire. Ihre ebenfalls ABS-bewehrten Bremsen wirken vergleichsweise blass. Packen beim ersten Anlegen zwar ordentlich zu. Doch dann muss man schon kräftig am Hebel ziehen, um stärker zu verzögern. Den Biss oder die Dosierbarkeit der Kawa-Bremse erreichen sie nicht. Das ABS regelt im Bedarfsfall verlässlich, aber nicht so fein wie jenes der Kawasaki Z 1000 SX.

Die Triumph punktet an anderer Stelle. Die Handhabung und Arretierung der großen, allerdings auch schweren Koffer (je 6,9 kg, Kawasaki: je 4,0) ist traumhaft einfach. Ihre schwingungsentkoppelte Aufhängung sorgt mit dafür, dass die Sprint auch bei ­hohem Tempo bolzstabil geradeaus läuft. Hauptständer und Einarmschwinge erleichtern die Kettenpflege und erfreuen Tourenfans. Der Windschutz der flachen Scheibe ist allerdings bestenfalls Durchschnitt. Ein wenig besser schützt die Scheibe der Kawasaki Z 1000 SX ihren Piloten, zumindest in der obersten Stufe. Erfreulich bei beiden, dass sie ihre Fahrer mit lästigen Wirbeln und Turbulenzen verschonen.

Triumph schluckt nur 5,1 Liter

An der Zapfsäule sorgen beide für zufriedene Gesichter. Die Kawasaki Z 1000 SX, weil sie mit 5,6 Litern Verbrauch einige Zehntel sparsamer mit dem Sprit umgeht als ihre Vorgängerin. Die Triumph Sprint GT, weil sie mit 5,1 Litern insgesamt sehr gemäßigte Trinksitten an den Tag legt. Was ihr in Verbindung mit dem 20-Liter-Tank (Kawasaki 19 Liter) zu knapp 400 Kilometern Reichweite verhilft.

Ein kleines Fach in der Verkleidung nimmt zumindest ein paar Utensilien auf, Bordsteckdose und Gepäckbrücke erleichtern die große Tour ebenso wie die üppigen 213 Kilogramm Zuladung. Dafür bietet das ­Zubehörprogramm ein Topcase mit inte­grierter Steckdose. Doch eine Gang- und Außentemperaturanzeige hat das nur über fummelige Knöpfchen zu bedienende Cockpit der Triumph nicht.

Diese Infos verkneift sich auch das vom Lenker aus bedienbare Cockpit der Kawasaki Z 1000 SX. Ihre Koffer sind mit 28 Litern zudem etwas kleiner als jene der Triumph (31 Liter), fassen dennoch einen Integralhelm. Allerdings sind 183 Kilogramm Zuladung für die Tour zu zweit nicht gerade üppig. Aber wer wie die Kawasaki mehr Wert auf sportliche Attribute legt, wird damit leben können. Wem der Sinn eher nach genüsslichen Touren steht, für den bietet sich die Triumph an.

Kawasaki Z 1000 SX Tourer

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Triumph Sprint GT

Motor

Fahrwerk

Maße und Gewichte

MOTORRAD-Messwerte

Punktewertung und Fazit

Motor

Der Dreizylinder der Triumph läuft zwar spürbar ruhiger und besitzt das geschmeidigere Ansprechverhalten. Der Kawasaki-Vierer beeindruckt aber – nicht zuletzt dank seiner kurzen Gesamtübersetzung – mit ausgezeich­neten Beschleunigungs- und vor allem Durchzugswerten. Die Triumph-Kupplung benötigt zudem höhere Handkräfte.
Sieger Motor: Kawasaki Z 1000 SX

Fahrwerk

Zwar geht dieses Kapitel an die Kawasaki. Die Triumph punktet aber zumindest mit unbeirrbar stabilem Geradeauslauf und komfortablem Fahrwerk. Die Kawa nimmt es besonders bei niedrigem Tempo mit der Neutralität nicht so genau, ist jedoch deutlich handlicher und dank strafferer Ab­stimmung beim zügigen Kurvenwetzen merk­lich stabiler.
Sieger Fahrwerk: Kawasaki Z 1000 SX

Alltag

Auch wenn die Triumph hier einen Teilsieg einfährt, die aufrechtere, entspanntere Sitzposition bietet die Kawasaki. Und zudem die reichhaltigere Ausstattung. Wobei Tourenfans dank Gepäckbrücke, Ablagefach und Steckdose sowie Reichweite und Zuladung bei der Triumph besser bedient werden. Der Info-Gehalt der Displays ist bei beiden verbesserungswürdig.
Sieger Alltag: Triumph Sprint GT

Sicherheit

Einen Volltreffer landet die Kawasaki mit ihren neuen Bremsen. Spontan und wuchtig im Zupacken, dabei toll dosierbar. Auch das neue Bosch-ABS gefällt mit kurzen Regelintervallen.
Sieger Sicherheit: Kawasaki Z 1000 SX

Kosten

Längere Inspektionsintervalle und Garantie, dazu günstiger im Verbrauch: klarer Fall für die Sprint GT.
Sieger Kosten: Triumph Sprint GT

Leistungsmessung

Betrachtet man die Leistungs- und vor allem die Drehmomentkurven in Verbindung mit den Durchzugswerten, reibt man sich zunächst verwundert die Augen. Doch die Kawasaki Z 1000 SX profitiert enorm von ihrem deutlich niedrigeren Gewicht und der insgesamt kürzeren Gesamtübersetzung, sodass in der Durchzugsprüfung die Triumph das Nachsehen hat.

Gut zu erkennen: die ab 9000/min abflachende Leistungskurve. Bei der Triumph Sprint GT liegen bereits knapp über Standgasdrehzahl rund 95 Nm Dreh­moment an, ab 3500/min sind es permanent über 100 Nm. Was dem Dreizylinder zu seinem uri­gen Charakter und souveränen Auftritt verhilft und ihn zu einem an­genehmen Begleiter im Alltag macht.

Testergebnis

Sieger Preis-Leistung:
Die Triumph Sprint GT verdient sich eine gute Note, Kawasaki konnte zum Zeitpunkt des Tests noch keinen Preis nennen.

1. Platz: Kawasaki Z 1000 SX Tourer
Klare Sache für die überarbeitete Grüne. Sie ist handlicher, bremst besser, erfüllt sportliche Erwartungen mehr, ohne unkomfortabel zu sein. In Sachen Neutralität und tourentauglicher Ausstattung darf aber auch sie noch zulegen.

2. Platz: Triumph Sprint GT
Die lang gestreckte Sitzposition ist zwar Tourer-untypisch, das Fahrwerk aber bequem und stabil. Die GT ist sparsam und kann ordentlich schleppen. Aber Handling und Bremsen sind nur braver Durchschnitt. Ausstattung sowie Windschutz ebenso.