Vergleichstest: Honda VFR 800 gegen VFR 1200 F

Rein und weiß glänzen die beiden VFR in der Sonne. Da könnte man den Altersunterschied von acht Jahren bei den ungleichen und doch ähnlichen Schwestern fast übersehen. Auch wenn die nur noch in Weiß erhältliche 800er zackiger aussieht mit den vielen Sicken, Kanten und Keilen in der Verkleidung. Selbst die beiden hoch gelegten, dreieckigen Schalldämpfer mit insgesamt vier Mündungen betonen das V4-Motiv. Hier mit 90 Grad Zylinderwinkel und nur 782 cm3; die Pleuel der vorderen und hinteren Zylinder wechseln sich auf der Kurbelwelle ab.

In der neuen VFR hingegen schlägt ein anderes Herz mit 1237 cm3. Hier sind die beiden Zylinderbänke nur um 76 Grad gespreizt, liegen die beiden hinteren Zylinder eingerahmt zwischen den zwei vor-deren. Äußerlich wirkt die rundliche 1200er massiger. Ihre wuchtige Frontverkleidung ist flächiger, das Heck zierlicher. Der monströse Auspuff prangt tief unten, rechts vom linksseitig geführten Sechs-Zoll-Hinterrad. Ein Hauptständer ist bei der 1200er aufpreispflichtig, bei der 800er hingegen serienmäßig, wenngleich zum Aufbocken Bärenkräfte nötig sind.

Solche braucht es bei der Großen zum Schieben. Vielleicht schwappt ja das Kar-danöl angesichts der tiefen Temperaturen noch zäh und dickflüssig in der Einarmschwinge. Es liegen nämlich gerade mal 15 Kilogramm zwischen den Schwestern - 253 zu 268. Gefühlt sind es eher 50 Kilogramm Differenz. Doch bereits beim Kaltstart verbucht die Neue ihren ersten Vorteil. Ihre Motorsteuerung hält die Leerlaufdrehzahl auf niedrigem Niveau unter Kontrolle. Die 800er hingegen jubelt ziemlich lang über 2000 Touren hoch.

Hingegen ähnelt sich die Sitzposition auf beiden VFR sehr. Wer die Kleine kennt, wird sich auf der Großen sofort heimisch fühlen. Sie ist sogar noch einen Tick bequemer. Beide Bikes sind gemacht für die ideale Kombination aus Sport und Reise, Turnen und Touren: Tief drinnen sitzt man im Motorrad, mit genau der richtigen Dosis Zug am Rückgrat und moderatem Kniewinkel. Und selbst Passagiere halten es auf beiden VFR-Modellen stundenlang ohne Krämpfe und Verrenkungen aus.

Zum Fahren braucht die 800er vor allem eines: Drehzahl. Unten herum ist die Power sehr verhalten. Und dies obwohl der herrlich knurrende Motor zugunsten besserer Füllung bis zirka 6800 Touren als Zweiventiler läuft. Allein, es nützt nichts. Im lang übersetzten sechsten Gang braucht die 800er geschlagene 11,7 Sekunden von Tempo 60 auf 140. Erst ein, zwei Gänge herunter schalten, dann macht das Leben richtig Freude. Ab 6800/min schaltet das VTEC-System die bis dahin in Ruhestellung befindlichen restlichen acht Ventile zu. Begleitet von einem sinnlichen Schnarren, stürmt der kleine V4 nun dem weit entfernten Ende der Drehzahlskala entgegen. Den Übergang vom Zwei- zum Vierventiler spürt man beim Beschleunigen selbst mit geschlossenen Augen, so sehr ändert die VFR dabei Tonlage und Charakter.

Da ist die 1200er ganz anders und doch ähnlich. Ihr V4-Grummeln wird begleitet von Mahlgeräuschen aus dem Kardan und feinem Singen der Getrieberäder der Gangstufen drei und vier. Und der Schub? Viel besser als auf der 800er, klar. Aber unten herum für einen solchen Boliden eher verhalten. Zwar packt der große V4 schon ab Standgas gewaltig zu. Doch bei 3000/min leistet er sich einen Hänger, um dann erst ab 4000 Touren standesgemäß anzuschieben. Lästig. Genau um diesen Leistungssprung herum ist man nämlich häufig unterwegs.

Dabei sind übrigens auch Kardanreaktionen spürbar. Schlussendlich schaltet man auch auf der 1200er ziemlich oft zurück, bewegt sie auf Landstraßen vornehmlich im Dritten und Vierten. Souverän ist anders. Zumal auch der große Motor eine zweite Seite hat. Wenn die elektronisch geregelte Klappe im Auspuff bei 5500/min die obere der beiden Austrittsöffnungen frei gibt, geht auch an Bord der 1200er ein Ruck durch Mensch und Maschine, jubelt der Motor freier, volltönender hoch. Gewollte Ähnlichkeit zum Charakter der kleinen Schwester?

Zumindest nicht ohne Tücke. Der abrupte Drehmomentzuwachs bei 5500 Touren zaubert insbesondere im zweiten und dritten Gang gern schwarze Striche auf den Asphalt. Und bei Feuchtigkeit in Schräglage Schweißperlen auf die Stirn. Völlig irrelevant, dass die gemessene Leistung von 164 PS hinter der Werksangabe von 173 PS zurück bleibt. Außerdem ist die 1200er ja eh auf Tempo 250 begrenzt.

STVO-konform bewegt, strömten bei den Testfahrten bereits sechs Liter Treibstoff auf 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen. Dabei leuchten nach dieser Distanz noch alle sieben Balken der ungenauen Tankuhr. Auf der 800er erlischt dagegen gerade der zweite von acht Balken. Kein Wunder, wenn im kleinen 18,5-Liter-Tank der 1200er plötzlich Ebbe herrscht, während die sparsamere 800er mit ihrem 22-Liter-Fass noch nicht mal auf Reserve ist. Und die Kleine kostet jeden Meter aus. Sie wirkt leichtfüßiger. Logisch, bei 8,5 Zentimeter weniger Radstand und kleinerem Nachlauf. Noch dazu rollt die kleine VFR auf einem 180er-Hinterreifen, die große dagegen auf einem fetten 190er-Schlappen.

Doch die bei diesem Test aufgezogenen, famos haftenden Dunlop Roadsmart (in Sonderkennung "K") tun der 1200er richtig gut. Sie gewinnt gegenüber den Bridgestone BT 021 "N" aus MOTORRAD 1/2010 und 3/2010 enorm, fährt neutraler und zielgenauer, stabiler und handlicher. Der Bridgestone-Reifensatz der Top-Test-Maschine befindet sich angesichts des eklatanten Unterschieds im Fahrverhalten mittlerweile zur Begutachtung beim Hersteller in Japan. In punkto Lenkpräzision lässt die "Dicke" sogar die mit Bridgestone BT 020 "BB" bereifte 800er hinter sich. Auch wenn dem 1200er-Piloten flottes Wedeln in Wechselkurven deutlich kraftzehrender von der Hand geht als dem Fahrer der kleinen VFR. Am Kurvenausgang treibt die Große gern mal nach außen.

Äußerst sensibel folgen die Federelemente dem Fahrbahnrelief. Bei der 800er ist das Federbein eine wahre Erfüllung, es bietet den idealen Kompromiss aus Komfort und straff abgestimmter, stoischer Stabilität. Da kann die 1200er nicht mithalten, ihr etwas unterdämpftes Federbein bietet weniger Reserven, fängt zu zweit oder auf zerfurchtem Geläuf eher zu pumpen an. Zumal der Einstellbereich der Zugstufe recht gering ausfällt. Jedoch ist die Upside-down-Gabel der Großen besser abgestimmt als die konventionelle Telegabel der kleinen Schwester. Die 800er irritiert beim heftigen Tritt aufs Bremspedal mitunter durch ein heftig tänzelndes Hinterrad. Aufpreispflichtiges ABS hin oder her. Dafür kann die leicht frontlastige, serienmäßig mit ABS bestückte Große beim heftigen Ankern schon mal mit dem Hinterrad abheben.

Ein echter Überflieger also? Nun, ein würdiger Nachfolger sicherlich. Erstaunlich jedenfalls, wie viel von der Seele der kleinen VFR sich in der großen Schwester wiederfindet.

Technische Daten Honda VFR 800

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei obenliegende, ket-tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 497 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydrau-lisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:16.
Bohrung x Hub 72,0 x 48,0 mm
Hubraum 782 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,6:1
Nennleistung 80,0 kW (109 PS) bei 10500/min
Max. Drehmoment 80 Nm bei 8750/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 296 mm, Dreikolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Dreikolben Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 020 "BB"

Maße und Gewichte:
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 109/120 mm, Sitzhöhe* 795 mm, Gewicht vollgetankt* 253 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 22,0/2,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Weiß
Preis 12340 Euro
Preis Testmotorrad** 13290 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

* Herstellerangabe
**inklusive ABS (950 Euro)

Technische Daten Honda VFR 1200 F

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-76-Grad-V-Motor, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Gabelkipphebel und Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 570 W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch be-tätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 2,699.
Bohrung x Hub 81,0 x 60,0 mm
Hubraum 1237 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 127,0 kW (173 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment 129 Nm bei 8750/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 276 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel, Teilintegral-Bremssystem mit ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Roadsmart "K"

Maße und Gewichte:
Radstand 1545 mm, Lenkkopfwinkel 64,5 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 268 kg, Zuladung* 195 kg, Tankinhalt 18,5 Liter.
Garantie drei Jahre
Mobilitätsgarantie drei Jahre
Service-Intervalle 12000 km
Farben Rot, Silber, Weiß
Preis 14900 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

*Herstellerangabe

Bremsmessungen

Die 1200er hat ABS serienmäßig, bei der 800er kostet es 950 Euro Aufpreis. Bei der Bremsbetätigung variieren die beiden VFR. An der 1200er aktiviert der Handhebel den rechten Sechskolbensattel komplett, links aber nur vier Kolben. Ein Kolbenpaar links vorn und die beiden Bremskolben am Hinterrad werden vom Fußpedal angesteuert. Komplizierter liegt der Fall bei der 800er: Der Handhebel rekrutiert alle drei Bremskolben des rechten vorderen Schwimmsattels und die beiden äußeren links. Das Fußpedal kneift den mittleren Bremskolben vorne links und die beiden äußeren des hinteren Sattels zu. Und den letzten hinteren Kolben steuert die Drehbewegung des linken Vordersattels über einen Sekundärbremskreis.

Und die Wirkung? Bei der 800er wirkt die Verbundbremse in beiden Richtungen: Sie beißt bei jedem Bremsen immer vorn und hinten zu. Daher fallen beim Zug allein am Handhebel die Verzögerungen minimal höher, die Bremswege kürzer aus, siehe unten. Die 1200er bremst beim Bremsen "vorn" hinten nicht mit. Doch beim Tritt aufs Pedal, samt Mitbremsen links vorn, verzögert sie stärker. Gleiches gilt bei Kombination aus Vorder- und Hinterradbremse, dann bremst die 1200er die 800er aus.

Bremsweg aus 100 km/h

Nur vorne:

Nur hinten:

Vorne und hinten:

MOTORRAD-Messungen

Der V4 der 1200er-VFR steigt stark ein, fällt aber bei 3000 Touren in ein tiefes Drehmomentloch; hier liegt er kaum über dem knapp zwei Drittel an Hubraum messenden "800er". Bis 4000/min steigt dann das Drehmoment um heftige 30 Newtonmeter an. So richtig geht bei 5500/min die Post ab. Die drehfreudigere kleine VFR hat von 3000 bis 6400 Touren eine flache, eingedellte Drehmomentkurve. Sie stürmt erst im Vierventilbereich rasant los, ab 6600/min.

Messwerte:

Höchstgeschwindigkeit:

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):

FAZIT

Platz 1: VFR 1200 F
Mit Dunlop Roadsmart bereift knackt sie die 700-Punkte-Schallmauer. Mit geringerem Verbrauch und größerem Tank wäre sie noch weiter vorn.

Platz 2: VFR 800
Nach acht Jahren an vorderster Front ist der zweite Platz wahrlich keine Schande. Zumal sich der kleine V4 viel leichter und agiler anfühlt. Nur an sattem Druck fehlt es ihm mehr denn je.

PUNKTEWERTUNG:

Kategorie Motor:
Klare Sache: Rein motorisch lässt die neue der alten VFR nicht den Hauch einer Chance. Im sechsten Gang liegen die Durchzugswerte der 800er allenfalls auf 600er-Niveau: Da hilft auch kein Wechsel von Zwei- auf Vierventilbetrieb, das ist unbefriedigend. Ähnliches gilt für die sehr hohe Leerlaufdrehzahl der lang übersetzten 800er nach einem Kaltstart. Die 1200er hat deutlich mehr Pfeffer, wenngleich sie spürbarer vibriert und im Teillastbereich mitunter verzögert ans Gas geht.
Sieger Motor: VFR 1200 F

Kategorie Fahrwerk:
Gut gegen besser: Ihr feines Fahrwerk war immer eine Stärke der 800er. Sie fühlt sich leichter an, als es 253 Kilogramm vermuten lassen. Und ihr Federbein bietet mehr Reserven, die Fußrasten kratzen später. Da wirkt die 1200er gefühlsmäßig deutlich schwerer. Dennoch zieht die große Schwester das ganze Register: Sie fährt geradeaus stabiler und mit den Dunlops in Kurven lenkpräziser, außerdem verfügt sie über eine hervorragende Upside-down-Gabel.
Sieger Fahrwerk: VFR 1200 F

Kategorie Alltag:
David teilt aus: Gut 100 Kilometer mehr Reichweite machen die 800er alltagsstärker. Auch ist bei ihr die Gepäckunterbringung dank Haken besser gelöst. Hinzu kommen der Hauptständer auf der Ausstattungs-Habenseite, dazu besseres Licht. Die 1200er kontert mit pflegeleichtem Kardan, besserem Windschutz hinter der breiter geschnittenen Verkleidung und etwas entspannte­rem Kniewinkel für den Fahrer. Einem Passagier bieten beide Sporttourer ein passables Plätzchen.
Sieger Alltag: VFR 800

Kategorie Sicherheit:
Einfach tolle Bremsen haben beide VFR. Mit leichten Vorteilen für die 1200er bei Wirkung und Dosierbarkeit. Die Bremse der 800er lässt heiß gebremst etwas in der Wirkung nach (Fading). Mit Dunlop Roadsmart statt Bridgestone BT 21 wie im ersten Test stellt sich die 1200er kaum noch auf.
Sieger Sicherheit: VFR 1200 F

Kategorie Kosten:
Rundum-Sorglos-Paket: Nur die durstige 1200er genießt drei Jahre Garantie und Mobilitätsgarantie sowie lang gestreckte 12 000er-Service-Intervalle.
Sieger Kosten: VFR 1200 F

Sieger Preis-Leistung: VFR 1200 F
Nur 1600 Euro kostet das stärkere und modernere Motorrad mehr. In der Relation wirkt die 800er zu teuer. 

Video: Fahrbericht Honda VFR 1200 F