Konzeptvergleich Enduro gegen Naked Bike

Die Reise-Enduro: ein perfekter Kompromiß aus Sänfte, Kurvenräuber und Lastesel. Das Naked Bike: klassisches Konzept des Motorrads schlechthin, Triebwerk, Fahrwerk, breiter Lenker – fertig.
Zwei Alleskönner, zweifellos. Aber welcher bietet dem Fahrer mehr? Oder anders: Wer wird mit welcher Gattung glücklicher? MOTORRAD wählte zur Klärung dieser Frage zwei Paradebeispiele aus dem BMW-Fundus, den »Roadster« R 1100 R und die Genre-Wurzel R 1100 GS. Sehr ähnlich im Grunde und doch sehr verschieden.
Schon die Sitzposition trifft eine Vorauswahl unter den potentiellen Liebhabern: Liegen die breiten Lenker noch ähnlich zur Hand, so unterscheiden sich die Sitzhöhen - um jeweils 40 Millimeter variabel - um sage und schreibe 80 Millimeter. Dies liegt natürlich an den mächtigen Federwegen der Enduro. Somit genügen dem Roadster-Fahrer Beinchen von 76 Zentimetern Länge zum sicheren Fußeln, während der Endurist für die gleiche Übung acht Zentimeter längere braucht.
Geübte Rangierer aller Größen haben jedoch mit keinem der Motorräder ein Problem, die GS läßt sich wie die R 1100 R ausgesprochen leicht handhaben. Aber grundsätzlich vermittelt die tieferliegende Nackte Kleingewachsenen zusätzliche Sicherheit. Und wer möchte schon vor aller Augen umfallen?
Beim Thema Rangieren sei der große Lenkeinschlag beider BMW-Modelle ebenso nachhaltig gelobt wie der niedrige Schwerpunkt, der aufs Konto des tief plazierten Boxer-Motors geht. Die Bayerinnen schlagen auch mit Gepäck noch auf kleinsten Sträßchen enge Wendezirkel, und man fühlt sich gut dabei. Beiden hilft dabei ein breiter Lenker, der die Lenkkräfte klein hält und Balance-Übungen erleichtert.
Der niedrige Schwerpunkt verschafft dem Roadster weitere Pluspunkte. Und zwar auf einem Terrain, wo eigentlich die Enduro Platzhirsch ist: Schotterpisten. Hier fühlt sich die R 1100 R pudelwohl, läßt sich auch beim seitlichen Abrollen von dicken Steinen nur geringe Kippmomente aufdrängen. Allerdings muß der Nacktfahrer immer die niedrige Bodenfreiheit im Hinterkopf behalten. Damit hat die Enduro natürlich keine Probleme, zudem fällt sie dank großem Vorderrad und langer Federwege nicht gleich in jedes Loch. Aber wirklich geländetauglich ist die Hochbeinige auch nicht, zumal sie mit 262 Kilogramm beträchtlich viel Gewicht spazieren führt.
Dies macht sich auch in der City bemerkbar, wo die R wieselflinke Richtungswechsel auf den Asphalt legt und locker durch jede Lücke in der Rush-Hour huscht. Die Hatz durch Autoschlangen reglementiert allerdings der breit bauende Boxer-Motor. Andere Naked Bikes haben es da leichter. Das Wüstenschiff stolpert beim Lückenspringen schon mal über seine schiere Größe, hat andererseits aber den Vorteil des hohen Arbeitsplatzes, der die Fahrerperspektive lässig über den Verkehr hebt.
Die Hochfahrt hat noch einen Vorteil, der auf Reisen schnell als äußerst angenehm verbucht wird: Spritzwasser von regennassen Fahrbahnen tränkt die Endurostiefel weit weniger als das Schuhwerk des Nacktfahrers. Auch insgesamt schützt der Off Roader seine Besatzung besser vor Klima-Attacken, sowohl die Verkleidung als auch die Flanken des großen Tanks halten so manches ab – nicht nur den Fahrtwind auf der Autobahn.
Stichwort Tank: Das Enduro-Spritfaß vergrößert den Aktionsradius natürlich beträchtlich, zumal bei gleicher Motorisierung. Dies ermöglicht sorgenfreie Abstecher auf Abwegen. Im Falle BMW faßt aber auch der Naked Bike-Tank stolze 21 Liter, nur vier weniger als das Enduro-Pendant. Zumindest bei Landstraßentempo verbraucht der Roadster geringfügig weniger, auf der Autobahn kehren sich die Trinksitten erstaunlicherweise um.
Im Kurvengarten vermitteln beide Konzepte, getreu dem Motto ihrer Erbauer, »Freude am Fahren«. Sie schnalzen unter dem Drehmoment ihrer potenten 1100er Boxermotoren aus den Ecken, daß es nur so kracht, verzögern mit ABS völlig sicher, wobei das Telelever selbst bei harten Bremsmanövern ausreichend Federweg zur Verfügung stellt. An der tollen Funktion dieser Vorderradaufhängung sollten sich viele Telegabeln ein Beispiel nehmen.
Auch hinten brillieren die Boxer auf Straßenbelägen aller Art. Federung, Dämpfung: okay. Kardanreaktionen: so gut wie keine. Das Auf und Ab beim Lastwechsel, von dem alte Gummikühe geplagt wurden, ist den modernen Bayern nahezu fremd. Paralever heißt das Zauberwort. Trotzdem lautet die Devise nach wie vor: mit Zug ums Eck. Das kommt auch der Bodenfreiheit zugute, wovon die GS reichlich, die R nicht so viel bietet. Insgesamt zirkelt die GS souveräner um Radien. Erstaunlich wieder einmal, welches Potential moderne Enduroreifen bieten. Die Grobprofile stehen der moderaten Bereifung des Roadsters kaum nach, sind zudem unempfindlicher gegen Störeinflüsse wie Bodenwellen oder Querrillen.
Reise-Enduro oder Roadster? Lieber nackt im Wind und näher am Boden oder hoch droben auf der GS? Nach allem, was wir erfahren haben: letzteres. Fühlt sich einfach souveräner an. Allerdings ist man auf der Kommandobrücke so eines komfortablen Wüstenschiffs auch ganz schön weit weg, irgendwie entkoppelt vom Rest der Welt. Es dringt wenig zu einem durch. Und ständig die Verantwortung für das Riesending am Hals zu haben ist auch nicht jedermanns Sache. Aber diese Perspektive – so von oben herab, das hast schon was.