Sporttourer-Konzepte im Vergleichstest

Petrus zürnt. Er hat richtig schlechte Laune. Und das im Wonnemonat Mai. Doch der hat 2016 wenig von Frühling, es regnet in Strömen. Unser Motorrad-Quintett pflügt durch wahre Fluten. Scheibe hoch und ab dafür. „Starkregen-Ereignis“ heißt so etwas bei den Meteorologen. Erste Autos haben sich auf Aquaplaning gedreht, stehen verbeult an den Leitplanken. Vielleicht bräuchte man eher ein Bootspatent statt eines Führerscheins? Allmählich wird unsere Unterwäsche nass, Gore-Tex hin oder her. Warum tun wir das? Weil wir Sonne suchen.

Wir haben die fünf tollen Motorräder BMW R 1200 RS , Ducati Multistrada 1200 S, Kawasaki ZZR 1400 Performance Sport, KTM 1290 Super Duke GT und Yamaha FJR 1300 AE und dank Brückentag vier Tage Wochenende. Da muss was gehen. Doch das ganze Land liegt unter Tiefdruckfronten, es ist verhext. Nur in der Niederlausitz, einer der niederschlagsärmsten Regionen der Republik, soll laut Wetterbericht das gelobte, das trockene Motorradland sein. Hmm, noch sind wir erst im Fränkischen. Die Versuchung ist groß: jetzt schon Anker werfen in einem der vielen Brauereigasthöfe, die höchste Brauerei-Konzentration der Welt genießen? Nein, durchhalten. Nur noch einmal tanken, alles wird gut …

Bikes stammen aus Italien, Österreich, Deutschland und Japan

Fünf Maschinen aus vier Ländern (Italien, Österreich, Deutschland und Japan) repräsentieren unterschiedliche Ansätze für sportliches Touring: Enduroartigen Habitus mit Schnabel trägt die Ducati Multistrada 1200 S. Sie hat den breitesten und höchsten Lenker samt den längsten Federwegen, vorn wie hinten jeweils satte 170 Millimeter. 17-Zoll-Räder mit Straßenbereifung machen sie zum Crossover-Konzept. Ganz anders hat KTM den zweiten V2-Sporttourer kreiert: Die neue KTM 1290 Super Duke GT basiert auf dem famosen Power-Naked Bike namens Super Duke R, nur eben tourentauglicher. Dafür sorgen knapp geschnittene Verkleidung, höherer und breiterer Lenker, verstärktes wie verlängertes Rahmenheck, Heizgriffe und optionales Gepäcksystem.

Für Reise und Sport steht die BMW R 1200 RS. Und damit in eindrucksvoller Tradition, denn 1976 war die R 100 RS erstes Großserienmotorrad mit rahmenfester Vollverkleidung. Mit ihrem Design (Scheinwerfer) nimmt der aktuelle Reisesportler optische Anleihen beim Supersportler S 1000 RR. Nutzte aber den fahraktiven Roadster R 1200 R als Organspender, schreibt Touring groß. Der 125-PS-Wasserboxer ist nämlich schwächster der fünf Motoren. Und der Einzige, der noch nach der veralteten Zulassungsnorm Euro 3 homologiert ist, erkennbar an fehlenden seitlichen Reflektoren. Immerhin ist die R 1200 RS selbst in Vollausstattung, mit Extras für rund 4000 Euro an Bord, die günstigste aller fünf Offerten!

BMW R 1200 RS hat den kleinsten Tank

Der Blick auf die Ausstattungsliste (siehe "Ausstattung im Detail") lohnt bei allen Kandidaten. Erst recht gilt dies für die Yamaha FJR 1300, den Traditions-Top-Tourer. Für 2016 erhielt er LED-Scheinwerfer samt Rückleuchten, eine Anti-Hopping-Kupplung und – 15 Jahre nach dem Debüt des Vierzylinders –ein Getriebe mit sechstem Gang. Dazu in der hier getesteten AE-Version automatisch zugeschaltetes Kurvenlicht samt elektronisch einstellbarem Fahrwerk. Beides haben auch Ducati Multistrada 1200 S und KTM 1290 Super Duke GT. Nicht aber die Kawasaki ZZR 1400 – trotz edler Performance Sport-Version. Kargster Ausstattung steht der mächtigste Antrieb gegenüber. Japantypisch ein Reihenvierer, mit vollen 1441 Kubik. Grand Tourismo meint hier fast forward, schnell vorwärts.

BMW R 1200 RS und Kawasaki ZZR 1400 müssen stets zuerst an die Zapfsäule. Die BMW ist nach der Ducati Multistrada 1200 S die zweitsparsamste Maschine, fahrbar ab viereinhalb Litern je 100 Kilometer. Sie hat aber den kleinsten Tank, er fasst bloß 18 Liter. Das lange und breite Spritfass der Kawasaki mit 22 Litern Volumen rangiert im Mittelfeld. Die 200-PS-Granate hat Durst, nimmt sich schon im Rollmodus fünfeinhalb Liter. Kraft und Kraftstoff: Von nichts kommt nichts. Wieder rein in die nassen Handschuhe und die bei 11° C hochwillkommenen Heizgriffe angestellt. Außer auf der Kawa. Trotzdem behält ZZR-Pilot Peter seine gute Laune: „Da spürt man eben, dass man lebt.“

Gischt der überholten Autos nimmt auf dieser Spritz-Tour die Sicht. 1,83-Meter-Mann Peter genießt auf der Kawasaki ZZR 1400 viel Platz, muss sich aber falten und strecken: Weit weg liegen die Lenkerhälften, der bauchige Tank spreizt die Beine ziemlich. So wirkt die Sitzposition old-fashioned, entfernt vom Vorderrad. Dabei hat die lang gestreckt wirkende Kawasaki den kürzesten Radstand aller fünf Maschinen. Optische Täuschung. Trotz steilstem Lenkkopfwinkel bei kleinstem Nachlauf ist die 1400er perfekt auf Top-Geradeauslauf getrimmt. Ihre hochgewölbte Spoilerscheibe vom badischen Scheiben-Papst MRA ist Serie. Sie bläst den Fahrtwind dosiert in den Nacken. Jenseits von 200 schützt volles Abducken vor dem tosenden Orkan.

Breitbeinig sitzt Stefan auf der ebenfalls vierzylindrigen Yamaha FJR 1300 AE mit 25-Liter-XXL-Tank. Doch dafür fast so aufrecht und erhaben wie Sven auf der Ducati Multistrada 1200 S. Stefan beklagt die ziemlich laute Luftströmung, welche die Yamaha-Scheibe für ein Tourenmotorrad produziert. Andererseits lässt sich nur ihr Windschild jederzeit stufenlos elektrisch verstellen. Die anderen Scheiben sind gar nicht (Kawasaki ZZR 1400) oder mechanisch im Stand zu verstellen. Immerhin ohne Werkzeug. FJR-Fahrer Stefan kann sich die Scheibe punktgenau so einstellen, dass „die Regentropfen wie von Zauberhand vom Visier abperlen“. Auch Beine und Knie schirmt die Yamaha am besten vom Fahrtwind ab. Zusätzlich sind noch Klappen in den Verkleidungsseitenteilen ausstellbar.

Hölzern und gefühllos stakst die Yamaha durch die Fluten

Auf der 80 Zentimeter niedrigen Sitzbank der BMW R 1200 RS sitzt es sich zwar ziemlich ins Motorrad integriert, aber auch ein wenig passiv. Redakteur Thomas würde gern noch vorderradorientierter sitzen, mit mehr Last auf den breiten Lenkerhälften. Das alles bietet allein die höhere alternative Sitzbank. Obwohl nur in zwei Höhen einstellbar, schützt die RS-Scheibe erstaunlich effektiv selbst bei Reisetempo 200 ohne Verwirbelungen. Kompliment an den BMW-Windkanal. Tester Georg Jelicic pilotiert die KTM, hat viel Platz hinterm voluminösen, gut geformten 23-Liter-Tank. Georgs Schultern liegen auf der KTM 1290 Super Duke GT selbst in der höchsten von sieben Scheibenpositionen recht frei im Luftstrom.

Gilt auch für Sven auf der Ducati Multistrada 1200 S. Er genießt ihre Handprotektoren mit integrierten Blinkern. Selbst wenn deren labile Plastik-Halterung wertiges Aluminium bloß vortäuscht. Für ein gutes Gefühl bei miesem Wetter sorgen verschiedene Fahrmodi mit sanfterer Gasannahme (Yamaha FJR 1300 AE) und geringerer Leistungsabgabe (Kawasaki ZZR 1400). Spezielle Regen-Modi offerieren die drei Europäer. Nicht erst auf überfluteten Fahrbahnen helfen überall Traktionskontrollen. Sie analysieren brenzlige Situationen und treffen blitzschnell Entscheidungen. Etwas diffus erscheint das Regelverhalten der Kawasaki mit Bridgestone S 20 „E“. Dagegen irritiert die Yamaha auf ihren Bridgestone BT 23 „E“ durch heftige Rutscher auf nassen Bitumen-Streifen. Hölzern und gefühllos stakst die Yamaha durch die Fluten.

Im Vogtland hört der Regen auf

Da fühlt man sich auf BMW R 1200 RS, Ducati Multistrada 1200 S und KTM 1290 Super Duke GT geborgener. Sie tragen mit Metzeler Z8 Interact (BMW), Metzeler Scorpion Trail II (Ducati) und Pirelli Angel GT (KTM) Testsieger-Material aus diversen MOTORRAD-Reifentests. Im Vogtland hört der Regen auf. Nur der Himmel hat noch alle möglichen Grautöne – wie im Loriot-Sketch: ein grünlich-blasses Braunrotgrau. Pause beim Opel-Händler Barnath in Reichenbach an der A 72. Hier verblassen die 14 Zylinder und 796 PS Nennleistung unseres Motorrad-Quintetts schlagartig: Auf dem Autohaus-Gelände parkt eine Iljuschin Il-14 der einstigen DDR-Fluggesellschaft Interflug. 14 Zylinder hatte jeder ihrer beiden Doppelstern-Motoren, mit jeweils 1900 PS!

Das komplett restaurierte Flugzeug steht Besuchern offen, entführt uns in eine andere Welt. Wir nehmen Platz im Cockpit. Das präsentiert sich vollgestopft mit rein analogen Anzeigeinstrumenten und mechanischen Reglern und Knöpfen. Nun, an Einstellmöglichkeiten und Power haben unsere Motoren keinen Mangel. Ziemlich leer ist die A 4 vor Dresden. Tempomaten deaktivieren (außer auf der Kawasaki ZZR 1400) und Vorhang auf: Vollgas! Nicht, dass es nötig wäre, aber geiler ist es schon. Wie am Schnürchen geradeaus läuft die BMW R 1200 RS bei Tachoanzeige 238, Werksangabe sind 228. Langer Nachlauf und flacher Lenkkopfwinkel machen sie stabil.

Volle 250 km/h rennt die hochbeinige Ducati Multistrada 1200 S. Allerdings pendelt sie mit Koffern spürbar und ganz leicht bei Topspeed in lang gezogenen Kurven. Sven sagt dazu: „Im Sportmodus ist das noch ausgeprägter als im sanfter gedämpften Touring-Modus.“ Ganz leichte Rührtendenz spürt auch Stefan auf der Yamaha FJR 1300 AE, vor allem, wenn die Scheibe ganz hoch und steil steht. Als echter Schongang ist der Sechste der unaufgeregt-souverän klingenden Yamaha auf über 300 km/h übersetzt. Da fällt an Steigungen schon mal das Tempo wieder ab.

Kennt die real 169 PS starke KTM 1290 Super Duke GT alles nicht. „Liegt bockstabil bei Topspeed“, notiert Georg dazu ins Fahrtenbuch, „wie ein Brett.“ Und das bei 260 Sachen mit Koffern! Davon träumt eine 1290er-Super Adventure bloß. Echt rasant, dieser Austria-Keil. Doch dem tief geduckten Nippon-Pfeil Kawasaki ZZR 1400 kann selbst er kein Paroli bieten. Bei sich öffnender freier Bahn wirkt es, als verlasse da gerade ein Projektil eine Abschussvorrichtung. Der hinterherfahrende Georg staunt, wie die unerschütterliche Kawa auch jenseits der 200 noch zornig schwarze Striche mit dem fast schmal wirkenden 190er-Hinterreifen zieht. Nicht zu fassen. Als wenn ein Nachbrenner zündete.

Sicher wie auf Schienen

Wenn man den Vierten voll ausdreht, den einzigen Gang, der nicht in Leistung oder Drehzahl gekappt wurde, öffnet sich das Tor zu einer anderen Dimension. Die Nadeln der herrlich klassischen Rund­instrumente hören erst bei der 300er-Markierung und kurz vor der 11000er-Mar­kierung auf, wild zu rotieren. Schub ohne Ende, die Welt wird zu einem schmalen Schlauch. ICE statt Regionalexpress! Sicher wie auf Schienen.

Umgekehrt läuft der XXL-Vierzylinder der Kawasaki ZZR 1400 bereits bei tiefsten Drehzahlen herrlich rund, lässt sich ab 1500 Umdrehungen im sechsten Gang klaglos ans Gas nehmen. Klingt dabei durchaus leise, aber herrlich dumpf und sonor aus den Akrapovic-Titantüten mit den vier Austrittsmündungen. Eine Ode an Kawasakis Kraft und Herrlichkeit. Auch Yamaha FJR 1300 AE und BMW R 1200 RS vertragen knapp unter 2000 Umdrehungen. Dem „kleinen“, moderat kurzhubigen Zweizylinder-Boxer hilft gut gewählte Schwungmasse gegen Hacken. Ein elastischer Twin!

Tempo 60 im sechsten Gang tut Ducati und KTM weh

Niedertourig mögen die beiden ultrakurzhubigen V2-Motoren hingegen gar nicht. Das zeigen sie in der endlosen Autobahnbaustelle nördlich von Dresden. Tempo 60 im sechsten Gang tut Ducati Multistrada 1200 S und KTM 1290 Super Duke GT weh, bei 50 km/h scheint es die Motorgehäuse vor lauter Rappeln zu zerreißen. Dabei soll die desmodromische, kontinuierlich variable Ventilsteuerung DVT den Testastretta elastischer, kräftiger machen. Tatsächlich steigt der 90-Grad-V2 ab 3000 Touren extrem kräftig ein, darunter ist die Ducati in oberen Gängen unfahrbar.

Doch trotz 2016er-Mappings: Die Drehmomentabgabe des Desmo-V2 hat in der Mitte eine tiefe Senke. Etwas synthetisch, mitunter verzögert hängt der DVT-Motor am Gas. Beachtlich: seine echten 152 PS. Wie wild und frei der Italo-V2 obenheraus dreht und lossprintet, prustet und trompetet, das ist ein Erlebnis. Nur würde man sich bei einem (L-)Twin etwas mehr Punch in der Mitte wünschen. Hier zählt’s! Der 100 Kubik größere 75-Grad-V2 der KTM 1290 Super Duke GT stemmt bei mittleren Drehzahlen locker 20 Newtonmeter mehr als die Ducati Multistrada 1200 S. Von Tempo 80 bis 180 drückt sogar die BMW R 1200 RS mehr Hinterradleistung ab als die Multistrada.

Erst über 200 km/h überflügelt die lang übersetzte Yamaha FJR 1300 AE die BMW R 1200 RS. Positiver Nebeneffekt des Overdrives: Nervige, feinpixelige Vibrationen des FJR-Vierzylinders bei 5000 Umdrehungen treten nun bei Tempo 160 statt 130 auf, sind also nur in Deutschland relevant. Für guten Durchzug muss man die FJR wie eh und je im Fünften fahren.

Wir haben die Lausitz erreicht: Hauptsache trocken, noch dazu in Europas größter künstlicher Seenlandschaft. Wo sich Fuchs und Hase gute Nacht sagen und die Nachtigall unermüdlich singt. Nach dem Kaltstart am nächsten Morgen braucht die Ya­maha FJR 1300 AE am längsten, um ihre Leerlaufdrehzahl wieder herunterzuregeln. Außerdem greift ihre hydraulische Kupplung erst auf den letzten Millimetern Hebelweg. Irritierend rasselnd startet der Boxer der BMW R 1200 RS. Wertig klingt anders. Pfiffig dagegen: der bei kaltem Motor abgesenkt rote Bereich, der mit steigender Motoröl-Temperatur stetig ansteigt. Leichtgängig, aber nicht superfein dosierbar kuppelt die RS.

KTM-Kupplung ein Gedicht

Kalonk. Heftig fällt der Schaltschlag beim Einlegen des ersten Gangs aus, lang sind die Schaltwege. BMW-Getriebe wie immer also? Nein. Denn es gibt eine zweite, gänzlich andere Seite: Mit „Schaltassistent Pro“ für 410 Euro flutschen die Gänge auf der BMW R 1200 RS ohne Kupplungsbetätigung geschmeidig und auf kurzen Wegen rein. Dabei assistiert der Helfer sogar beim Runterschalten, Zwischengas inklusive. Auch die KTM 1290 Super Duke GT trägt einen Schaltassistenten, als erste KTM. Er wirkt konventionell bloß beim Hochschalten. Ein Gedicht ist die KTM-Kupplung mit Magura-Handpumpe. Im Stand irritiert der lange Seitenständer – die GT steht ziemlich aufrecht.

Begeisternd schiebt das Austria-Aggregat an. Nicht krawallig, doch klangvoll tönt die erste KTM mit Klappensteuerung. Zylinderköpfe aus der Super Adventure und zwei Millimeter kleinere Ansaugquerschnitte machen den hoch verdichtenden V2 noch fülliger als in der Super Duke R. Aber kein Vertun: 56er-Drosselklappen wie in der Multistrada sind gut für Spitzenleistung (169 PS!), aber nicht für die Strömungsverhältnisse im Teillastbereich. Überhaupt haben Ducati Multistrada 1200 S und KTM 1290 Super Duke GT viele Gemeinsamkeiten. Ihre markentypischen V2-Motoren hängen in stählernen Gitterrohrrahmen mit Einarmschwingen und direkt angelenkten Federbeinen (wie auch bei der BMW R 1200 RS).

LED-Kurvenlicht schmückt Ducati Multistrada 1200 S und KTM 1290 Super Duke GT, genau wie die neue Yamaha FJR 1300. Hinzu kommen kurventaugliches ABS und lang gestreckte 15.000er-Wartungsintervalle. Exklusiv tragen Multistrada und Super Duke GT semiaktive Federelemente vorn und hinten. Sie sollen die Dämpfung in Sekundenbruchteilen an die Gegebenheiten anpassen. Bei diesen Multitool-Rechnern auf Rädern ist alles mit allem gekoppelt: Gasannahme, Power-Output, ABS-Regelverhalten, Eingriffsschwelle der Traktionskontrolle, Dämpfung und Federbasis hinten – im Enduro-Modus der Multistrada fährt ihr Heck spürbar hoch.

239 Kilogramm stempeln die 1290er-KTM zum leichtesten der fünf Sporttourer. Da sind die sieben Kilogramm leichten, praktisch durchdachten Koffer bereits eingerechnet. KTM macht ernst mit Touring. Inklusive Kofferset (zehn Kilo) ist die Ducati Multistrada 1200 S satte 20 Kilogramm schwerer. Bullig kommt der Boxer der BMW R 1200 RS zur Sache. Er muss mit den acht Kilogramm leichten Koffern moderate 254 Kilogramm anschieben. Ein feiner Landstraßenmotor ist das, mit mehr Spitzenleistung, als man braucht. Verharrt man zu lange in einem Gang, mahnt das RS-Cockpit zum Hochschalten.

Getriebe der Kawa überzeugt ebenfalls

Ein Gedicht ist das Getriebe der Kawasaki ZZR 1400, die Gänge klicken wunderbar weich rein. Doch in den unteren reißt die ZZR „1450“ weniger heftig an als erwartet. Purer Selbstschutz, diese Drosselung in den unteren Gängen. So kann die Rakete auch handzahm. Superb arbeitet das Öhlins-Federbein TTX 39 mit praktischem Handrad zur Anpassung der Federbasis. Es bildet das Asphaltrelief gefühlsecht ab, ohne je unkomfortabel zu martern. Dieses HighEnd-Federelement fischt viel raus. Satt und sämig liegt die Kawa auf der Straße, gefällt Heizern und Genießern. 267 Kilogramm wiegt die Wuchtbrumme „nackt“, fühlt sich aber eher schwerer an.

Wir kommen durch die Städte Senftenberg und Finsterwalde. Peter sieht geduckt auf der Kawasaki ZZR 1400 am wenigsten von den teils schmucken Häuserfassaden, bei Schleichfahrt ruht viel Last auf den Handgelenken. Ein echter Gleiter ist die BMW R 1200 RS. Zusammen mit der Ducati Multistrada 1200 S bietet sie den höchsten Federungskomfort. Sie steckt alles weg – Kopfsteinpflaster und tiefe Gullideckel –, ohne je schwammig zu werden. Einziger Wermutstropfen: Rückmeldungs-Weltmeister wird die RS kaum, trotz des Verzichts auf BMWs exklusiven Telelever.

Am nächsten Morgen regnet es, Mist

Beeindruckend ist der Abstecher zum Industriedenkmal Abraumförderbrücke F60 im ehemaligen Braunkohlerevier. Der Koloss aus 11.000 Tonnen Stahl ist ein Relikt aus den Zeiten vor der Energiewende. Als Kontrastprogramm checken wir abends im größten Holz-Blockhaus Europas ein (www.hotel-leonwood.de). Hier gibt’s leckeres Essen und schmackhaftes, selbst gebrautes Bier – inklusive Brauereiführung durch den Braumeister. Top. Leicht aufbocken, selbst von kleinen Fahrern, lassen sich alle Maschinen mit Hauptständer. Hilfreich beim Rangieren: die besonders engen Wendekreise von BMW R 1200 RS und Ducati Multistrada 1200 S. Am nächsten Morgen regnet es, Mist. Da ist er wieder, der bange Blick aufs Regenradar im Handydisplay. Eigentlich wollten wir weiter ins Dreiländereck rund um Zittau, nach Polen und Tschechien.

Doch nun lautet das Kommando: „Vorwärts Männer, es geht zurück!“ Wir tauchen unter den Wolken durch, fahren ins sächsische und thüringische Vogtland. Hier warten endlich Kurven und Sonne! Ferner die Göltzschtalbrücke als größte Ziegelsteinbrücke der Welt. Und bei Saalburg Deutschlands voluminösester Stausee. Goldgelber Raps kontrastiert mit blauem Wasser. Die Mitte von Deutschland leuchtet und blüht in allen Farben, es ist warm, aber nicht zu heiß. Kein Wunder, dass der Mai neben Juni und September/Oktober als bester Motorrad-Monat gilt.

Sportgene der Ducati Multistrada 1200 S schlagen voll durch

Spielerisch fällt die BMW R 1200 RS in Schräglage, lenkt leichtfüßig ein – trotz der eher auf guten Geradeauslauf geeichten Fahrwerksgeometrie. Was den Sieger des Alpen-Masters 2015 so handlich macht? Ausgewogene Gewichtsverteilung, nicht zu viel Masse und ein schmaler 180er-Hinterreifen (der allerdings an der einen Zentner schwereren Yamaha FJR 1300 das Handling nicht retten kann). Vor allem aber profitiert die RS von der einzigen längs in Fahrtrichtung liegenden Kurbelwelle. Wenn die Angstnippel unter den Fußrasten auf dem Asphalt kratzen, ist man schon ganz schön schräg unterwegs. Fahrwerke bauen kann BMW.

Ducati auch. Jetzt schlagen die Sportgene der Ducati Multistrada 1200 S voll durch. Der Testastretta-V2 reißt begeisternd an, das Fahrgefühl hinterm breiten, nah vor der Brust liegenden Lenker ist unnachahmlich. Im Touring-Modus ist stets viel Bewegung im Chassis. Tipp: gleichmäßig unter Zug ums Eck ballern. Denn jeder Lastwechsel, jedes Gas-zu-wieder-Auf bringt Unruhe in dieses Feuerzeug. Straffer und ruhiger, beruhigter wuselt der Stelzen-Tourer im Sport-Modus durchs Kurvendickicht. Zumindest was die Front angeht. Sensible Fahrernaturen wie Sven spüren auch dann noch die Hinterhand, müssen intuitiv ganz leicht korrigieren. Trotzdem, ein echtes Funbike, diese Duc. Enorm ist ihre Schräglagenfreiheit, doch irgendwann verbiegt es den Schalthebel.

Das semiaktive „Skyhook Evo“-Fahrwerk reduziert beim Bremsen das Abtauchen der Front. Das kann die KTM 1290 Super Duke GT mit ihren kürzeren Federwegen noch besser, in den Modi Rain und Street – im Sport-Modus­ ist dieses funktionale Anti-Dive ausgeschaltet, um beim Anbremsen die Geometrie handlicher zu machen. Sie ist ein echter Kurvenkünstler, die KTM. Schlafwandlerisch findet die GT die richtige Linie. Sie schafft selbst bei der Abstimmung ihrer Federelemente den weitesten Spagat zwischen Sport und Touring: Sogar der Komfort stimmt. Sie kann reisen und rasen, die KTM. Dazu trägt neben der höchsten Zuladung auch die feinfühlig regelnde Traktionskontrolle bei.

In Kurven gilt auf der Kawasaki das Gleiche wie auf der Autobahn: gut peilen, feste anfassen. Peter muss der Japanerin zeigen, wo’s langgeht. Von allen Maschinen verlangt nur die Kawasaki ZZR 1400 flott gefahren nach Hanging-off. So etwas ist der Yamaha FJR 1300 naturgemäß völlig fremd. Ihre Souveränität beruhigt. Die Yamaha verkörpert eher Queen Mary II statt Rennboot. Mit zwei Personen und Gepäck (Federung hinten und Dämpfung sind im Nu an die Beladung angepasst) ist das ein echter Halbtonner. Einer, der schwerfälliger als die anderen rollt und als Erster mit den Fußrasten aufsetzt.

Super Duke GT glänzt beim Thema Bremsen

Sport-Touring meint bei der Yamaha FJR 1300 entspanntes Kilometerfressen, nicht verwegene Fahrweise. Dabei helfen der tolle Sitzkomfort auch dem Passagier und grandiose Reichweite von knapp 500 Kilometern. Und das strahlend helle LED-Fernlicht samt des besonders wirkungsvollen Kurvenlichts zur kompletten Ausleuchtung des Fahrbahn-Innenrands. Alles so schön sicher hier. Mit Ausnahme des plumpen ABS-Regelverhaltens. Selbst bei Idealbedingungen macht die an sich knackige Yamaha-Bremse immer wieder ungebührlich lang auf. Die zunächst klasse dosierbaren Kawasaki-Stopper, edle Brembo M 50-Monoblock-Bremszangen, erfordern zum Ende einer Vollbremsung richtig hohe Handkraft.

So leicht sie fährt, so easy bremst die BMW R 1200 RS. Der Griff zum Handhebel aktiviert alle drei Scheiben, also volle Bremskraft; der Tritt aufs Pedal verzögert gezielt hinten. Prima. Keine Blöße gibt sich die sportive Ducati Multistrada 1200 S bei Bremswirkung wie -dosierung. Doch mit der besten Transparenz beim Bremsen und der feinsten ABS-Regelung glänzt die KTM 1290 Super Duke GT. Man merkt ihr an, dass sie die modernste Konstruktion ist. Abends, im Hotel „Luginsland“ am berühmten Schleizer Dreieck, umgeben uns Insignien der Rennsportgeschichte.

Zeit für ein Fazit beim delikaten Abendessen

Einer der besten sportiven Tourer der Welt ist die BMW R 1200 RS. Macht alles mit, eine Maschine für alle, die partout nicht Reiseenduro fahren wollen. Wer je eine Honda VFR 750 F fuhr, kennt das. Allerdings wirkt die RS wenig sinnlich. Ein anderes Extrem verkörpert die Kawasaki ZZR 1400. Eine Rakete auf Rädern, gemacht fürs Leben auf der Überholspur. Das Erlebnis destillierter Beschleunigung erfordert Kompromisse im Alltag – und oft mal einen neuen Hinterreifen. Lange Autobahnetappen zu zweit mit viel Gepäck sind auf der Yamaha FJR 1300 das pure Vergnügen.

Hochemotional fährt die Ducati Multistrada 1200 S. Die am höchsten technisierte Ducati ist im Tourentrimm auch am teuersten in diesem Test. Ungewohnt weit spannt die KTM 1290 Super Duke GT den Bogen zwischen Sport und Touring. Von allem nur das Beste. Kaum zu glauben: Im immer weiter spezialisierten Motorradmarkt hat solch ein Motorrad wirklich noch gefehlt. Wir werden mit allen fünf jederzeit wieder losfahren, der Sonne entgegen.

Ausstattung im Detail

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