BMW K 1300 S HP und Honda VFR 1200 F DCT im Vergleich

Verblüfft, verwirrt. Die nebenstehenden Autofahrer sind ob des einhändigen Ampelstarts verunsichert, was für ein Gefährt da soeben neben ihnen losdüst. Mit der linken Hand am Visier fummelnd setzt der Fahrer das Zweirad per Dreh am Gas in Bewegung. Ein Roller also, mit Automatik? Zu breit der Hinterreifen, zu heftig die Beschleunigung. Wie sollten nicht mit der Materie vertraute Autofahrer auch ahnen, dass es so etwas wie diesen Honda-Sporttourer gibt, mit 1200er-Motor und über 170 PS? Und DCT – dem Doppelkupplungsgetriebe, welches den Kupplungshebel überflüssig macht und dem Fahrer ermöglicht, entweder im gemächlichen D-Modus oder im sportlichen S-Modus unterwegs zu sein, ohne kuppeln oder schalten zu müssen.

Wer sich in Sachen Gangwahl nicht komplett entmündigen lassen will, kann jedoch auch manuell per Tipptaster an der linken Lenkerarmatur rauf- oder runterschalten. So weit, so bekannt – die VFR 1200 F mit DCT-Getriebe gibt es schließlich bereits seit 2010. Zeit für eine Überarbeitung und Verbesserungen in einigen wichtigen Punkten, dachte sich nun Honda und beschert den VFR-Fans die 2012er-Version. Was neu daran ist? Nun, der häufig kritisierte, etwas schwächliche Drehmomentverlauf zwischen 2000 und 4000 Touren soll nun verbessert, der Einbruch geglättet, im gleichen Atemzug zudem auch der Spritverbrauch reduziert worden sein. In Verbindung mit dem von 18,5 auf 19 Liter gewachsenen Tankvolumen erhöht sich so die mögliche Reichweite, im Cockpit wird ab sofort auch der Verbrauch angezeigt. Eine abschaltbare Traktionskontrolle sorgt für mehr Sicherheit, ein neuer Sitzbankbezug erhöht die Rutschfestigkeit. Der Alltags- und Reisetauglichkeit dienen die nun serienmäßigen Koffer und der Hauptständer (am Testbike leider noch nicht montiert), drei Jahre Garantie soll den Fahrer beruhigen.

Ihre aktuellen Fähigkeiten muss die Honda gleich mal im Schlagabtausch mit ihrer größten Konkurrentin unter Beweis stellen, der BMW K 1300 S. Und zwar in voll ausgestatteter Edelversion mit HP-Paket. Das auf 750 Exemplare limitierte High-Performance¬-Modell wartet nicht nur mit zahlreichen Karbonteilen auf, sondern ¬bietet serienmäßig unter anderem solch edle Ausstattungs-Features wie Sportfußrasten, Schaltautomat, elektronisch einstellbares Fahrwerk (ESA), Traktionskontrolle, Heizgriffe und Bordcomputer.

Das alles hat seinen Preis: Fast 4000 Euro Aufpreis kostet der bayerische Nobel-Sportler in dieser High-End-Version. Und dennoch muss der BMW-Fahrer, zumindest zum Anfahren, noch selbst kuppeln. Gelingt ihm dies beim Standardsprint auf 100 km/h optimal, so schießt die Bayerin in 2,9 Sekunden auf Landstraßentempo. Das schaffte die Honda mit Schaltgetriebe einst auch fast (3,0 sek). Mit DCT-Getriebe vergehen 3,9 Sekunden – egal ob im D-Modus, S-Modus oder manuell geschaltet. Duell Mensch gegen Maschine eben. Wobei zur Ehren¬rettung gesagt werden muss, dass die Honda sowohl zügigen Kraftschluss für flotte Anfahrmanöver als auch sanftes, ruckfreies Einkuppeln für saubere Wendemanöver oder zum Durchschlängeln im Stau sauber beherrscht. Dennoch, das mulmige Gefühl, nicht eingreifen zu können, bleibt stets im Hinterkopf. Der sportliche Anspruch der BMW manifestiert sich auch bei der Gestaltung der Sitzposition. Der Pilot thront höher, etwas näher am Lenker als auf der Honda, sportlich vornübergebeugt, mit stark angewinkelten Beinen, die am schmalen Tank angenehmen Knieschluss finden. Einzig das wabernde Sitzgefühl auf der BMW-Bank, Marke Teigklumpen, stört den Gesamteindruck. Das Arrangement auf der Honda fällt etwas relaxter aus, allerdings auch weniger aktiv-vorderradorientiert, der breitere Tank spreizt die Fahrerknie in gerade noch erträglichem Maß. Dabei könnte die Honda mindestens so schmal bauen wie die lang gestreckte BMW, trägt sie doch einen kompakten 76-Grad-V4 mit (von den Crosser-Modellen abgeleitet) nur je einer Nockenwelle pro Zylinderbank. Zudem kauern die beiden hinteren Zylinder enger zusammen als die beiden weiter auseinanderliegenden vorderen Pendants. Clever, wie so vieles an der VFR: zum Beispiel die Klappe im Auspuffsystem, die bei rund 5500/min öffnet und für den zweiten Wind sorgt, oder das Throttle-by-Wire-System, bei dem über einen herkömmlichen Gaszug der Fahrerwunsch an den Rechner übermittelt wird, der über Stellmotoren die jeweils optimale Drosselklappenstellung steuert.

Hat denn die überarbeitete Motorabstimmung etwas gebracht? Sechster Gang, 60 km/h, Vollgas: Wo die mechanisch rauer laufende und kerniger tönende BMW spontan und entschlossen anreißt, als befände man sich statt im Sechsten im Vierten, hängt die Honda noch immer etwas verschlafen in den Seilen. Nicht mehr so tief wie bislang, wie die Leistungskurve und die Durchzugswerte bescheinigen, doch subjektiv hätte man mehr erwartet. Es drängt sich die ketzerische Frage auf, wo denn die ganzen 1237 Kubikzentimeter eigentlich stecken. Es ist allerdings kein Loch mehr, höchstens eine kurze Verschnaufpause, die sich da um die 3000/min feststellen lässt. Über der 4000er-Marke geht’s standesgemäß voran, bei etwa 5500/min gibt’s den besagten zweiten Wind und dann an der Drehfreude bis über 10 000/min wenig auszusetzen. Gegen den brachialen Schub des BMW-Reihenvierers hat die Honda jedoch keine Chance.

Die VFR kann ihr Hubraummanko und ihre 20 Kilogramm Mehrgewicht nicht verbergen. Sound und Vibrationen kommen stark gedämpft rüber, dank des Hubzapfenversatzes des jeweils vorderen und hinteren Zylinders von 28 Grad kann der V4 auf eine Ausgleichswelle verzichten. Auch die Umsetzung des Gasbefehls in Vortrieb gelingt der Honda etwas geschmeidiger und ruckfreier als der BMW. Deren Kardan reagiert auf harte Lastwechsel mit spürbaren Reaktionen, der VFR-Strang arbeitet hier offensichtlich mit weniger Spiel. Etwas gewöhnungsbedürftig bleibt bei der Honda jedoch das hörbare Geklüngel im Doppelkupplungsgetriebe bei Konstantfahrt oder dezenten Tempowechseln bei Bummelfahrt. Das Bereitstellen des nächsthöheren oder -tieferen Gangradpaares verursacht offenbar dieses leichte Klackern, das man jedoch einfach abstellen kann, indem man auf Manuell-Betrieb umschaltet und einfach im selbst gewählten Gang bleibt.

Wer lediglich souverän durch die Lande düsen will und sich dabei auf die Landschaft statt aufs Schalten konzentrieren will, ist mit der DCT-Version jedoch bestens bedient. Bei maßvollem Aufziehen des Gashahns erntet der Fahrer ICE-gleichen, sanften Vortrieb, ohne je einen Schaltruck zu spüren, untermalt vom gleichmäßigen Brummen des V4 und dem Heulen der Getrieberäder. Im D-Modus wechselt das DCT-Getriebe früh die Gangstufen, agiert drehzahlschonend und verbrauchssenkend. Die Modifikationen am Motor scheinen tatsächlich die versprochene Sparsamkeit zu bewirken, jedenfalls darf der ermittelte Landstraßenverbrauch von exakt fünf Litern auf 100 Kilometer als erfreulich bescheiden gelten. Dieser Wert dürfte im S-Modus sicherlich nicht erreicht werden. Das Steuergerät, welches den Fahrstil des Piloten „lernt“, beharrt bei enga¬gierter Fahrweise häufig lange, oft auch zu lange auf den eingelegten Gang, ohne hoch¬zuschalten, selbst wenn der Pilot mal nicht volle Pulle unterwegs sein will.

Zudem schal¬tet das System bereits recht früh zurück, das im D-Modus oft vermisste Bremsmoment des Motors kommt hier allzu oft zum Tragen. Wer sich also mit beiden Modi nicht so recht anfreunden kann, nutzt gern die Möglichkeit, einfach ruckfrei und ohne zu kuppeln manuell per Taster rauf- und runterzusteppen.

Der bei der HP-Version serienmäßige Schaltautomat der BMW knallt die nächste Fahrstufe beim vollen Beschleunigen ebenfalls blitzschnell und quasi ohne Zugkraftunterbrechung rein (ein leichter Zug mit dem Fuß genügt), macht seine Sache also glänzend und lässt dem Fahrer dabei zudem die Möglichkeit, beim Runterschalten oder in engen Kehren selbst mit sanfter Kupplungsunterstützung einzugreifen.

Selten eingreifen müssen bei beiden Bikes die Assistenzsysteme, sprich ABS und Trak-tionskontrolle. Auch die VFR bietet Letztere nun serienmäßig. Bei beiden Kontrahenten greift das letztgenannte System bei allzu derbem Gasaufreißen in den unteren Gängen zwar erst spät, doch verlässlich ein und reduziert kurzzeitig die Motorleistung. Soll Tempo vernichtet werden, ist auch auf beide Bremsanlagen Verlass. Die Teilintegral-Anlage der Honda (die Fußbremse betätigt eines der insgesamt sechs Kolbenpaare vorn mit, der Zug am Handhebel aktiviert die anderen fünf) erweist sich dabei als feiner dosierbar und bietet den klareren Druckpunkt, die BMW-Bremse verzögert bissiger, ihr ABS regelt härter und deutlicher spürbar, die Bayerin schafft dabei die kürzeren Bremswege. Nicht nur in dieser Hinsicht mimt die K 1300 S die Sportlerin im Duell, auch wenn es um Einlenkverhalten und Kurvenspeed geht, macht die BMW klare Ansagen. Ihre Schräglagenfreiheit sollte man auf regulären Straßen besser nicht auszuloten versuchen, die Honda-Rasten kratzen hingegen öfter mal über den Asphalt. Mit knapp 260 Kilogramm stellt die HP zwar auch kein Leichtgewicht dar, ihr langer Radstand tut das Übrige, doch sie lässt sich erstaunlich agil um die Ecken scheuchen, lenkt präzise ein und stellt sich beim Bremsen nicht merklich auf.

Ganz anders die Honda, die leider auf den bereits früher kritisierten Bridgestone BT 021-Pneus antritt. Sie will in Schräglage gedrückt werden, braucht (nicht zuletzt auch wegen des hohen Gewichts) mehr Kraftaufwand beim schnellen Umlegen, stellt sich auf Bodenwellen und vor allem bei leichtem Zug am Bremshebel drastisch auf. Dass es besser, nämlich leichtfüßiger und harmonischer geht, hat die VFR auf Dunlop Roadsmart zur Genüge bewiesen.

Nicht viel zu mäkeln gibt es an den Qualitäten der Federelemente. Die Exemplare der ESA-bestückten BMW lassen sich per Daumendruck verstellen, wobei diese selbst in softester Stufe „Komfort“ noch recht straff daherkommen, jedoch vorn wie hinten ordentliche Arbeit leisten. Die Honda-Gabel (nur in Vorspannung und Zugstufe einstellbar) pariert kleine Stöße wie derbe Löcher gut, die Dämpfung des Federbeins hinten kommt jedoch, vor allem mit Beifahrer, an ihre Grenzen. Allzu viel Zuladung erlaubt die VFR ohnehin nicht, mit gerade mal 184 Kilogramm fällt diese für einen Sporttourer doch recht mager aus. In Sachen Ausstattung hingegen muss sie sich nun nichts mehr vorwerfen lassen – sowohl die 2012er-Honda als auch BMW in HP-Version¬ kommen üppig aufgebrezelt daher. Doch Stil und Klasse haben, vor allem bei BMW, auch ihren Preis.

MOTORRAD-Punktwertung / Testergebnis

Motor
Gegen den bulligen Reihenvierer der BMW ist kein Kraut gewachsen. Er vereint satten Durchzug mit toller Drehfreude, sorgt für amtliche Fahrleistungen und lässt sich nirgends lumpen. Der etwas kultiviertere Honda-V4 bietet nun untenherum eine fülli-gere Leistungscharakteristik, bleibt aber stets hinter der BMW zurück. Zudem riegelt die VFR bei 250 km/h ab, wo die Bayerin munter weiter zulegt. Das kostet Punkte.
Sieger Motor: BMW

Fahrwerk
Zwei Sporttourer: die BMW legt den schwerpunkt auf Sport, die Honda auf Tourer. Die recht agile BMW rollt auf gut harmonierenden Metzeler-Sohlen und lässt sich in Sachen Handling, Schräglagenfreiheit und Fahrwerkseinstellung (ESA) nichts vormachen. Die etwas komfortablere Honda könnte es eigentlich auch besser, doch auf den montierten Bridgestone-Pneus wirkt sie steif, schwerfällig und stellt sich stark auf.
Sieger Fahrwerk: BMW

Alltag
Ein Kopf-an-Kopf-Rennen bei der Alltagstauglichkeit. Mit ihrer für 2012 er weiterten Serienausstattung macht die Honda wertvolle Punkte gut. Etwas besseren Windschutz und bessere Sicht in den Spiegeln der Honda stehen das bessere Licht und die einfachere Wartung (Ölkontrolle) der BMW ge-gen-über. Würde sich die VFR nicht die Schlappe bei der (mageren) Zuladung leisten, sie könnte diese Kategorie glatt gewinnen.
Sieger Alltag: BMW

Sicherheit
Die Wirkung der BMW-Bremsen ist schlicht grandios. Die Honda-Stopper wirken nicht so brachial, lassen sich jedoch etwas besser dosieren und liefern klarere Rückmeldung. Am derben Aufstellen beim Bremsen sind wiederum die Reifen schuld.
Sieger Sicherheit: BMW

Kosten
Die Honda bietet drei Jahre Garantie. Verbrauch, Inspektions- und Unterhaltskosten liegen nahezu gleichauf.
Sieger Kosten: Honda

Preis-Leistung
Die BMW lässt sich ihren Punktevorsprung überproportional teuer bezahlen. Die Honda ist ein faires Angebot.
Sieger Preis-Leistung: Honda

MOTORRAD - Testergebnis

1.BMW K 1300 S HP
Die Nobel-Version der K 1300 S mit dem HP-Paket bietet alles, was gut und teuer ist. Ihre Haupttrümpfe sind jedoch nach wie vor der bärenstarke Motor, das verblüffend handliche, elektronisch einstellbare Fahrwerk und die bissigen Bremsen. Ein edles Bike, das kaum nennenswerte Schwächen zeigt, zum happigen Preis.

2.Honda VFR 1200 F DCT
Honda hat weitgehend Wort gehalten und aus Kritik gelernt. Das Drehmomentloch ganz unten ist fast weg, der Verbrauch gesunken, die Serienausstattung deutlich angehoben. Das DCT-Getriebe lässt sich variabel nutzen, das an sich gute Fahrverhalten hängt stark von der Bereifung ab. Ein sanfter Sporttourer-Bulle mit eigenem Stil.

Technische Daten