Es gibt so viele Arten, Bilanz zu ziehen, wenn ein Jahr voller Testarbeit zu Ende geht: in Summe, im Durch-, Quer- und Längsschnitt, quantitativ, qualitativ oder durch einfaches Abhaken. Aber es gibt nur eine, die wirklich spannend ist. Einen Jahresrückblick in Extremen.
Zugegeben, die Versuchung war groß. Aus Anlass dieser Geschichte den Praktikanten, der unserer Dauertest-V-Rod einen Blinker zerdeppert und den Lenker verbogen hat, an einen einsamen Schreibtisch zu ketten. Ihn mit Rechnungen, Tankkarten, Fahrtenbüchern und Heften zuzuschütten und ihm leichthin den folgenden Auftrag zu erteilen: »Morgen früh sagst du uns, wie viele Motorräder wir 2002 getestet, für wie viel Geld wir dabei wie viel Sprit abgefackelt und Reifen zerkrümelt haben. Wie viele Kilometer wir gefahren sind, wie viel wir für Verschleiß- und Sturzteile ausgegeben haben. Vergiss deine eigenen nicht und mach ein schönes Power-Point-Chart. Gute Nacht.«
Glück für Praktikanten, dass wir diese Art Statistik selber nur mäßig aufregend finden. Viel spannender ist doch, was herauskommt, wenn MOTORRAD übers Jahr 386 Maschinen 250 verschiedener Typen auf ungezählt bleibenden Kilometern fährt, um sie in Fahrberichten und Tests zu beschreiben. »Welche hat in der Bewertung am meisten Punkte erreicht, welche hat das beste Fahrwerk, den geringsten Verbrauch, das höchste Gewicht?« Ganz simple Fragen, auf die MOTORRAD prompt einfache Antworten geben kann. Scheinbar einfache, die allerdings bei der ersten etwas tiefer bohrenden Nachfrage sich auffächern in ein Gespinst zahlreicher und vielschichtiger Einzelinformationen. Wodurch erst so richtig deutlich wird, wie Vieles sich in einer einzigen 1000-Punkte-Bewertung leserfreundlich komprimiert findet.
Also, welche hat 2002 die meisten Punkte erhalten? Kurze Antwort: die Honda VFR mit 750 Zählern. Warum? Ja, das dauert etwas länger. An den Fahrleistungen liegt es jedenfalls nicht. Hier schafft es die VFR wenigstens, den Rückstand auf die Schnellsten nicht allzu groß werden zu lassen. Beim Fahrwerk outet sich die VFR erstmals als ernsthafter Anwärter auf Testsiege. Ihre gegenüber den Vorgängermodellen wieder deutlich gestraffte Abstimmung, die geschickte Art, wie sie ihre rund 500 Pfund kaschiert, lassen sie selbst gegenüber den Preisträgern Ducati 998 R oder Suzuki GSX-R 1000 nur wenig an Boden verlieren. In einer inoffiziellen Zwischenwertung aller fahrwerksrelevanten Kriterien steht es 191 zu 206 Punkte. Mit den Bonuspunkten für die Sicherheit spendenden Systeme ABS und Dual CBS, wobei das letztere in Sachen Dosierbarkeit wieder leichte Abzüge einfährt, überholt sie ihre harte Konkurrentin Yamaha FJR 1300 und pirscht sich dicht heran an die Bremsspezialisten. Zumeist sind es Supersportler.
Um dann zum großen Coup auszuholen: Was Alltagstauglichkeit und Komfort betrifft, sei es den des Fahrers allein oder auch den eines Beifahrers, kann die VFR fast so gut wie die zweirädrigen Fernreise-Luxusbusse, die bei den bisherigen Wertungsrunden unter ferner liefen punkteten die FJR 1300 natürlich rühmlich ausgenommen. Und natürlich viel besser als die Extremsportler, die oben herum die Nase vorn hatten. Was noch kommt, zementiert den Vorsprung der VFR. Verarbeitung, Inspektionskosten, Abgaswerte, Preis-Leistungs-Verhältnis alles Domänen der Musterschülerin.
Betrachtet man ihre Qualitäten im Vergleich zu den Spezialisten der einen oder anderen Disziplin noch einmal, so fällt die offenbar nimmermüde Konsequenz auf, mit der die Honda-Ingenieure noch das kleinste Problem angehen. Ja selbst Tugenden, die sich gegenseitig auszuschließen scheinen, in ein- und demselben Motorrad zu vereinigen trachten. So ist das einzige ernste Problem, das die VFR bereitet, eher psychologischer Natur. Es gibt nämlich Menschen, denen das allzu Gute suspekt ist. Unter Motorradfahrern sind es recht viele, unter Harley-Fans liegt ihr Anteil wahrscheinlich nahe 100 Prozent. Wann immer eine Harley-Davidson in einem Vergleichstest gegen die Konkurrenz aus Bayern oder Fernost mal wieder durchgerasselt ist, erklären sie uns geduldig, eine 1000-Punkte-Wertung sei nicht das richtige Medium, um das Phänomen Harley angemessen zu würdigen. Sie haben ja recht und tief drinnen wissen wir das auch. Man lese dazu den Vergleichstest in Heft 21, in dem die Electra Glide Classic gegen die neue BMW R 1200 CL anwummert.
Verfasst hat diesen psychologisch höchst interessanten Text Kollege Jörn Thomas, der nicht nur zwischen den Zeilen, sondern in jedem Wort- und Buchstabenzwischenraum seine Sympathie für den dicken Brummer aus Milwaukee hervorschimmern lässt. Dass die E-Glide mit der geringsten Punktebeute des ganzen Jahres aus diesem Vergleich kam, hat ihm nur deshalb nicht das Herz gebrochen, weil er sich des Selbstvertrauens der Harley-Gemeinde gewiss sein konnte. Des Weiteren wussten zartfühlende Kollegen, ihn bei den tiefgehenden Punktebeschneidungen zu stärken: Auch Harleys würden nun einmal in dieser Welt einherfahren, und vielleicht würden die Amerikaner ja ein wenig ermuntert, ihr Flaggschiff künftig mit Bremsen auszustatten. Wenn es denn schon, quasi als Warnung vor amerikanischen Tempolimits, spätestens ab 120 km/h wackeln müsse. Sie meinten natürlich angemessen starke und gut dosierbare Bremsen.
Die es 2002 im Top-End-Bereich recht häufig gegeben hat. Immerhin vier verschiedene Modelle, alle mit ganz unterschiedlichen Verzögerungsanlagen, tummeln sich punktgleich an der Spitze der Bremsenwertung, zusammengesetzt aus den Kriterien Verzögerung/Handkraft sowie Bremsdosierung. Drei Supersportler und als große Überraschung die Ducati Monster 750. Sie erscheint hier in einem symbolträchtigen Foto, das sie beim Bremsen in Schräglage noch mit fast ganz eingefederter Gabel zeigt. Dass ein Motorrad solche Manöver ermöglicht, also exakt dosierbar verzögert, zählt bei einer Bewertung zurecht genauso viel wie gewaltige Bremsleistung. Es fällt in diesem Zusammenhang noch auf, dass die vier Spitzenreiter bei aller Verschiedenheit eines gemeinsam haben. Stabil gebaute Vorderführungen mit Upside-down-Gabeln und dicken Radachsen, die ein authentisches Gefühl fürs Vorderrad ermöglichen. Unter den Motorrädern mit ABS heißt der Meisterbremser in der Summe aller Eigenschaften, wie könnte es anders sein, Honda VFR.
Bei der populärsten aller Fragen, der Frage nach der schnellsten Maschine, ist zum ersten Mal in dieser Geschichte nicht die Siegerin das eigentlich Interessante, sondern die Drittplatzierte. Denn wer Erster und Zweiter wird, weiß jeder sofort; die richtige Antwort wäre bei Günther Jauch keine 200 Euro wert. Kawasaki ZX-12R und Suzuki Hayabusa, ist doch klar. 298 und 295 km/h Spitze, und das auch nur, weil sie elektronisch vor der 300-km/h-Marke eingebremst werden. Von null auf 200 in 7,2, respektive 7,4 Sekunden, welche andere könnte dagegen anrennen? Nur die Suzuki GSX-R 1000. Im Topspeed mit 285 km/h noch klar hinter den Powerbikes, liefert die leichte 1000er beim weniger akademischen, weil häufiger möglichen Beschleunigen den beiden praktisch ein totes Rennen. Am meisten Zeit, nur lächerliche zwei Zehntelsekunden, verliert der 201 Kilogramm leichte Supersportler in der Beschleunigung von null auf hundert, und zwar gerade, weil er so leicht ist. Denn mit nur 103 Kilogramm auf der vorderen Radachse steigt die Front der GSX-R 1000 beim Beschleunigen so brutal, dass der maximal mögliche Vortrieb von akuter Überschlagsgefahr gebremst wird. Das gilt zwar auch, aber nicht in solch verschärfter Weise für die ZX-12 R und die Hayabusa, die immerhin 126 und 128 Kilogramm aufs Vorderrad bringen und auch noch durch ihren längeren Radstand Vorteile genießen.
Am anderen Ende der Tempo-Skala macht es sich die Yamaha XT 600 E gemütlich. Selbstverständlich ist sie immer noch schneller als Führerschein-A1-konforme 125er. Aber weil die ja kraft Gesetzes auf 80 km/h gedrosselt werden müssen, wäre es schon gewaltig unfair, ihnen ausgerechnet wegen ihrer Legalität in dieser Geschichte die rote Laterne umzuhängen. Nein, die gehört schon an den Hals der XT, zumal sie sich mit einer Höchstgeschwindigkeit von 146 km/h sogar um 11 km/h von einer Aprilia RS 125 mit 31 PS abledern lassen muss. Die Enduro-Oma kann gerade noch um mägerliche zwei Zehntel schneller über die 100-km/h-Marke schlüpfen als die Aprilia mit ihrem giftigen, beim Anfahren schwer zu dosierenden Leistungseinsatz. Aber schon kurz darüber bleibt sie im scharfen Zweitaktqualm des nicht minder scharfen Aprilia-Sportgeräts förmlich stehen.
Es wird Harley-Fahrer cool lassen, Jörn Thomas aber sicherlich freuen, dass im jahresumfassenden Handling-Vergleich nicht die Electra Glide, sondern die Honda Gold Wing auf den letzten Platz schwenkte. Welche nebenbei mit einem Gewicht von 409 Kilogramm, dem 3,4 fachen des leichtesten Motorrads im Test, der Kawasaki KMX 125, Superschwergewicht des Jahres wurde. Souverän gewonnen hat in Sachen Handling die KTM Duke. Als Testredakteur Rolf Henniges per Handy vom Ergebnis dieser Extremwertbetrachtung erfuhr, weilte er gerade wieder in Südfrankreich, gleichsam auf einem Echotrip jener Herbstreise, in deren Verlauf er für die Honda entbrannt war. Entsprechend sensibel seine Reaktion. Hätte er damals gewusst, dass die Handlingnoten der Gold Wing übers Jahr betrachtet die schlechtesten waren, so schnappte er ins Telefon, dann hätte er seine abweichende Meinung über diese himmelschreiende Ungerechtigkeit im Heft kundgetan. Er konnte sich erst beruhigen, als er erfuhr, dass die Gold Wing und eine andere KTM, die LC-4 640 Supermoto, in der Komfort-Wertung die Plätze getauscht hatten. Bestes Ergebnis für die Honda also, schlechtestes für die Supermoto, deren schmale, harte Sitzbank noch einmal fünf Punkte weniger erhielt als die der Duke und deren Motor noch ein wenig raubauziger lief.
Sieht man das Thema Komfort nicht gänzlich ein-, sondern wenigstens ab und zu zweisam, rechnet man weiterhin Fahrwerksqualitäten, welche Fahrten mit Beifahrer begünstigen mit ein, so setzt sich erstmals in dieser Geschichte eine BMW an die Spitze einer Wertung. Die R 1150 RT als spezialisierter Tourer erreicht dabei freilich auch nur sechs Punkte mehr als die Honda VFR. Wie schon oben angedeutet. Von allen Motorrädern, die bei der Soziustauglichkeit überhaupt noch Punkte bekommen, hat die Honda Hornet 600 die wenigsten geangelt. Das überrascht angesichts zahlreicher hochkarätiger Sportler im Wettbewerb, deren Hinterbänke eher als schlecht getarnte Abschussrampen für unliebsame Mitfahrer denn als menschenwürdige Unterbringung durchgehen. Der große Vorteil der Sportler liegt jedoch in den Federungs- und Dämpfungsreserven ihrer Fahrwerke, die sich den höheren Belastungen mit Passagier deutlich besser gewachsen zeigen als das Federbein der Hornet, das mit Sozius »fröhlich von Endanschlag zu Endanschlag federt«. So der Test in Heft 19.
Eine der wichtigsten Änderungen, die zu Beginn des Jahres 2002 in die Bewertung eingeführt wurden, betrifft den Schadstoffausstoß. Gab es im letzten Jahr noch Punkte für die Art der Abgasreinigung an sich, war ab Heft 1/2002 entscheidend, wie wenig beim ECE-Zyklus hinten ´rauskommt. Hier erwiesen sich zwar die BMW-Modelle R 1150 RS und RT zusammen mit der Yamaha TDM 900, der Honda Pan European und Sie ahnen es der VFR als die saubersten Motorräder. Wird der Spritverbrauch, der ja zumindest für den CO²-Ausstoß verantwortlich ist, mit einbezogen, gebührt der Titel des umweltfreundlichsten Motorrads allein der Yamaha TDM 900. Obgleich sie beim Vergleichstest mit der Suzuki V-Strom mehr konsumierte als zuvor beim Top-Test, beruhigt ein Landstraßenverbrauch, der zwischen 4,4 und 5,2 Litern auf 100 Kilometer liegt, doch gleichermaßen das ökologische wie das ökonomische Gewissen. Interessiert man sich allein für den Spritkonsum, geht freilich nicht einmal die BMW F 650 CS unter die Triumph Sprint RS, die sich mit exakt vier Litern auf 100 Kilometer begnügte. Im Gegensatz zur Suzuki GSX 1400, deren 1402er-Big-Block noch im letzten Gang mit Standgas nicht unter fünf Liter zu bringen wäre. Bei politisch korrektem Fahrstil auf der Landstraße sind es glatte sechs Liter. Nur nochmals zur Betonung: Das sind alle 100 Kilometer zwei Liter mehr.
Bei 5000 Kilometer Jahresfahrleistung läppert sich da leicht Sprit im Wert von 100 Euro zusammen. Wer so denkt und rechnet, sollte allerdings genau überlegen, ob er nicht einen etwas höheren Verbrauch in Kauf nimmt, dafür aber das Motorrad wählt, das unter Berücksichtigung von Kaufpreis, Steuer, Versicherung, Inspektions- und Reifenkosten am günstigsten fährt. Honda CB 500 heißt es und hat damit das große Vergnügen, zwischen sich und die teuerste Maschine, die höchst exklusive Benelli Tornado, 248 Motorräder gelegt zu haben. Dass die Benelli mit einer gewissen Nonchalance auftritt, zeigen auch die vielen üblen Dämpfe, die sie aus ihrem Karbon-Schalldämpfer presst.
Ein Wort noch zur Wertung »Der beste Supersportler«, die an die gleichfalls sündteure Ducati 998 R geht. Zu dieser Krönung kommt es, wenn man tut, was sich viele Ducati-Fans in zahlreichen Briefen vehement gewünscht haben. Indem nämlich alles, was irgendwie fürs schnelle Fahren wichtig ist, zählt, und alles, was auch nur entfernt nach Vernunft, Alltag, Komfort oder ähnlich schnödem Zeugs aussieht, schlicht ignoriert wird. Das allerdings, liebe Ducatisti, hättet ihr euch auch schon lange selbst so hindrehen können. Auch mit einer ernsten Bewertung kann man schließlich spielen; wir haben es eben selbst zwölf Seiten lang getan. Also sei auch fürs nächste Jahr jedermann eingeladen, Dinge, die ihm nicht wichtig sind, nach Herzenslust zu ignorieren. Ob er es tut oder nicht, er wird hinterher mehr über sein Traummotorrad wissen als zuvor. Nur darum veranstalten wir das Ganze.
Die Honda VFR profiliert sich als mustergültiges Motorrad, das nicht nur im Jahr 2002 das beste Ergebnis eingefahren hat, sondern das beste überhaupt seit Bestehen der 1000-Punkte-Wertung. Während die gewaltige Harley E-Glide demonstriert, dass man auch Motorrad sein kann, ohne möglichst gut sein zu wollen. Entsprechend deutlich die Unterschiede in der Punkteausbeute: 750 zu 463.
Die Kawasaki unterscheidet sich von der Yamaha nicht nur durch die mehr als doppelt so hohe Höchstgeschwindigkeit, 298 zu 146 km/h. Sondern auch durch eine Welt von Power, Spritzigkeit und Fahrdynamik. Und selbst wer nur gerne schaltfaul cruisen möchte, ist mit der Kawasaki besser bedient als mit der doch sehr bedächtigen Yamaha. Außer beim homöopathischen Endurowandern natürlich.
Die edle Ducati hat da leichte Vorteile, wo Stabilität und Lenkpräzision gefragt sind. Letztlich kann die Suzuki durch ihre bessere Handlichkeit gleichziehen. Während die Harley-Davidson E-Glide offenbar die amerikanische Verkehrsmoral verinnerlicht hat. Ab 120 km/h pendelt sie zur Warnung vor »speeding«.
So leicht, so schmal und dazu mit einem breiten Lenker ausgestattet. Damit geht die Duke dermaßen zackig in Schräglage, dass sie ihren Fahrer in allen Feuern der Kurvenbegeisterung glüht. Die Gold Wing hingegen benimmt sich, wie es einem Luxusdampfer zukommt. Richtungsänderungen wollen langfristig geplant sein. Das ist ihren Kapitänen aber egal, die sowieso nie Duke fahren würden.
Sehen wir es doch einmal so: Damit haben E-Glide-Fans ihren Liebling jetzt von allen Seiten betrachten können. Während die Anhänger der Streber Ducati Monster 750, Kawa ZX-12R, Honda Fireblade und MV Agusta F4 S sich mit ganz kleinen Bildchen begügen müssen. Trotzdem sollte sich die E-Glide von den anderen in puncto Wirkung und Dosierbarkeit wenigstens eine Bremsscheibe abschneiden.
Wer bei den Begriffen Komfort und Gold Wing nur an üppig bemessene und gepolsterte Sitze oder an größtflächigen Windschutz denkt, vergisst etwas Wesentliches: die zum Höchststand entwickelte Laufkultur des Sechszylinder-Boxers. Die KTM, ohne Verkleidung, dafür mit rauem Einzylinder und schmaler, eher fürs endurotypische Stehen in den Rasten konzipierter Sitzbank bildet den Antipoden.
Es geht nicht allein darum, wie ein Beifahrer sitzt. Wichtig ist auch, wie ein Motorrad den erheblichen Gewichtszuwachs und die damit einhergehende Schwerpunktverlagerung im Zweipersonenbetrieb verkraftet. Die BMW kann´s am besten, wedelt auch mit Sozius noch freudig durch den Top-Test-Slalom, während die Honda Hornet vor allem durch ihre lasche, knautschige Federung Abzüge einfährt.
Das fünffache an CO, das zwanzigfache an HC und das vierfache an NOx haut die Benelli im Vergleich mit der TDM 900 beim ECE-Fahrzyklus raus. Da hilft auch ein einmal erreichter, günstiger Verbrauch nicht weiter. Mit geänderter Einspritzung begann die Tornado sogar richtig zu schlucken. Die TDM begnügt sich allemal mit 4,4 bis 5,2 Liter und ist im Schnitt die Umweltfreundlichste.
Noch mal die Tornado. Nicht nur der prohibitive Preis von 36200 Euro für das Edelbike, sondern auch die immensen Inspektions- und Unterhaltskosten hauen ins Portemonnaie. Die CB 500 ist ein Centfuchser von hohen Graden. In allen kostenrelevanten Wertungen schafft sie fast das Optimum. Übrigens stand 2002 nicht in MOTORRAD, auf wie viele Exemplare die Tornado limitiert ist. Es sind 150.
Des Sportfahrers Traum: Ein Motorrad aussuchen zu dürfen allein nach dem, was zum Schnellfahren optimal ist. Werksfahrer-Status genießen. Im Spiel mit der 1000-Punkte-Wertung kein Problem. Dann ist die Ducati 998 R für schlappe 27200 Euro die Beste. Die Triumph büßt wegen ihrer Motorcharakteristik und ihrer Fahrwerksabstimmung Punkte ein.
Die Windräder haben nur Symbolcharakter. Keineswegs läuft die Sprint RS mit Ökostrom. Vier Liter auf der Landstraße sind aber vorbildlich. Die Suzi schluckt dort alle 100 Kilometer 2 Liter mehr. Doch selbst sie wurde von der Benelli nach der Modifikation der Einspritzung unter den Tisch getrunken. Nur der bessere Durchschnitt rettet die Tornado.
Da musste sich der Topseller des deutschen Markts, die R 1150 GS, noch abfangen lassen. Von einer Variante ihrer selbst, einem Derivat. Um zwei Pünktchen nur, aber immerhin. Wer genau hinsieht, bemerkt freilich, dass da eher Serientoleranzen als prinzipielle Unterschiede eine Rolle spielen. Und die XT? Sollte vielleicht wirklich mal renoviert werden.
Zur Erklärung dieses Fotos nur so viel: Die Reifen- und Vorderradkombination mit der scheinbar größten Unwucht brachte in Sachen Handling die erwarteten Ergebnisse.
Wie schrieb doch gleich Rolf Henniges über das Koffergebirge seiner Goldflügel-Honda? »Und wenn der Sozius nicht spurt, kommt er ins Topcase.«
Logenplatz: Den mit weitem Abstand höchsten und luftigsten Sitzplatz des Jahres genießt hier Moto Cross-Tester Gabor Grillmayer auf der 450er Honda
Das mit Abstand lauteste Motorrad des Jahres 2002 war eines von 1954: eine von den legendären BMW RS-Rennmaschinen mit Königswellen-Boxer. Im Nebenberuf Ohrenfräse
