Nie war die Gelegenheit günstiger: Drei Express-Tourer stehen vor der Tür, ein paar Tage Zeit, und jeder holländische Hardcore-Fußballfan weilt in Deutschland bei der Weltmeisterschaft. Also ab, die Tage zwischen den Auftritten der deutschen Elf genutzt, um das Land der Mühlen und der Grachten zu entdecken.
Gargolov
"Doch wenn’s um Fußball geht, hasse ich Holland wie die Pest", lautet
der eingängige Refrain einer althergebrachten Weise, die in jedem deutschen Vereinsheim angestimmt wird, wenn die Käsekicker in ihren Oranje-Leibchen den Ball misshandeln.
Dabei ist es wie so oft zutiefst ungerecht, wenn eine einzelne Zunft ein ganzes Land in Verruf bringt. Wer hätte nicht schon von grünen Polder-Wiesen, pittoresken, grachtendurchzogenen Städtchen, weißen Klappbrücken und majestätischen Windmühlen gehört? Von Frikandeln, Sauce Spezial, leckerem Käse. Was kann Frau Antje dafür, dass Frank Rijkaard einst an Rudi Völler das Lama probte? Ist das kickende Personal mitsamt Fan-Anhang nicht im Land, könnte in Holland folglich alles in Butter sein. Doch wer eine derartige Gelegenheit nutzen will, muss schnell sein, denn so der Fußballgott gnädig ist, ist die ganze Blase mächtig flott wieder zu Hause.
Also nix wie los. Zum Glück gibt es kaum Motorräder, die sich für die schnelle Flucht vor 50000 Oraniern in Stuttgart besser eignen als die drei Testkandidaten. Express-Tourer – das ist die richtige Bezeichnung, seit Yamaha mit der FJR 1300 einer ganzen Gattung die Behäbigkeit nahm. Seit ihrem Erscheinen 2001 wildert sie gewaltig im BMW-Revier. Honda ist diesen Weg nie ganz konsequent mitgegangen. Hat zwar im Maschinenraum der Pan European den 90-Grad-V4 auf 1261 Kubikzentimeter aufgestockt, ihm aber mit nominellen 127 PS bei weitem nicht so
viel Power mitgegeben wie Yamaha dem Reihenvierer (versprochene 144 PS). Angesichts der Geradeauslaufqualitäten eine weise Entscheidung, denn nach wie vor pendelt die Honda jenseits der 180 km/h so Furcht erregend wie ein holländischer Schlachtenbummler nach dem zwanzigsten Heineken. Da heißt es, mit viel Gottvertrauen den Gaszug auf Spannung und die Furcht im Zaum zu halten, sollen die beiden anderen nicht auf Nimmerwiedersehen entschwinden.
Tun sie auf deutschen Autobahnen aber trotzdem. Vor allem, wenn die BMW vorne Tempo bolzt. K 1200 GT – das ist die Fortsetzung der FJR 1300-Idee mit bayerischen Mitteln. 1200er-Reihenvierer, Aluminiumrahmen, viel großflächiges Plastik und genau jener Komfort, den eilige Reisende lieben. Dazu stramme 152 PS – wenn dieser Express ins Rollen kommt, gibt es kein Halten mehr. Es hat in der Tat etwas von ICE, wenn die GT loslegt. Sechster Gang, Gasgriff auf Anschlag, nach kurzem Anlauf Tempomat reingeklopft – da wird der Fahrer gerne Mal zum Passagier, beobachtet wie im weißroten Highspeed-Express auf der Schiene fasziniert die Geschwindigkeitsanzeige – und staunt, weil ihm 260 km/h leicht geduckt hinter der mächtigen Scheibe partout nicht wie 260 km/h vorkommen wollen. Sind es ja auch tatsächlich nicht. Sondern nur 252 Kilometer pro Stunde, doch die reitet der Bayern-Kurier sogar mit Koffern so locker runter wie ein unaussprechlicher Verein aus München die Deutsche Meisterschaft.
Allerdings: Wer meint, die Japaner würden vor dieser mächtigen bayerischen Offensive sang- und klanglos kapitulieren, irrt sich gewaltig. Die Yamaha-Ingenieure sind Meister der gezielten Modellpflege und wollen auch im Jahrgang 2006 beweisen, dass die FJR das Maß der Dinge ist. Höhere Scheibe, längere Schwinge, integrales Bremssystem, bei dem der Tritt auf den Fußbremshebel gleichzeitig die beiden unteren Kolben der rechten Bremszange aktiviert, Euro 3, progressiver Gasgriff, kosmetische Details – es hat sich viel getan. Und wie steht’s mit der kupplungslosen Schaltarbeit auf der FJR? Interessierte müssen sich weiter mit dem ersten Fahrbericht in MOTORRAD 11/2006 begnügen. Oder bis Heft 17 und auf das Alpen Masters warten, denn bis dahin rückte die deutsche Yamaha-Zentrale in Neuss keine "Automatik-FJR" zum Test raus. Gründe? Von pfiffigen Lesern ebenso zu erahnen wie von findigen Testern. Aber angesichts des happigen Preises ist das Fehlen dieses Features auch kein Beinbruch.
Zurück zur Autobahn, wo der Holland-Express mittlerweile das Rheinland erreicht hat. Auch wenn der BMW-Treiber versuchte, die FJR auf der A 3 zwischen Frankfurt und Rheinland abzuhängen, gelang das nicht. Bis auf Nuancen ebenso stabil und sicher, ebenso geschützt, ebenso ICE-mäßig erreicht der Yamaha-Fahrer
diese für Fußballfans so atemberaubende Region, in der so feine Mannschaften wie Borussia Mönchengladbach, Bayer Leverkusen, der 1. FC Köln oder der sympathische Erstliga-Aufsteiger Alemannia Aachen zu Hause sind. Etwas weiter nur gen Nordosten, und wir wären im Mekka der deutschen Fußballseele – doch wir biegen ja nach Westen ab.
Dort, nur kurz nach der holländischen Grenze, kann die Pan European umgehend zeigen, warum sie so heißt. Die japanischen Ingenieure hatten Deutschland und die unlimitierten Autobahnen einfach nicht auf dem Plan. Bei gemütlichen 130 plus, wie sie auch im Rest des Kontinents üblich sind, pendelt nichts. Im Gegenteil: Die Pan holt zum Gegenschlag aus, fährt ihre mächtige Scheibe gen oberen Anschlag, was beim Deutschland-Tempo pendeltechnisch nahezu unmöglich war. Und dann? Dann ist Ruhe im Karton. Kein Pfeifen, keine lästigen Turbulenzen. Allenfalls der Druck von hinten stört ein wenig, der Wind- und Wetterschutz von vorn hingegen ist formidabel. So beschildert, erlaubt es die Honda als Einzige, das Visier hochzuklappen und den ersten Kontakt mit den Nachbarn praktisch hautnah zu erleben, während die beiden anderen das offene Panier lediglich kleinen, auf der niedrigen von zwei Sitzbankpositionen thronenden Fahrern ermöglichen.
Überhaupt, das Sitzen, der Windschutz, das Fühlen: ganz schwierig, hier zu differenzieren, weil Statur und Sitzgewohnheit sowie persönliche Empfindsamkeit des fahrenden Personals deutlicher ausschlagen als die Gegebenheiten an sich. Bei der Bewertung kommt es daher nahezu zu einem Patt. Und zwar einem auf sehr hohem Niveau. Ebenso positiv fällt der erste Kontakt mit Land und Leuten aus. Angenehm, die Ruhe auf Hollands schnurgeraden Autobahnen. Auffällig die Gelassenheit der Menschen, wenn es nicht um Fußball geht. Sie lachen, sind fröhlich und freundlich – und fast ausnahmslos der deutschen Sprache mächtig. Wären da nur nicht die unzähligen Fan-Artikel in Quietsch-orange, die den deutschen Fußballfan an der Tankstelle nachhaltig stören, könnte man sich richtig wohl fühlen.
Und noch etwas nimmt man mit Bedauern zur Kenntnis. Die Spritpreise sind noch höher als in Deutschland. Zum Glück halten sich die Boliden mit runden fünf Litern bei Tempo 130 auf der topfebenen Autobahn und ähnlichen Verbräuchen auf der Landstraße zurück. Das beschert ihnen theoretische Reichweiten von 453 Kilometern (BMW) bis 580 Kilometern (Honda). Genug allemal, um das Land hinter den Deichen ausgiebig zu erkunden.
Dabei wird eines schnell klar: Auch abseits der Autobahnen geht es in Holland oft und lange geradeaus. Feststellung zwei: Wenn dann doch einmal eine Kurve ansteht, erfordert die K 1200 GT mehr Aufmerksamkeit als erwartet, weil die BMW-spezifische Lösung (teilintegrales Bremssystem mit Bremskraftverstärker) beim Testmotorrad erneut eine Formschwankung nach unten zeigte. Noch im Top-Test (MOTORRAD 10/2006) überzeugte die GT mit ordentlicher Dosierung bei brachialer Wirkung, wovon dieses Mal nur Letzteres zutrifft. Ganz oder gar nicht – da ist es wieder, das alte Malheur, zumindest, wenn am Handbremshebel gezogen wird. Die mächtige 294-Millimeter-Scheibe am Hinterrad hingegen lässt sich gefühlvoller in die Zange nehmen.
Trotzdem: In dieser Hinsicht dürften die Bayern mal einen Blick nach Osten werfen. Vollintegral, ohne Bremskraftverstärker, fein dosierbar, satte Wirkung – Honda und Yamaha zeigen, wie man Touring-Bremsanlagen baut. Honda zudem, wie man ein ABS feinfühlig regeln lässt, während die Yamaha diesbezüglich beinahe so hemdsärmelig wie die BMW zu Werke geht.
Ähnliches gilt übrigens für die Getriebe. Exakt und geschmeidig die Pan-European-Schaltbox, mit Luft nach oben der FJR-Apparat, und die K-Lösung – na, lassen wir das. Oder doch so viel: Dass eine BMW im Lande war, hat rund ums Ijsselmeer sicher jeder gehört. Morgens wie abends rollte ein ausgiebiges "Kaalong" über das Wasser. So gesehen ist es ein Glück, dass die GT recht kurz übersetzt ist und in der Regel im sechsten Gang auf ihrer mächtigen Drehmomentwelle von maximal 120 Nm schwimmt. Während man auf der Honda beinahe traurig ist, dass man das Getriebe angesichts des satten, gleichmäßigen Schubs selbst aus tiefsten Lagen nur selten bemühen muss. Und noch etwas kann die Honda am besten. Egal, in welchem Gang und bei welcher Drehzahl, der V4 setzt den Marschbefehl umgehend und in ruckfreien Vortrieb um.
Die Yamaha konnte das früher genauso gut. Doch in modernen Euro-3-Zeiten kämpft die 1300er wie auch die BMW mit einer recht harten Gasannahme. Hinzu kommt eine weitere, bis zur Modellpflege unbekannte Schwäche. Modifikationen an der Gashebelei der FJR sollten den Weg progressiver gestalten, haben aber vor allem zu einem deutlich höheren "Losbrechmoment" geführt, das den Umgang mit dem 133-PS-126-Nm-Protz (Prüfstandswerte) nicht leichter macht. Ebenso wenig, wie das spürbare Spiel im Antriebsstrang der BMW ein Quell der Freude ist.
Das Handling der ausladenden GT hingegen darf der Sonnenseite des Touring-Lebens zugeordnet werden. Genau wie die kleinen und kleinsten Sträßchen rund um das Ijsselmeer. Jawohl, in Holland gibt es Kurven. Sogar einige am Stück. Rechts, links, rechts, links – locker und leicht schwingen die BMW sowie die Honda, mit etwas mehr fahrerischem Einsatz die Yamaha am Deich entlang, genießen die Fahrer die von keinem Baum verstellte Aussicht, die sympathischen Backsteinfassaden der kleinen Häuschen, die freundlich winkenden Menschen. Man ist beinahe geneigt, den orangefarbenen Fahnenschmuck allenthalben zu ignorieren, zu verdrängen, was zwischen ihnen und uns steht. Und immer öfter gelingt das auch.
Bei der heißen Abluft der Zylinderbänke, die auf der Honda die Fahrerbeine aufheizt, klappt das nicht so einfach. Bei hohen Außentemperaturen ist sie ebenso omnipräsent wie der typische, knurrige V4-Sound. Und die für einen Tourer dieser Kategorie ausgesprochen exakte Rückmeldung über alles, was die Pan unter die Räder nimmt. Damit kann die BMW trotz ihres famosen elektronisch einstellbaren Fahrwerks ESA (zusammen mit Bordcomputer, Heizgriffen, Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer, Tempomat und Xenon-Licht im 1600 Euro teuren Premium Touring Paket enthalten) nicht dienen. Das Duolever-System entkoppelt vielmehr Vorderrad und Lenker. Wer sich daran jedoch gewöhnt hat, kann während der Fahrt die Fahrwerksabstimmung den Straßenverhältnissen und der persönlichen Befindlichkeit anpassen. Zwischen sportlich und komfortabel hält die K 1200 jede Option offen.
Auf Honda und Yamaha müssen es die manuellen Einstellmöglichkeit tun, wobei besonders die Honda im vollen Tourenornat nicht die satte Stabilität der BMW und der FJR erreicht. In Sachen Schräglagenfreiheit hingegen ist die FJR der Loser. Früh kratzen die Rasten am Asphalt, während auf der Pan in der Regel die Füße des Fahrers Bodenkontakt melden. In dieser Hinsicht pflegt die BMW nachhaltig ihr bayerisches Alpen-Erbe, setzt erst sehr spät und daher in Holland praktisch nie auf.
Ebenso bietet sie in einer anderen Hinsicht mehr als die Japaner. Ihr Bordcomputer liefert neben den auch bei der Konkurrenz obligatorischen Informationen wie Außen- und Kühlwassertemperatur sowie Kraftstoffstand eine zuverlässige Reichweitenanzeige in Kilometern, die BMW-Heizgriffe und die Sitzheizung mollige Wärme für kalte Tage. Außerdem ermöglicht der Tempomat, beim Überholen von Oranje-Fans auch mit der rechten Hand seiner Gesinnung eindeutigen Ausdruck zu verschaffen. Wenn man immer noch will. Denn nach ein paar Tagen in Holland fällt es wirklich schwer, diesem netten Volk irgendetwas übel zu nehmen. Zumal die Oranje-Kicker ein Einsehen hatten und gegen Portugal ihren Abschied nahmen. Für uns ist es daher Zeit, ebenfalls "tot ziens" zu sagen. Und ganz schnell zum Finale nach Berlin zu fahren. Hoffentlich zusammen mit der deutschen Elf. Und ganz
sicher ohne Holland.
1. Platz:
BMW K 1200 GT
Mission erfüllt! Die K 1200 GT greift die FJR-Idee auf – und führt sie mit noch mehr Dampf weiter. So reicht es trotz Schwächen im Detail zum Gesamtsieg.
2. Platz:
Yamaha FJR 1300 A
Die Seriensiegerin vergangener Tage muss sich mit Platz zwei begnügen, ist aber immer noch ein erstklassiges Motorrad. Und der Tourer mit dem sportlichsten Touch.
3. Platz:
Honda Pan European
Die Pan ist ein erstklassiger Tourer, aber kein vorbildlicher Raser. Wer gern schnell auf der Autobahn fährt, sollte die Finger von ihr lassen. Alle anderen dürfen zugreifen.
Motor
Es ist es soweit: Jahrelang konnte dem FJR-Motor in dieser Klasse keiner das Wasser reichen – doch nun wird er vom Thron gestoßen. Allerdings nicht mit Schwung, denn auch der bärenstarke BMW-Vierzylinder leistet sich Schwächen. Besonders das Ansprech-/Lastwechselverhalten ist zu kritisieren, während der V4 der Honda zeigt, wie man es besser macht. Überhaupt, das Pan-European-Aggregat: Es kann zwar fahrleistungsmäßig nicht mithalten, überzeugt dafür aber mit seinen guten Manieren und ist mit seiner vorbildlichen Leistungsentfaltung ebenfalls ein ausgezeichnetes Tourertriebwerk.
Fahrwerk
Die K 1200 GT ist mächtig und trotzdem die Handlichste im Feld. Und die Pan European mit Abstand die Instabilste. Das ist beim gemütlichen Touren weniger von Belang, auf Deutschlands Autobahnen dagegen sehr wohl. Die BMW überzeugt mit elektronisch einstellbarem, jedoch aufpreispflichtigem ESA-Fahrwerk, alle drei lassen sich auch mit Begleitung flott und sicher bewegen.
Sicherheit
Wieder einmal ist die Bremsdosierung das dunkle Kapitel der bremskraftunterstützten BMW-Stopper. Das hatten wir schon deutlich besser, wenn auch nie so gut wie bei den Honda- und Yamaha-Anlagen, die nicht nur mit feiner Dosierbarkeit glänzen, sondern auch mit vollintegralen Bremssystemen. An der reinen Verzögerung hingegen gibt es wenig zu kritisieren. An den groben Regelintervallen des BMW-ABS schon. In dieser Beziehung setzt die Honda die Maßstäbe, während die BMW bei der Schräglagenfreiheit glänzt. Um das Xenon-Licht indes ist es gar nicht so glänzend bestellt. Und die Honda-Spiegel sitzen zu tief.
Alltag
Fett ausgestattet, dazu mit Hauptständer und Kardan sehr wartungsfreundlich: Der Alltag ist ein erfreuliches Tourer-Kapitel, zumal Express-Tourer auch bei der Reichweite Maximalpunktzahlen holen. Bei der Zuladung freilich verliert die Honda deutlich an Boden, und die Handhabung ist bei keinem der Boliden richtig einfach.
Komfort
Und noch ein Vorzeigekapitel. Wenn es hier keinen Komfort gibt – wo dann? Auch die Begleitung ist durchweg selbst auf langen Strecken gut aufgehoben, der Windschutz gestaltet sich zwar unterschiedlich, aber ebenfalls bei allen effektiv. Einzig bei der Laufruhe fällt der raue BMW-Motor etwas aus dem Rahmen.
Kosten / Umwelt
Es ist kein billiges Vergnügen, einen derart potenten Tourer zu bewegen. Vor allem die Unterhaltskosten und der mächtige Anschaffungspreis zwischen 15500 Euro (Yamaha) und fast 19000 Euro (BMW in der getesteten Ausführung) schlagen mächtig aufs Budget. Kein Wunder also, dass das Trio beim Preis-Leistungs-Verhältnis keine gute Figur macht. Dazu schlägt Honda bei den Inspektionskosten mächtig zu, glänzt hingegen mit den besten Abgaswerten.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-
takt-Reihenmotor, zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ven-
tile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 945 W, Batterie 12 V/19 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis 13,0:1
Nennleistung
112,0 kW (152 PS) bei 9500/min
Max. Drehmoment 130 Nm bei 7750/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 1,095 / HC 0,156 / NOx 0,079
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Doppellängslenker aus Aluminium, Zweigelenk-Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Dop-
pelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vier-
kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 294 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »UU«
Maße und Gewichte: Radstand 1571 mm, Lenkkopfwinkel 60,6 Grad, Nachlauf 112
mm, Federweg v/h 115/135 mm, Sitzhöhe* 820840 mm, Gewicht vollgetankt* 305 kg, Zuladung* 215 kg, Tankinhalt 24,0 Liter.
Gewährleistung zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Graphit-, Blau-, Graumetallic
Preis 17000 Euro
Preis Testmotorrad** 18658 Euro
Nebenkosten 262 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier-
takt-90-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswel-
len, je zwei oben liegende, kettengetriebene
Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 742 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 78,0 x 66,0 mm
Hubraum 1261 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Nennleistung
93,0 kW (127 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 125 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 0,143 / HC 0,163 / NOx 0,088
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Telegabel, Ø 45 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 316 mm, Dreikolben-Schwimmsattel, Voll-
integral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 18; 170/60 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 »F«
Maße und Gewichte: Radstand 1490 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 98
mm, Federweg v/h 117/120 mm, Sitzhöhe* 775805 mm, Gewicht vollgetankt* 330 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt/Reserve 29,0/
3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot-, Blau-, Silbermetallic
Preis 15990 Euro
Nebenkosten 205 Euro
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Vier
takt-Reihenmotor, zwei Ausgleichswellen, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 490 W, Batterie 12 V/
12 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 79,0 x 66,2 mm
Hubraum 1298 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,8:1
Nennleistung
105,5 kW (144 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 134 Nm bei 7000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,550 / HC 0,256 / NOx 0,098
Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 48 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Schei-
benbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Vollintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 020 »CC« und »N«
Maße und Gewichte: Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 64,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 135/125 mm, Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 292 kg, Zuladung* 211 kg, Tankinhalt 25,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Blau/Weiß,
Silber-, Graumetallic
Preis 15290 Euro
Nebenkosten 205 Euro
