Alles wird gut. Und alle werden glücklich. Zumindest alle Motorradfahrer, denn so verheißungsvolle Angebote wie im Moment gab es lange nicht mehr. Zum Ende des Sommers verordnen Suzuki und Honda zwei ausgewachsenen Big Bikes der 100-PS-Klasse eine strenge Diät, die aber nur den Preis und keineswegs die Ausstattung betrifft: Die Bandit 1250 S und die CBF 1000 F fahren einen knallharten Schnäppchenkurs und müssen hier im Vergleich zeigen, wer der wahre Preishammer ist.
Gleiches gilt für zwei Allrounder aus der Mittelklasse, die ebenfalls das Zeug zum Glücksbringer haben: Auf Hondas Gut-und-günstig-Bombe NC 700 X reagiert Yamaha nun mit einer Preissenkung der XJ6 Diversion F. Richtig viel Motorrad für ziemlich wenig Geld - kann man so viel Glück noch fassen?
Honda NC 700 X gegen Yamaha XJ6 Diversion F
Klar, die Leute fallen nicht gleich vor Staunen in Ohnmacht, wenn man mit den beiden Testkandidaten um die Ecke kommt. Mit etwas Glück schaut überhaupt mal jemand zu ihnen rüber. In der Eisdielenwertung reicht es definitiv nur für ein schwaches Ausreichend. Da sind eine Suzuki Gladius oder -eine Kawasaki ER-6f vielleicht charakterstärker, kosten aber als unverbindliche Preisempfehlung mindestens 1000 Euro mehr. Die Unauffälligkeit der Yamaha und der Honda ist pures Understatement. Doch spätestens wenn die Leute den Preis der Motorräder hören, blicken sie von ihren Eisbechern auf, schauen ungläubig herüber. Honda verlangt für die NC 700 X 6255 Euro, Yamaha für die XJ6 Diversion F als Jokerbike 6520 Euro (beide inklusive ABS und Nebenkosten). Für diesen Kurs gibt es jedoch kaum noch Verhandlungsspielraum beim Händler, was bei den oben genannten Mitstreitern noch eher zutrifft. In der Mittelklasse offeriert der Motorradmarkt momentan auf jeden Fall ein hervorragendes Preisgefüge. Ob die Qualität darunter leidet?
Ganz intuitiv beginnt daher der inspizierende Gang um das Bike, der Versuch, ein billig zusammengeschraubtes Mopped zu entlarven. Und man sucht und sucht, findet lediglich mal hier, mal da Kleinigkeiten wie zum Beispiel ein einfach produziertes Bremspedal (Honda) oder gegossene Fußrastenplatten (Yamaha), die auf den Rotstift des Herstellers hinweisen. Und auf der Straße? Die NC 700 X beginnt nach dem Druck aufs Knöpfchen mit ihrem um 62 Grad nach vorn geneigten Reihenzweizylinder vor sich hin zu säuseln. Eine akustische Langeweile macht sich breit, die ihresgleichen sucht. Kein V2-Stakkato ist zu hören, obwohl technisch mit 90 Grad Hubzapfenversatz sowie einem Zündversatz von 270 Grad ein solches imitiert wird. Der Endschalldämpfer lässt davon leider nichts mehr übrig. Doch brilliert die Honda mit anderen Werten. Die Sitzprobe führt zu einem energischen Nicken. Alles passt wie angegossen. Die Beine schmiegen sich an das schmal gehaltene 21-Liter-Ablagefach an, wo normalerweise der Tank sitzt. Die Fußrasten sind reisetauglich tief montiert, die Sitzbank ist straff, aber komfortabel ausgelegt, der Lenker nicht zu hoch angebracht und angenehm gekröpft. Die aufrechte Sitzposition verführt dazu, mit der NC fleißig Kilometer zu machen.
Zumal der Tank unterhalb des Soziussitzes mit 14,1 Litern ausreichend Treibstoff bunkert, um gut 400 Kilometer am Stück abzureißen. Der Verbrauch von durchschnittlich 3,5 Litern ist ein Spitzenwert. Dafür - man ahnt es bereits - reißen einen die 48 PS nicht vom Hocker. Dennoch, dieses Triebwerk entwickelt seinen ganz eigenen Charme. Die Drehmomentausbeute ist wirklich hervorragend, gibt einem über den gesamten Drehzahlbereich nie das Gefühl, untermotorisiert unterwegs zu sein, auch wenn sie obenrum an Drehfreude verliert. Das frühe Eingreifen des Begrenzers stört dennoch am meisten. Überholvorgänge mit der NC müssen geplant werden, dennoch macht das Fahren mit ihr Spaß. Nicht nur lässt sie sich bei langsamer Fahrt fantastisch dirigieren, sie bietet auch bei verschärfter Gangart trotz fehlender Einstellmöglichkeiten eine gut ausbalancierte Dämpfung zwischen Komfort und Attacke. Eine knackig zubeißende Kombibremse rundet das Paket ab. Am Windschutz hapert es allerdings auf Dauer. Die Abrisskante des Fahrtwinds hängt mittig auf dem Helm, was eine wahrlich störende Geräuschkulisse hervorruft. Ansonsten bleibt die Honda ein Leisetreter. Sie fällt niemandem auf, auch hört man sie kaum. Das kann man mögen, ist Understatement. Sie fährt prima, ist solide verarbeitet - und der Preis eine echte Ansage. Ob die schon etwas angegraute XJ6 Diversion F da mithalten kann?
Die Yamaha ist klassisch gestylt, hat -einen sportlich-dynamischen Touch. Im Gegensatz zur Honda trägt sie eine Vollverkleidung, die in Sachen Windschutz deutlich bessere Arbeit leistet. Auch die XJ6 bietet ein Wohlfühlpaket an. Touristisch orientier-ter Kniewinkel, schmaler, 17,3 Liter fassen-der Tank und eine ausreichend gepolsterte Sitzbank treffen auf einen gekröpften, aber nicht zu tief hängenden Lenker. Das Ergebnis: eine langstreckentaugliche, leicht nach vorn geneigte Sitzposition. In Kombination mit dem 600-Kubik-Reihenvierzylinder kommt so im Vergleich zur Honda fast Racing-Stimmung auf.
Nicht gemächlich herumzuckeln, sondern runterschalten, Gas auf und gut vertonten Vierzylinder-Sound genießen, das ist ihre Devise. Um an der NC dranzubleiben, muss die Drehzahl auf hohem Niveau gehalten werden. Dann ist der Motor für das Sportlerherz eine wahre Freude. Die Leistung ist mit nominal 78 PS wirklich ausreichend und ermöglicht guten Vortrieb, verlangt vom Fahrer zudem keine im Fitnessstudio auf-gepumpten Oberarme. Das trifft auch auf die Bremsen zu, obwohl sie nicht ganz so -energisch zupacken wie die der Honda. Nur Nuancen schwerer lässt sich die Yamaha in Schräglage werfen, zieht dann aber spurtreu ihre Linie. Durch die versammeltere Sitzposition fühlt man sich auf ihr in Kurven sogar ein wenig besser aufgehoben als auf der NC. Doch wendet sich das Blatt, wenn die Asphaltqualität abnimmt und Schlaglöcher, Querfugen und Längsrillen die -Straße schmücken. Hier kommt die Fahrwerksauslegung der Yamaha schnell an ihre Grenzen. Ihr direkt angelenktes, in der Dämpfung nicht einstellbares Federbein ist sehr komfortabel abgestimmt und für energisches Kurvenräubern unterdämpft. Dann passt die angepeilte Linie überhaupt nicht mehr, fährt das Motorrad dorthin, wo man es gar nicht haben möchte. Im Soziusbetrieb sind die Federelemente schließlich völlig überfordert. Bei der Honda ist die Abstimmung deutlich besser gelungen. Was den Spritkonsum betrifft, muss die Yamaha sich ebenfalls geschlagen geben. Mit durchschnittlich 4,2 Litern genehmigt sie sich einen knappen Dreiviertelliter mehr. Dank des größeren Tanks sind dennoch hervorragende 411 Kilometer am Stück drin. Die Gepäckarretierung erfordert jedoch Kreativität, da keine einzige Öse im Bereich des Hecks zu finden ist. Die Honda hat zumindest an den Auslegern der Soziusfuß-raste eine Verzurrmöglichkeit. Hier besteht bei beiden Verbesserungsbedarf, sind sie doch ansonsten sehr ausgereift und echte Allrounder.
Nach einer ausgiebigen Testfahrt umkreist man die Motorräder erneut. So viel Motorrad für vergleichsweise so wenig Geld? Das ist wirklich toll und macht schon beim Durchrechnen Spaß. Eine Empfehlung verdienen beide Motorräder.
Fazit
Beide Motorräder sind echte, solide Allrounder zu einem günstigen Preis. Die NC 700 X richtet sich eher an Vernunftkäufer und Einsteiger, die ein gelungenes Gesamtkonzept wollen und auch gerne mal zu zweit unterwegs sind. Die XJ6 Diversion F hingegen sucht einen aktiven Solisten, der sich ein klassisches Erscheinungsbild wünscht, Freude daran hat, einem wohlklingenden Vierzylinder ordentlich die Sporen zu geben und fein asphaltierte Strecken bevorzugt.
Suzuki Bandit 1250 S gegen Honda CBF1000F
Eben noch zählte die große Bandit zu Deutschlands absoluten Lieblingen. Knapp 2500 Stück brachte Suzuki im Jahr 2010 an Mann und Frau. Weil es seither aber langsam bergab geht, startet nun eine Sonderaktion, die sich gewaschen hat: Eine fabrikneue Bandit kostet derzeit nur 8210 Euro - oder eben 84 Euro pro PS. Offiziell soll der Preis zwar nur fürs silberne 2011er-Modell gelten, doch im Internet kostet die blaue 2012er auch nicht mehr. Technisch unterscheiden sich die beiden ohnehin nicht: Halbschale, ABS, dazu 98 PS und ein Drehmoment von 108 Newtonmetern - was will der Mensch da mehr?
Vielleicht die Honda CBF 1000 F mit 107 PS und 96 Newtonmetern Drehmoment. Der Allrounder, ebenfalls ein Reihenvierzylinder mit Halbschale und ABS, wurde als Bandit-Konkurrenz konzipiert, erreichte aber nie ihre Stückzahlen. Nun bläst Honda zum Angriff auf die leicht angeschlagene Konkurrentin und setzt den Listenpreis auf 10 255 Euro herunter - umgerechnet 96 Euro pro PS. Wobei der Blick ins Netz hier ebenfalls lohnt, denn Modelle mit Tageszulassung finden sich reihenweise mit weiteren 1000 Euro Sonderrabatt.
Doch ist nun die Honda oder die Suzuki das günstigere, weil bessere Angebot? Die Jagd auf die Mutter aller Schnäppchen beginnt. Raus mit den beiden Big Bikes aus der Garage und hinaus auf die immer noch glühend heißen, hochsommerlichen Asphaltbänder. Für beide Motorräder gilt: draufsetzen, losfahren, auf Anhieb wohlfühlen, denn die Ergonomie stimmt schier perfekt. Viel Platz, entspannte Kniewinkel, angenehme Sitzhöhe für durchschnittlich große Menschen - diese Eigenschaften einen CBF und Bandit. Auf der Suzuki sitzt man aber näher am Lenker, was ihr einen sportlicheren Touch verleiht.
Die Vierzylinder-Reihenmotoren schnurren vom Start weg sanft und gelassen, allerdings mit unterschiedlicher Charakteristik. Das Triebwerk der Suzuki läuft rauer, spielt aber seinen Hubraum-Vorteil von 257 cm3 voll aus und macht schon bei tiefsten Drehzahlen mächtig Druck. Praktisch vom Anfahren weg prunkt es mit mindestens 100 Newtonmetern Drehmoment. Ein ebenso starker Auf- wie Antritt. Da kann die Honda nicht mithalten, auch wenn sie neun PS mehr mitbringt. Und während der Bandit rund 4000/min für eine genießerische Hatz durchs Kurvenlabyrinth genügen, will die CBF mit etwa 6000/min bei Laune gehalten werden. Was da nun besser ist? Reine Geschmackssache. Schaltfaules Fahren gestatten nämlich beide, was nicht unerheblich zum Komfort beiträgt.
In diesem Punkt nehmen sich die Rivalin-nen generell nicht viel, auch wenn die Honda mit ihrem kleinen Staufach im Heck, in das immerhin eine Regenkombi passt, mit der höhenverstellbaren Sitzbank und ebensolcher Verkleidungsscheibe ein paar Extrapunkte einfährt. Dafür zieht die Bandit davon, wenn es um die große Tour zu zweit geht. Zum einen sitzt der Sozius näher am Fahrer, was schon mal für ein besseres Kurvenverständnis und ein höheres allgemeines Wohlbefinden sorgt. Zum anderen erlaubt die Bandit 220 Kilogramm Zuladung - gegenüber eher mageren 196 der CBF - und gönnt sich selbst mit Beifahrer richtig viel Schräglagenfreiheit. Während bei der Honda Seiten- und Hauptständer längst den Asphalt küssen, wedelt die Suzuki immer noch unbeschwert und vor allem ohne jeden Bodenkontakt über schnelle Landstraßen. Dass sie dank des größeren Hubraums mit Beifahrer auch noch den besseren Durchzug bietet als die Honda, macht sie insgesamt zur ersten Wahl für Tourenfahrer. Gepäcksysteme mit und ohne Topcase bieten sowohl die Hersteller als auch der Zubehörhandel an.
Die Stunde der CBF hingegen schlägt im Solo-Betrieb, denn hier kommt ihr verborgener Sportcharakter zum Tragen. Der Motor stammt schließlich von einer reinrassigen Athletin ab, nämlich von der alten Fireblade. Er wurde mehr auf Durchzug getrimmt, läuft aber weiter seidenweich und beschleunigt allzeit ohne jedes Ruckeln. Den geschmeidigen Vorwärtsdrang unterstützt zudem der vergleichsweise schmale 160er-Reifen hinten, mit dem die CBF wie von allein sämtliche Kurven und Kehren nimmt: zielgenau, neutral und bestens ausbalanciert.
Der fette 180er-Gummi der Bandit hingegen verlangt nach beherzterem Lenken und gelegentlichen kleinen Nachbesserungen von Seiten des Fahrers. Um Missverständnissen vorzubeugen: Das fährt sich kernig und macht jede Menge Spaß. Der Unterschied liegt darin, dass sich die Suzuki mit ihrem großartigen Drehmoment zwar sportlicher anfühlt, die Honda aber flinker und leichtfüßiger vorankommt.
Die Einstellmöglichkeiten fürs Fahrwerk unterscheiden sich nicht großartig. Bei beiden Motorrädern lässt sich die Federvorspannung an Gabel und Federbein verändern, bei der Honda zusätzlich noch die Zugstufe am Federbein. Trotz des teureren Hebelsystems am Federbein gibt die Bandit Unebenheiten auf Holperstrecken stärker an die Wirbelsäule weiter als die CBF, die in der Fahrwerkswertung eindeutig vorn liegt. Gleichstand stellt sich bei den Bremsen ein. An der Honda lassen sie sich eine Spur besser dosieren und greifen energischer zu. Bei einer echten Panikbremsung jedoch steht die Bandit früher, denn ihr ABS regelt noch effizienter als das der CBF.
Bleibt die Optik. Als strahlende Schönheit geht weder die eine noch die andere durch. Immerhin stellt die Suzuki mit ihrem hemdsärmeligen Holzfäller-Look und den verschlungenen Krümmern ihre Reize augenfälliger zur Schau, der emotionale Funke springt bei ihr leichter über. Die CBF versprüht eher spröden Charme und setzt auf hundertprozentige Funktionalität. Raum für neckische Spielereien bleibt da nicht, sie wirkt kompakt, nüchtern, logisch. Das Herz geht einem bei ihrem Anblick nicht unbedingt auf, eher schon die Brieftasche, wobei Honda in der Big-Bike-Kategorie durchaus emotionaler kann, und das ähnlich günstig. Die mächtige CB 1300 S mit ihrem liebenswerten 80er-Jahre-Look wurde zwar offiziell nicht heruntergesetzt, findet sich aber nagelneu im Internet schon ab 10 000 Euro. Zum gleichen Preis stehen dort weitere Dickschiffe wie die Yamaha Fazer oder die Kawasaki Z 1000 - meist nicht das neueste Modelljahr, aber mit ABS.
Bei so fetter Beute darf der Sommer in einen kühleren Herbst münden Hauptsache Reifen und Preise bleiben heiß.
Fazit
Am besten nimmt man gleich beide. Doch im Ernst: Die Entscheidung fällt schwer und ist im Grunde Geschmackssache, denn beide Motorräder bauen auf grundsolide Technik. Die Bandit macht mit ihrem großen Motor optisch mehr her und fühlt sich zunächst sportlicher an, aber das bessere und dynamischere Fahrwerk hat die CBF. Wer auf Druck von unten steht und oft zu zweit fährt, sollte zur Suzuki greifen. Sportlich angehauchte Solisten hingegen werden mit der Honda glücklicher.
Honda CBF 1000 F
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 998 cm3, Leistung 107 PS, max. Drehmoment 96 Nm, Gewicht vollgetankt1 244 kg, Zuladung1 196 kg, Tankinhalt 20,0 Liter, Service-Intervalle 6000 km, Preis inkl. Nebenkosten 9990 Euro.
MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit2 230 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 3,5 sek, 0-140 km/h 5,8 sek, 0-200 km/h 14,0 sek, Durchzug 60-100 km/h 4,2 sek, 100-140 km/h 4,7 sek, 140-180 km/h 5,8 sek, Verbrauch Landstraße 4,4 Liter.
Suzuki Bandit 1250 S (2011)
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 1255 cm3, Leistung 98 PS, Drehmoment 108 Nm, Gewicht vollgetankt1 255 kg, Zuladung1 220 kg, Tankinhalt 19,0 Liter, Service-Intervalle 6000 km, Preis inkl. Nebenkosten 8210 Euro.
MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit2 230 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 3,5 sek, 0-140 km/h 6,1 sek, 0-200 km/h 14,2 sek, Durchzug 60-100 km/h 4,0 sek, 100-140 km/h 4,3 sek, 140-180 km/h 5,4 sek, Verbrauch Landstraße 4,8 Liter.
Honda NC 700 X
Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 670 cm3, Leistung 48 PS, Drehmoment 60 Nm, Gewicht vollgetankt1 218 kg, Zuladung1 209 kg, Tankinhalt 14,1 Liter, Service-Intervalle 12000 km, Preis inkl. Nebenkosten 6255 Euro, Preis Testmotorrad 7170 Euro.
MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit2 160 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 5,5 sek, 0-140 km/h 12,3 sek, Durchzug 60-100 km/h 7,7 sek, 100-140 km/h 14,5 sek, Verbrauch Landstraße 3,5 Liter.
Yamaha XJ6 Diversion F (2010)
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, Hubraum 600 cm3, Leistung 78 PS, Drehmoment 60 Nm, Gewicht vollgetankt1 221 kg, Zuladung1 179 kg, Tankinhalt 17,0 Liter, Service-Intervalle 10000 km, Preis inkl. Nebenkosten 6520 Euro.
MOTORRAD-Messwerte:
Höchstgeschwindigkeit2 205 km/h, Beschleunigung 0-100 km/h 3,9 sek, 0-140 km/h 7,3 sek, 0-200 km/h 26,7 sek, Durchzug 60-100 km/h 4,7 sek, 100-140 km/h 5,2 sek, 140-180 km/h 7,4 sek, Verbrauch Landstraße 4,2 Liter.
