Entspannt mit Sozius und viel Gepäck lange Distanzen abspulen, flott über verschlungene Sträßchen wedeln und auch vor ausgetrampelten Pfaden mit miesem Asphalt nicht Halt machen - und abends relaxt absteigen. Das geht jetzt dank der Kawasaki Versys auch mit einem Vierzylinder.
Gargolov
Erlaubt ist, was gefällt. Und offenbar gefällt dem Publikum - frei nach Goethe - der gekonnte Mix aus Touren- und Funbike. Am besten gewürzt mit langen Federwegen für die nötige Prise Abenteuerlust. Falls auf dem Urlaubstrip mal ein Schotterweg die Route kreuzt.
Bislang konnte die unternehmungslustige Klientel zwischen Zwei- und Dreizylindern wählen. Nur ein Reihenvierer, jene Bauform, die die japanischen Hersteller bis zur Perfektion kultiviert haben, der fehlte bislang.
Nun hat Kawasaki mit der Versys 1000 diese Nische besetzt. Warum auch nicht ein Reihenvierzylinder? Fernreisende werden die Laufruhe zu schätzen wissen, das breite Drehzahlband sowieso. Und ein passendes Aggregat hatte man ja praktisch im Regal liegen - das formidable Z 1000-Triebwerk.
Das freilich musste erst einmal auf seinen neuen Einsatzzweck hin getrimmt werden. Es steckt in einem neu konstruierten Fahrwerk, dessen lange Federwege von jeweils 150 Millimetern aber nicht für den Offroad-Einsatz, sondern vorrangig für das komfortable Bewältigen aller Arten asphaltierter Pfade vorgesehen sind.
Schließlich rollt die Versys auf 17-Zoll-Rädern. Und die sind für gängige Straßen-Pellen gemacht. Auch wenn die montierten Pirelli Scorpion Trail ein wenig auf grobstollig machen - für mehr als für Schotterwege reicht das kaum. Doch die Bestimmung der Versys ist ja auch das flott-entspannte Touren. Dafür bekam sie eine üppige Halbschalen-Verkleidung im Stil der kleineren Versys um den Lenkkopf geschnallt, die die 1000er zunächst recht wuchtig wirken lässt.
Dass zu viel Respekt aber gar nicht nötig ist, merkt man, sobald man sich in den Sattel geschwungen hat. Gemessene 830 Millimeter Sitzhöhe integrieren den Fahrer ausgezeichnet in die Maschine. Und weil die Sitzbank nicht zu breit ist und auch der Tank im Übergangsbereich angenehm schmal ausfällt, erreichen selbst Piloten ohne Gardemaß sicher den Boden. Druck aufs Knöpfchen, und der Vierzylinder grummelt spontan los. Die Kupplung geht leicht, einen einstellbaren Handhebel sucht man aber vergebens. Nicht die einzige Stelle, an der man merkt, dass den Konstrukteuren der Rotstift im Nacken saß. Doch ganz oben auf der Prioritätenliste muss bei Kawasaki der Komfort gestanden haben.
Locker liegt der Stahlrohrlenker zur Hand, die Füße ruhen entspannt auf den tief und relativ weit vorne platzierten Rasten. Das ist der Stoff, aus dem Kilometerfresser sind. Zumal die Sitzbank angenehm gepolstert ist, und die höhenverstellbare Verkleidungsscheibe bereits in der niedrigsten Position guten Windschutz bietet. So lässt sich die sanfte Kraft des Vierzylinders ganz entspannt genießen. Dazu wählt man von den zwei vom Lenker aus abrufbaren Mappings am besten jenes mit der vollen Leistung. Das zweite, mit stark eingebremster Power und zurückhaltender Leistungsentfaltung ist angesichts der serienmäßigen Traktionskontrolle und unter Genuss-Gesichtspunkten keine echte Alternative.
Ohne zu murren nimmt der Motor, der 1,34 kg mehr Schwungmasse bekam, selbst in den oberen Gängen bei rund 1000/min die Arbeit auf. Dank der Drehmomentkur und der kürzer übersetzten unteren Gänge drückt die Versys mächtig und gleichmäßig aus dem Drehzahlkeller vorwärts. Ab 6000/min legt sie eine Schippe nach und schraubt sich temperamentvoll in die Höhe. Dann schleichen sich aber auch leise kribbelnde Vibrationen in Rasten und Lenker-enden. Erst bei 9000/min ebbt der Schub langsam ab. Dort stehen stattliche 120 PS an, mehr als genug, um stets Herr der Lage zu sein. Die Mehr-PS der Z 1000 vermisst man bei dieser Darbietung im Alltag jedenfalls nicht.
Doch so imposant wie es die erstarkte Drehmomentkurve suggeriert, kann sich die Versys gegenüber einer Z 1000 dann doch nicht in Szene setzen. 241 Kilogramm (Z 1000: 222 kg) und die längere Gesamtübersetzung bremsen den Vorwärtsdrang ein wenig.
In puncto Lastwechsel könnte die Versys noch ein wenig Nachhilfe vertragen. Besonders nach Rollphasen geht das erste Öffnen der Drosselklappen mit einem unnötig harten Ruck vonstatten. Dann jedoch hängt der Vierzylinder sanft und weich am Gas. Sportsfreunde werden sich vielleicht etwas direktere Reaktionen auf Gaskommandos wünschen. Aber dynamische Naturen kommen spätestens dann voll auf ihre Kosten, wenn sich die Straße windet wie ein Aal und Kurve auf Kurve folgt.
Hier sticht einer der stärksten Trümpfe der Versys: ihre Handlichkeit. Mit verblüffender Leichtigkeit schwingt sie durch Kurven, lenkt, von leichter Hand geführt, ein und zirkelt treffsicher durch die Radien. Lediglich für tiefere Schräglagen ist etwas Druck am Lenker nötig.
Trotz der langen Federwege lassen auch rasche Schräglagenwechsel die Kawasaki dank der straff abgestimmten, wenngleich unsensibel arbeitenden Gabel nicht von Kurve zu Kurve schunkeln. Das Federbein allerdings könnte noch etwas Dämpfungsreserven vertragen. Die Versys hätte ein wenig mehr Hinwendung bei der Abstimmung der Federelemente durchaus verdient gehabt. Denn ansonsten sind die Umgangsformen des Chassis tadellos, pariert die Versys auch in Schräglage Wellen oder Kanten und stellt sich beim Bremsen kaum auf.
Wobei die Bremsen beim sanften Anlegen der Beläge zunächst stumpf wirken und ruhig spontaner zupacken dürften.
Erst ein kräftiger Zug am Hebel entlockt ihnen standesgemäße Verzögerung, was in Sachen Dosierbarkeit Punkte kostet. Doch unterbricht, wie beim Test auf den nordspanischen Landsträßchen, hinter einer Kehre eine Schafherde jäh das genussvolle Kurvenräubern und werden die Bremsen voll gefordert, dann zeigen die Stopper, was in ihnen steckt.
Mit feinen Regelintervallen dicht an der Haftgrenze sorgt das Bosch-ABS für ausgezeichnete Verzögerung und dafür, dass Schafe und Fahrer die Schrecksekunde unbeschadet überstehen.
So souverän wie das ABS beim Bremsen agiert übrigens auch die dreistufige Traktionskontrolle beim Beschleunigen. Sie arbeitet wie das System des Supersportlers ZX-10R ohne Schräglagensensorik. Aus den Raddrehzahlen und verschiedenen Parametern wie Drehzahl, Gang, Drosselklappenstellung errechnet das System den Schlupf und greift in Zündung, Sprit- und Luftzufuhr ein. Das funktioniert ausgezeichnet. Auf den Bergsträßchen der Pyrenäen, wo sich sonnendurchflutete Kurven mit herrlich griffigem Asphalt und schattige Passagen mit Reif auf der Fahrbahn abwechselten, erwies sich die sensible Stufe drei als ausgezeichnete und praxisgerechte Wahl.
So könnte man den ganzen Tag über die Straßen surfen oder über die Lande touren, selbst mit Sozius. Denn auch der Passagier findet ein ausgesprochen geräumiges und gut gepolstertes Plätzchen mit bequem platzierten Rasten vor. Und das stabile Stahlrahmenheck mag zwar schwer sein, ermöglicht aber auch fette 212 Kilogramm Zuladung.
Für deren Ausnutzung besitzt die Versys eine Gepäckbrücke. Zusätzlich bietet Kawasaki ein Koffersystem mit zwei 35-Liter-Koffern (796 Euro) und ein Topcase (47 Liter, 251 Euro). Die demnächst erhältliche „Grand Tourer“-Version (12999 Euro) hat dies alles serienmäßig und bietet auch noch Handschalen (120 Euro) aus dem Zubehörprogramm. Wer einen Motorschutz, ein kleines Ablagefach in der Verkleidung oder höhenverstellbare Sitzbank oder Rasten sucht, wird allerdings enttäuscht. Für eine Bordsteckdose ist zwar neben dem Cockpit via Blindstopfen ein Platz reserviert, sie will aber extra bezahlt werden (107 Euro). Und einen Hauptständer gibt es weder für Geld noch für gute Worte. Seinen Platz beansprucht der Vorschalldämpfer unter dem Motor.
Auch im spanischen Winter sind die Tage kurz, die Sonne sinkt, jetzt rasch zurück. Die letzte Etappe führt über eine Schnellstraße. Mit wenigen Handgriffen ist die Scheibe in der höchsten Position arretiert. So bietet sie noch etwas mehr Windschutz, ohne dass es dahinter ungebührlich laut wird. Kein Glanzlicht setzt dagegen der Scheinwerfer. Dafür hellt sich die Miene beim abschließenden Stopp an der Tankstelle wieder auf.
Mit 5,2 Litern auf 100 Kilometer nippt die Kawasaki nicht zu kräftig am Sprit, und der große 21-Liter-Tank ermöglicht gut 400 Kilometer am Stück, nach denen der Pilot die Nase noch lange nicht voll hat.
Motor
Dank Drehmomentkur wirkt das Versys-Aggregat zumindest in den unteren Gängen spritzig, büßt durch die lange Übersetzung der oberen Gänge jedoch deutlich an Antrittsstärke ein. Das Ansprech- und Lastwechselverhalten braucht noch etwas Feinschliff. Kupplung und Gangwechsel gehen leicht, dazu besitzt die Versys wie alle Kawas einen Getriebe-Mechanismus, der dafür sorgt, dass man im Stand vom ersten Gang nur bis in den Leerlauf schalten kann.
Fahrwerk
Die große Stärke des Versys-Chassis ist eine Handlichkeit, die man von einem 241-Kilo-Brocken zunächst nicht erwartet. Zwar sind die Federelemente nicht sehr sorgfältig abgestimmt - so könnte der Zugstufen-Einstellbereich der Gabel größer sein - doch pariert das Fahrwerk sicher selbst grobe Asphalt-Verwerfungen in Schräglage und bleibt weitgehend neutral, wie auch die Lenkpräzision und Rückmeldung durchaus in Ordnung gehen.
Alltag
In diesem Kapitel kann die Versys kräftig punkten. Das beginnt beim guten Komfort für Fahrer und Passagier, geht bei der üppigen Zuladung weiter und schließt auch die große Reichweite mit ein. Die Verarbeitung ist routiniert, mehr aber nicht. Die Ausstattung könnte noch reisetauglicher ausfallen. Einen Hauptständer bietet nicht einmal das hauseigene Zubehörprogramm. Immerhin ist eine Gepäckbrücke serienmäßig dabei. Etwas mager: die Lichtausbeute der Doppelscheinwerfer.
Sicherheit
Gute Wirkung, mittelmäßige Dosierbarkeit: Auf diesen Nenner lässt sich die Bremse bringen, die zudem beim ersten Anlegen etwas stumpf wirkt und für kräftige Verzögerung festes Zupacken verlangt. Das ABS regelt dafür ausgezeichnet, die Tendenz zum Lenkerschlagen ist nicht ausgeprägt, das Aufstellmoment gering.
Kosten
Günstiger Verbrauch, aber wegen kurzer 6000er-Wartungsintervalle relativ hohe Inspektionskosten. Dazu bietet die Kawasaki lediglich die üblichen zwei Jahre Garantie.
Preis-Leistung
Ein Preis, der noch im Rahmen bleibt, dazu eine ordentliche Punktausbeute, das ergibt unterm Strich eine gute Preis-Leistungs-Note.
| Max. Punktzahl | Kawasaki Versys 1000 | Motor | 250 | 172 |
| Fahrwerk | 250 | 160 | Alltag | 250 | 172 |
| Sicherheit | 150 | 104 | Kosten | 100 | 51 | Gesamtwertung | 1000 | 659 | Preis-Leistungs-Note | 1,0 | 2,0 |
Fazit
Wendig, sparsam, komfortabel - auch für den Sozius. So präsentiert sich Kawasakis gelungener Einstieg in die Funtourer-Szene. Und insofern hat die Kawasaki auch die in sie gesetzten Erwartungen erfüllt. Was noch fehlt, ist die konsequente Umsetzung des Konzepts in puncto Ausstattung. Als flinker Kilometer-Fresser aber gibt sie schon jetzt eine gute Figur ab.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:15.
Bohrung x Hub 77,0 x 56,0 mm
Hubraum 1043 cm³
Verdichtungsverhältnis 10,3:1
Nennleistung 86,8 kW (118 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 102 Nm bei 7700/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, Traktionskontrolle, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Pirelli Scorpion Trail, hinten „K“
Maße + Gewichte
Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 63,0 Grad, Nachlauf 107 mm, Federweg v/h 150/150 mm, zulässiges Gesamtgewicht 459 kg, Tankinhalt 21,0 l.
Service-Daten
Service-Intervalle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/3,8 l
Motoröl SAE 10W40
Telegabelöl Kayaba KHL 15-10
Zündkerzen NGK CR9EIA-9
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Braun, Weiß
Preis 11995 Euro
Nebenkosten circa 180 Euro
Aufgefallen
Plus
Minus
