Test Honda VFR

Der Druck aufs Startknöpfchen setzt eine techno-akustische Meisterleistung in Gang: Als einziges Motorrad der Welt besitzt die VFR einen V4-Motor. 90 Grad Zylinderwinkel, vier oben liegen-de Nockenwellen, variable Ventilsteuerung VTEC, modernste Einspritzung und Abgasreinigung – einzigartig, wie viel Hightech Honda in die VFR einbaut. Und einzigartig, wie sie damit klingt. Vom sanften Pötteln im Zweiventilbetrieb bis zum bösen Fauchen über 10000/min liefert sie echt was für die Ohren. Wer Reihenmotoren satt hat, wird auf der VFR glücklich.
Vielleicht war dieses Satthaben des Inline-Fours auch die Motivation für die Honda-Ingenieure, die Anfang der 80er Jahre beweisen wollten, dass ein V4 dem Reihen-Vierzylinder überlegen sei. Sie entwickelten 1985 mit der Ur-VFR 750 eine
eigenständige Linie, die bis heute durchgehalten wurde. Und nun leicht modellgepflegt die Saison 2006 angeht.
Wobei eigentlich dringend Handlungsbedarf bestand. Eine VFR 1000, am besten gleich mit dem V5-Motor aus dem
MotoGP-Renner, so spekulierte auch MOTORRAD im Spätsommer letzten Jahres, könnte die Nachfolge antreten. Bei den VFR-Besitzern stand seit geraumer Zeit mehr Hubraum auf der Wunschliste. Denn das Ziel des VTEC-Systems, die im unteren Drehzahlbereich drehmomentsteigernde Zweiventil-Technik mit dem agilen, lebhaften Vierventil-Betrieb im oberen Drehzahlbereich zu kombinieren, befriedigte die Kundschaft kaum. Das Umschalten von Zwei- auf Vierventilbetätigung entpuppte sich als eine ruckartige, lästige Angelegenheit. Und im Vergleich zu den aktuellen Sporttourern vom Schlage einer Triumph Sprint ST oder einer BMW R 1200 ST fehlt es der VFR unten an Bums und oben an Druck. Deshalb dürfte die Enttäuschung unter VFR-Fahrern groß gewesen sein, als sie von dem in Hubraum und Leistung (109 PS) unveränderten 2006er-Modell erfuhren.
Optisch charakterisieren Klarglasblinker vorn wie hinten sowie eine gebürstete Aluminiumabdeckung, die den sich eng ans Heck schmiegenden Doppelauspuff schützt, die jüngste Version. Durchaus interessant sind dagegen die technischen
Detaillösungen. So nimmt die neue VFR locker die Euro-3-Hürde, weil die Einspritzung überarbeitet (unter anderem mit
Düsen aus der CBR 1000 RR) und Katalysatoren mit größerer wirksamer Oberfläche eingesetzt wurden, ohne die Leistung des V-Vierzylinders zu beeinträchtigen.
Außerdem änderte Honda den Schaltpunkt der variablen Ventilsteuerung. Früher, nämlich bei 6600 statt 6800/min, nimmt nun das zweite Ventilpaar seine Arbeit auf. Umgekehrt meldet sich das Duo aus Ein- und Auslassventil später wieder ab, genauer bei 6100/min. Mit dieser Maßnahme will man den kritisierten harten Leistungseinsatz im Griff haben.
Die Praxis kann dies durchaus bestätigen. Nach wie vor ändert der V-Vierzylinder ein paar hundert Umdrehungen unter 7000/min – wo exakt, ist auf dem analogen Drehzahlmesser schwer auszumachen – seine Tonlage deutlich, und aus dem schnurrenden Kätzchen wird plötzlich ein fauchender Tiger; doch setzt die Raubkatze beim Umschalten von zwei auf vier Ventile spürbar sanfter zum Sprung an. Beim genussvollen Touren, bei dem man in aller Regel gerade im mittleren Drehzahlbereich den Gang wechselt, also just da, wo sich die Ventile zuschalten, stört der Übergang den Fahrfluss kaum noch. Auch bei schnellerer, drehzahlorientierter Gangart kommt die Honda VFR weniger leicht aus dem Rhythmus. Sollte das Drehzahl-niveau doch mal deutlich unter 7000 Touren fallen, schaltet der Motor nicht gleich auf Zweiventil-Betrieb um, sondern zieht sich beim Gasaufziehen ruckfrei mit vier Ventilen aus der Talsohle.
Die Hoffnung, dass mit den geschilderten technischen Modifikationen auch der bekannt große Durst der VFR eingedämmt sei, schwand schnell. Selbst bei moderatem Landstraßentempo lag der Verbrauch bei gut 6,5 Liter Normalbenzin auf hundert Kilometer.
Äußerlich mag die VFR für manch
einen in die Jahre gekommen sein, altbacken oder auch nur konservativ wirken. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, dass der gut fünf Zentner schwere Sporttourer, einmal in Bewegung, fast wie von alleine läuft: leichtfüßig, rund und präzise wie ein Uhrwerk. Feinfühlig sprechen die Federelemente an, folgen Bodenverwerfungen unauffällig, betten Passagiere wie in Watte. Dabei sind Zug- und Druckstufe an der Gabel nicht mal einstellbar. Gut getroffen ist auch die Standardbereifung. Die Bridgestone BT 020 in der Sonderkennung BB sind verlässlich, haften wie Klebstoff, sogar bei Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt. Die Bremsen lassen für einen Sporttourer ebenfalls keinerlei Wünsche offen. Das fast narrensichere Verbundbremssystem Dual-CBS ist serienmäßig, und das optionale ABS bietet feinste Regelqualität und arbeitet auch auf losem Untergrund wirkungsvoll. Und noch immer gilt: Die VFR ist Wohlfühlprogramm pur. Wie ein bequemer Hausschuh passt die Sitzposition. Für Kleine wie für Große. Die Ergonomie stimmt. Dazu ordentlicher Windschutz und eine vierstrahlige Flutlichtanlage, die die Nacht zum Tag macht.
Der dritte Platz in der MOTORRAD-
Bestenliste scheint also kaum gefährdet.
Daran dürfte wohl auch der demnächst
anstehende Vergleichstest mit der erstarkten Konkurrenz wie Ducati ST3 S, MZ 1000 ST und Triumph Sprint ST nicht rütteln. Viele VFR-Fans wird das indes nicht jucken. Sie warten weiter auf eine hubraumstärkere Variante.