Willkommen in der Zukunft. Die ZZR 1400 soll als erstes Serienbike der Welt 200 PS aus dem Ärmel schütteln. Ob sie damit schlicht unfahrbar, purer Reifenvernichter oder effektivster Pulsbeschleuniger aller Zeiten ist, klärt der Top-Test.
Künstle
Seit Einstein wissen wir: Alles ist relativ, selbst die Zeit. Wer sich schnell genug bewegt, kann ihrem Ablauf ein Schnippchen schlagen. Dementsprechend müsste derjenige langsamer altern, der mit hoher Geschwindigkeit über die Piste rast. So gesehen könnte die Kawasaki ZZR 1400 tatsächlich ein Jungbrunnen sein. Eine nette Vorstellung, allerdings lässt sich die Zeit wohl kaum um mehr als Bruchteile von Nanosekunden aufhalten, wenn man mit Tempo 300 über die Autobahn zischt.
In neue Dimensionen dringt die ZZR trotzt ihrer 200 PS nicht vor. Zumal sie sich wie andere Speedbikes freiwillig mit 298 km/h zufrieden gibt. Was spätestens seit der ersten Honda Doppel-X, Suzukis Hayabusa oder auch den aktuellen 1000er-Supersportlern fast schon Normalität ist. Was unterscheidet dann Kawasakis neue Zeitmaschine von denen? Rein in den Sattel, Popometer anschalten und starten.
Erste Sitzprobe: Der breite Lenker liegt angenehm in der Hand, die Sitzhöhe beträgt lediglich 795 Millimeter. Überraschend niedrig geriet die Verkleidungsscheibe. Und die Fußrasten sind hoch montiert. Das ergibt einen engen Kniewinkel, der vor allem für Großgewachsene auf Dauer nicht ge-
rade komfortabel ist. Jeder Dreh am Gasgriff wird als forsches Fauchen aus den beiden Edelstahl-Endschalldämpfern umgehend beantwortet.
Also, ersten Gang rein und mit Respekt am Kabel ziehen. Erste Überraschung: Von den 260 Kilogramm ist nicht viel zu spüren. Das Motorrad wirkt sehr gut ausbalanciert. Kawasaki setzt wie bei der ZX-12R auf
einen Monocoque-Rahmen aus Alumini-
um, der den Motor als tragendes Teil integriert. Durch zwei Ausgleichswellen läuft der 1400er so ruhig, dass er im Gegen-
satz zur 12er starr mit dem Rahmen verschraubt werden konnte, was zur Steifigkeit beträgt. Zudem wurde der Tank wie bei den MotoGP-Bikes bis unter die Sitzbank gezogen, das senkt den Schwerpunkt zu Gunsten eines verbesserten Handlings.
Zweite Überraschung beim verhalte-nen Durchsteppen der Gänge 200 PS
erwecken bei manchem Horrorvisionen: durchdrehende Hinterreifen, Highsider, unfreiwillige Wheelies, aber das vermeint-
liche Biest benimmt sich handzahm. Der Vierzylinder schnurrt katzenhaft, läuft ausgesprochen weich und ohne störende Lastwechselschläge. Und geht im unteren Drehzahlbereich mit vornehmer Zurück-
haltung zur Sache. Auffällig: Obwohl das Sechsganggetriebe präzise schaltet, er-
folgen die Gangwechsel hart. Vibrationen sind dem Triebwerk fremd. Lediglich im Bereich um 6500/min kribbelts ein wenig. Ein sehr angenehmer Gleiter und Begleiter, der zunächst keine besonderen Ansprüche an das Fahrkönnen stellt. Genau das
war das Ziel während der Entwicklung.
Angeblich haben allein fünf Techniker ein ganzes Jahr lang an der Einspritzanlage gearbeitet. Zur Sicherheit.
Denn eines wollte Kawasaki tunlichst vermeiden: in die Geschichte einzugehen als Hersteller eines Bikes, das negative Schlagzeilen einfährt wie die Hayabusa. Daher wollte man die Kraftentfaltung des stärksten Serienmotorrads der Welt im
unteren Drehzahldrittel unbedingt zahm
auslegen. Für bessere Beherrschbarkeit im Regen. Oder falls die ZZR in die Hände von Grobmotorikern geraten sollte, die sich ansonsten bereits nach einem leichten Dreh am Gasgriff in der Wiese finden würden.
Und wie dressiert man nun 200 Pferde so, dass sie auf Pfiff traben, galoppieren oder kontrolliert durchbrennen? Glaubt man der Kawa-Presselyrik, »liefert der potente Motor schon bei 2000/min gewaltige 100 Nm Drehmoment«. Die Messung bescheinigt ihm 83 Nm, immer noch ne
Menge Druck. Doch es fühlt sich nicht danach an. Unterhalb von 4000/min wirkt das Powerbike nicht viel stärker als manches Mittelklasse-Motorrad. Mal schnell eben aus dem Handgelenk ganz lässig überholen ist nicht drin; ohne einen oder gar zwei Gänge herunterzuschalten, gehts nicht.
Richtig gelesen. 1400 cm3, 200 PS, 3000 Touren und trotzdem schalten. Das hat zwei Gründe: Zum einen fällt ein Drehmomenthänger bei 2500/min auf, das entspricht 90 km/h im sechsten Gang oder 70 km/h im vierten. Genau in dem Bereich, der beim Überholen auf der Landstraße
relevant ist. Zum anderen ist die Sekundärübersetzung extrem lang gewählt, theo-
retisch reicht der Sechste bis 324 km/h. Die maximal möglichen 298 km/h erreicht die Kawa fast im Fünften. Der Erste geht bis 128 km/h, was sich in Spitzkehren
und ganz engen Kurven negativ auswirkt. Wer da schnell vorankommen will, muss die 200-PS-Granate fast wie einen 125er-Zweitaktcrosser mit Kupplungshilfe aus den Radien feuern.
Über die Leistungscharakteristik kann man also durchaus geteilter Meinung sein. Keinen Diskussionsbedarf gibt es beim
zügigen Landstraßen-Cruisen über das Fahrwerk. Trotz der bescheiden wirkenden
Federwege vorn 117 Millimeter, hinten 122 absorbieren die voll einstellbaren
Federelemente alles, was sie unter die
Räder bekommen. Upside-down-Gabel und Federbein sprechen supersensibel an.
Egal, ob abgesunkener Kanaldeckel oder
fiese Bodenwelle: kein Durchschlagen, kein
starkes Reißen. Einfach nur wegpuffern. Trotz dieses überragenden Komforts sind andererseits selbst bei sportlichen An-
sprüchen stets genügend Reserven vor-
handen. Bleibt zu hoffen, dass dieser hohe Standard bei den künftig ausgelieferten Maschinen erhalten bleibt.
Ebenso viel Spaß bereitet der Swing durch Wechselkurven. Auch wenn sie nicht das Feedback und die Transparenz eines Supersportlers bietet, so lässt sich die 1400er widerstandslos abwinkeln und läuft ohne korrigierende Eingriffe nahezu auf der angepeilten Ideallinie entlang. In engen Kehren neigt sie jedoch zum Untersteuern. Trotzdem: So leichtes und obendrein exaktes Handling hat man aufgrund der opulenten Optik nicht erwartet. Der Vorbau, der die Aerodynamik optimieren soll, suggeriert Länge. Tatsache ist: Mit 1460 Milli-
metern fällt der Radstand vergleichsweise kurz aus. Hinzu kommt ein mit 67 Grad recht steiler Lenkkopf und der geringe Nachlauf von nur 94 Millimeter.
Weiteres Plus: Der Lenkeinschlag ist für ein Bike dieser Art groß, in einem Zug kann man auf der Straße wenden. Diese Leichtfüßigkeit wird nochmals unterstrichen, weil die Techniker auf einen Lenkungsdämpfer verzichtet haben. Und so staunt man
ständig über die Gelassenheit des Fahrens, die Handlichkeit von gut fünf Zentnern. Und darüber, wie schonend diese Rakete den 190er-Bridgestone BT 014 über den Asphalt reiben kann.
Die ZZR kann aber auch anders. Beschleunigungsstreifen auf die Autobahn, kurzer Blick über die Schulter freie Bahn, Brause auf. Ab 6000/min passiert etwas, das man von modernen Motorrädern kaum noch kennt, der Turbo-Effekt. Der findet sich weder in Werten noch in der Leistungskurve wieder. Denn mit 3,0 Sekunden von null auf 100 km/h und 7,5 Sekunden auf 200 km/h liegt die ZZR 1400 mit ihren Schwestern ZX-10R und ZX-12R gleichauf. Nein, das, was dieses Motorrad so outstandig macht, ist die immense Kraftent-
faltung im letzten Geschwindigkeitsdrittel. Also zwischen 200 und 300 km/h.
Beispiel: Zwei kräftig motorisierte Oberklasse-Limousinen duellieren sich auf der zweispurigen Autobahn, pendeln nebeneinander zwischen 230 und 240 km/h. Man kann seelenruhig im Fünften hinter ihnen abwarten. Da dreht die 1400er knapp 9000 Touren. Bei 9900/min liegt die gemessene Höchstleistung von 181 PS an. Das Ram-Air-System verspricht bei diesem Speed einen Zuwachs von nochmals zehn PS. Endlich haben die Autos ihr totes Rennen beendet. Ein knapper Dreh am Gasgriff
genügt, und Dimensionen verzerren sich, Zeit wird scheinbar komprimiert: Mit einem unglaublichen Schub knallt die Kawa an den beiden Blechkarossen vorbei, lässt sie in Sekundenschnelle in den breiten Rückspiegeln zu Mücken verkümmern. Selbst bei 280 ist noch gieriger Vorschub spürbar. Kein anderes Serienbike, selbst eine Haya-
busa nicht, gibt einem das Gefühl, so die Zeit zu durchbrechen. Keine andere nimmt die 300 derart easy.
Und die handliche ZZR wackelt in keiner Situation. Liegt selbst beim Überfahren von Betonplatten oder Spurrillen wie ein Brett. Obwohl wie erwähnt ein Lenkungsdämpfer fehlt, ist die Kickback-Neigung gering. Der Orkan tobt irgendwie um einen herum. Zwar ist die schützende Kuppel nicht so ausgeprägt wie die der ZX-12R, der Windschutz könnte besser sein, die Windströmung kommt jedoch völlig laminar ohne große Turbulenzen.
Was aber passiert, wenn die Zeitreise abrupt unterbrochen werden muss? Kawasaki liefert ihr Flaggschiff in Deutschland nur mit ABS aus. In zwei schwimmend gelagerte 310er-Scheiben beißt je ein radial verschraubter Vierkolbensattel, hinten un-
terstützt von einer 250er-Scheibe plus Zweikolbensattel. Das ABS regelt spät.
So spät, dass bei gutem Grip ungewollte Stoppies möglich sind. Und das, obwohl angeblich die Maximalverzögerung begrenzt wird, um den Salto vorwärts zu
verhindern. Trotz dieses Mankos: Die ZZR-Stopper gehören zu den besten ABS-Bremsen. Mit guter Dosierbarkeit, enormer Wirkung und ordentlicher Transparenz. Bei der Top-Test-Messung aus 100 km/h stand die ZZR nach 41,5 Metern. Wer bei Topspeed voll ankert, sollte dennoch einen halben Kilometer Bremsweg einkalkulieren.
Schlecht, wenn man so etwas im Alltagsbetrieb ausprobieren muss. Überhaupt spielt sich das Leben bei Bikern ja größtenteils nicht auf der Autobahn ab. Nach beschwingtem Ritt über die Landstraße genehmigt sich das 200-PS-Motorrad 5,8 Liter auf 100 Kilometer. Ergibt eine touren-
taugliche Reichweite von 379 Kilometern. Bei konstant 130 km/h auf der Autobahn sind es sogar 0,4 Liter weniger. Wers dagegen etwas zügiger angeht und permanent zwischen 180 und 250 km/h unterwegs ist, der spült knapp über acht Liter durch die Einspritzdüsen. Das Multifunktionsinstrument informiert über die ver-
bleibende Reichweite. Wenn die Anzeige
»fuel empty« nervend blinkt, und man hek-
tisch nach Nachschub zu suchen beginnt, schwappen noch zwei Liter im Tank. Bei gemäßigter Fahrweise bleiben nur rund 34 Kilometer für die Zapfsäulensuche. Einmal an der Station, wird man beim Luftdruck kontrollieren vielleicht staunen: Kawasaki schreibt sowohl für vorn als hinten 2,9 bar vor. Aus Sicherheitsgründen wegen des immensen Topspeeds.
Dass die Konstrukteure sich dem Thema Sicherheit besonders gewidmet haben, merkt man auch bei Dunkelheit. Vier engagierte Scheinwerfer machen die Nacht
zum Tag, leuchten sowohl im Abblend- als
Aufblendbereich top aus. Es gibt derzeit kaum ein Motorrad mit besserem Licht.
Mit dieser Ausbeute ließe sich sogar um Mitternacht der Top-Test-Parcours durch-
stechen. Theoretisch zumindest. Die ZZR musste hingegen nachmittags durch den Pylonenwald. Und überraschte im schnellen Slalom mit einer Geschwindigkeit von 107,3 km/h am Messpunkt. Damit liegt
die Zeitmaschine trotz »Anfahrschwäche« auf dem hohen Niveau der besten Supersportler. Es ist eben doch alles relativ.
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 298 km/h
Beschleunigung
0100 km/h 3,0 sek
0140 km/h 4,4 sek
0200 km/h 7,5 sek
Durchzug
60100 km/h 4,4 sek
100140 km/h 3,5 sek
140180 km/h 3,6 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 11000/min
Effektiv 10500/min
Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,4 l/100 km
Landstraße 5,8 l/100 km
Theor. Reichweite 379 km
Kraftstoffart Super
Maße und Gewichte
L/B/H 2160/910/1170 mm
Sitzhöhe 795 mm
Lenkerhöhe 885 mm
Wendekreis 6080 mm
Gewicht vollgetankt 260 kg
Zuladung 175 kg
Radlastverteilung v/h 50/50 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41,5 m
Mittlere Verzögerung 9,3 m/s2
Bemerkungen: Aufgrund der sehr guten Dosierbarkeit und später Regelung des ABS kann sehr präzise gebremst werden.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,7 sek
vmax am Messpunkt 107,3 km/h
Bemerkungen: Die ZZR wedelt stabil durch die Pylonengasse. Die leicht verzögerte Gasannahme verhindert eine saubere Linienführung.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 29,2 sek
vmax am Messpunkt 52,1 km/h
Bemerkungen: In langen Bögen ist die ZZR präzise auf Kurs zu halten. Die Tendenz zum Untersteuern bei langsamem Tempo erschwert das Fahren auf der Ideallinie.
Weil Fußrasten und Verkleidung aufsetzen, sind keine schnelleren Parcourszeiten möglich.
Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 11,4 sek
vmax am Messpunkt 50,9 km/h
Bemerkungen: Liegt sehr satt und stabil auch über Trennungsfugen. Aufsetzen beschränkt das Tempo.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 44 mm, ungeregelte Kata-
lysatoren mit Sekundärluftsystem, Licht-
maschine 490 W, Batterie 12 V/14 Ah,
hydraulisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 84,0 x 61,0 mm
Hubraum 1352 cm3
Verdichtungsverhältnis 12:1
Nennleistung
140,0 kW (190 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 154 Nm bei 7500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 2,953 / HC 0,367 / NOx 0,100
Fahrwerk: Monocoque aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstell-
bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 »SL«, »L«
Maße und Gewichte: Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 67,0 Grad, Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 117/122 mm, zulässiges Gesamtgewicht 435 kg, Tankinhalt/
Reserve 22,0/2,0 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/4,1 l
Motoröl 10 W 40
Telegabelöl SAE 5 W
Zündkerzen CR9EIA-9
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,9/2,9 (2,9/2,9) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Grau, Blau
Preis 13995 Euro
Nebenkosten 170 Euro
Überragende Durchzugswerte
werden durch die zu lange Gesamtübersetzung in Verbindung mit dem Drehmomenthänger
im unteren Drehzahlbereich
verhindert. Pluspunkte heimst
die sehr leichtgängige, bestens
dosierbare Kupplung ein. Die
Arretierung der Gänge könnte
etwas weicher ausfallen, die
Gasannahme dürfte gern noch
direkter sein.
Bestwerte in beinahe allen Kriterien.
Das Fahrwerk der ZZR steckt trotz geringer Federwege fast alles weg. Die Geradeauslaufqualitäten sind superb, und die Handlichkeit ist für ein 260-Kilogramm-Bike ebenfalls sehr gut.
Auch im Kapitel Sicherheit setzt
sich die ZZR sehr gut in Szene.
Lediglich bei der Schräglagen-
freiheit wäre mehr möglich, wenn die Verkleidung nicht aufsetzen würde. Großes Lob dagegen für
die Bremsanlage. Sie arbeitet zwar nicht so transparent und giftig wie reinrassige Sportpendants, doch
die Dosierung ist bestens, die
Wirkung ebenso. Auch die ABS-
Regelung passt hervorragend für ein sportliches Motorrad.
Dank eines moderaten Verbrauchs verfügt die 1400er-Kawa über
eine sehr ordentliche Reichweite. Mit 175 Kilogramm ist die
Zuladung dagegen eher dürftig.
430 Millimeter Abstand zwischen Sitzbank und Fußraste der Kniewinkel ist ungünstig. Ansonsten stimmts. Zumindest für den Fahrer. Für den Sozius könnten die Rasten weiter unten, der Haltegriff breiter sein.
Euro 2 nach heutigem Ermessen für eine Neukonstruktion ein Fauxpas. Denn spätestens ab dem 1. Januar 2008 darf die ZZR mit beiden U-Kats und dem SLS nicht mehr über die Ladentheke gehen. Exorbitant hoch: Steuern, Versicherung und Reifenverschleiß die dunkle Seite vom ZZR-Fahren.
Die 1400er ist eine würdige Nachfolgerin der ZZR 1200 und setzt den neuen Maßstab in puncto Stabilität und Topspeedtauglichkeit. Mit keinem anderen Bike reist es sich so locker so schnell. Kein anderes verquickt die Gegensätze aus Rasen und Sicherheit so gekonnt wie diese Kawa. Der Tiger im Wolfspelz kann sogar lammfromm sein, mitunter etwas zu zahm. Verrückte Welt.
Plus
Sehr gute Sicht in den Spiegeln
Gut zu betanken
Minus
Unterschiedliche Spaltmaße an der Verkleidung
Zugstufenverstellung des Federbeins umständlich erreichbar
Lieblos verlegte Elektrik unter der Sitzbank
Anzeige der Restreichweite auf Reserve sehr
optimistisch
Fahrwerkseinstellungen
Gabel:
Federvorspannung sechs Ringe sichtbar
(Negativfederweg 40 Millimeter)
Druckstufe 10 (7) Klicks, Zugstufe 5 (4) Klicks offen
Federbein:
Federvorspannung zirka 60 Prozent
(Negativfederweg 30 Millimeter)
Druckstufe 1 1/4 (1) Klicks, Zugstufe 2 1/2 (2)
Klicks offen
Klammerwerte für sportliche Fahrweise
