Am Anfang war´s eine Glaubensfrage. Und der Anfang ist lange her. Jedenfalls, wenn nicht in biblischen, sondern in technologischen Halbwertzeiten gedacht wird. Der Anfang, das war 1996. Yamaha präsentierte die 145 PS starke Thunderace. BMW avisierte für die neue K 1200 RS 125 PS, Honda schuf die CBR 1100 XX. Ein durch und durch skandalöser Vorgang, weil BMW die bis dahin mit Vehemenz vertretene Selbstbeschränkung auf 100 PS aufgab und Honda mit 164 PS alles bisher Dagewesene in den Schatten stellte.
Alles Schnee von gestern. Seit es eine Hayabusa gibt. 175 PS stark. Vermessen genug, um die magische 300er-Schallmauer zu durchbrechen. Da erscheinen die Kraftprotze von gestern so respekteinflößend wie Karnikel im Streichelzoo. Und nun die neue Versuchung ZX-12R. Der endgültige Sündenfall oder nur ein weiterer logischer Schritt in der Evolution vom Zweirad zum bemannten Flugobjekt?
Von der äußeren Anmutung zunächst sicher nicht. Okay, da sind kleine Ansätze von Flügeln zu erkennen am Verkleidungsunterteil, und die Spiegel weisen eindeutig Tragflächenprofil auf. Gerade die Spiegel aber zeigen, dass die Kawa mit Fliegen nichts im Sinn hat. Unten rund, oben flach. Das bedeutet strömungstechnisch Abtrieb. Der stabilisiert, kostet aber Topspeed. Willkommen in der komplizierten Hochgeschwindigkeitsdialektik, wo Gut und Böse ganz nahe zusammenliegen.
Genau genommen sind es drei fitzelige Kilometer. Pro Stunde. Die nämlich wäre die ZX-12R der 300 km/h schnellen Hayabusa vorraus, wenn es auf einer leeren Autobahn unter Vollast geradeaus ginge, ohne andere Verkehrsteilnehmer, ohne Konzentrationsmängel, ohne Nachtanken. Der Zeitvorsprung betrüge 36 Sekunden. Sie merken: Nie war der Konjunktiv wertvoller als heute. Und die Realität nie ernüchternder. Denn wenngleich Kawa und Suzuki wie auf Schwingen kurzfristig dem Feld entfleuchen und alles diesseits der 250 km/h zum lockeren Auslaufen bagatellisieren, finden sich spätestens hinter einer unter Vollast bewegten S-Klasse alle wieder zusammen. So viel zum Thema Höchstgeschwindigkeit.
Ach ja, zwei Dinge noch: ZX-12R und Hayabusa laufen selbst in diesen Regionen tadellos geradeaus, die CBR 1100 XX kann es nicht viel schlechter, während die YZF 1000 R auf Absätzen schon mal nachdrücklich mit dem Lenker schlägt und die K 1200 RS sich zu deutlichem, aber unbedenklichem Pendeln anregen lässt. Dafür bietet die BMW mit ihrer höhenverstellbaren Scheibe den besten Windschutz, gefolgt von der in dieser Hinsicht ebenfalls sehr guten Kawa. Auch mit der Honda lassen sich Geschwindigkeiten jenseits der 200 km/h etwas geduckt längere Zeit aushalten, während die Suzuki und die Yamaha hier nichts Erwähnenswertes bieten. Erstere aus aeordynamischen Gründen, letztere, weil sie in ihrem ersten Leben Sportler war. In beiden Fällen lassen sich Topspeed-Exzesse nur tief abgetaucht ertragen.
So, jetzt aber. Zum eigentlichen Thema. Nicht ertragen, sondern genießen. Nicht zusammengefaltet, sondern einfach so. Im wahrsten Sinne des Wortes aus dem Handgelenk geschüttelt, ohne Kuppeln, ohne Schalten. Denn auch wenn ZX-12R und Hayabusa praktisch alles hinter sich lassen, was zwei Räder hat, heißt der wahrhaft göttliche Teil dieser Geschichte Schub. Immer, immer, immer. Und ewig. Ohne Schalten, ohne Drehzahlorgien. So beiläufig und doch so ungemein beeindruckend. Gas weg, Gas auf, schwuuuuuups. Wenn, wie bei der Kawa und der Suzi, von 60 km/h auf 180 km/h rund elf Sekunden vergehen, drängt sich selbst eingefleischte Atheisten der Gedanke an höhere Mächte auf, während andere Verkehrsmitroller konsterniert den Standstreifen aufsuchen. Einfach nur den Gasgriff auf Anschlag. In nüchternen Zahlen: Von 100 auf 140 km/h 3,5 Sekunden (Suzuki) und 3,7 (Kawasaki). Wen das nicht beeindruckt, der sollte sich dringend bei der NASA bewerben, weil ihm auf diesem Planeten nicht mehr zu helfen ist.
Einen ähnlichen vulminanten Vorwärtsdrang entwickelt auch die Yamaha. Weil sie auch furchtbar stark ist, weil sie kurz übersetzt ist und weil sie mit 223 Kilo vollgetankt deutlich leichter ausfällt als der Rest des Feldes. Das schiebt sie in den Durchzugswerten zwar nicht ganz an erstgenannte Urgewalten heran, aber doch vor die Doppel-X, die 257 Kilogramm wiegt und damit immer noch über 30 Kilo leichter ist als die BMW. Mit dieser Leibesfülle nützt es der Bayerin auch nichts, dass ihr Vierer sich erst oberhalb von 6500/min dem Honda-Triebwerk geschlagen geben muss. In den Durchzugswerten steht sie genau so hinten an wie in der Beschleunigung. An der Souveränität, mit der auch die K 1200 RS für sich genommen aus allen Lagen nach vorne schiebt, ändert das freilich nichts.
Diese druckvolle Gelassenheit, die das Glaubensbekenntis an die Kraft des Hubraums immer wieder aufs neue manifestiert, findet abseits der Autobahnen in der Hayabusa die überzeugendste Predigerin. Das liegt zum einen daran, dass der dicke 1300-cm-Motor mit gemessenen 172 PS den 13 PS stärkeren Kawasaki-1200er bis 8500/min in Leistung und Drehmoment überflügelt. Zudem widerstand Suzuki der Versuchung, rund um diesen Kraftprotz eine Peripherie zu schaffen, die neben der Fähigkeit zur Tempobolzerei nicht viel zu bieten hat. Im Gegenteil: Die Hayabusa gibt dem Biker-Leben auch dann einen Sinn, wenn der Belag schlechter und die Kurvenradien enger werden. Vor allem, weil sie vorne wie hinten über zwar straff abgestimmte, aber dennoch sensibel ansprechende Federelemente verfügt, die sich zudem in allen Belangen dem Fahrstil und Körpergewicht anpassen lassen. Dazu kommt, das sich dieses vermeintliche Pummelchen (251 Kilogramm) sehr agil von einer Schräglage in die andere werfen lässt und Kurvenradien aller Art exakt auf der vom Fahrer angepeilten Linie verfolgt. So von nahezu jeder Schaltarbeit und von Richtungskorrekturen befreit, braucht sich der Hubraum-Bekehrte nur auf zwei Dinge zu konzentrieren: nicht zu heftig am Quirl zu drehen, weil der Kraftschluss der an sich griffigen BT 56 von Bridgestone zur Straße bei diesen Urgewalten irgendwann ein Ende hat und rechtzeitig den Anker zu werfen. Denn an den Bremsen hapert es bei der Hayabusa nach wie vor. Stumpf, knautschig, schlechter dosierbar als bei allen Test-Hayabusa zuvor: Diese Stopper sind geeignet, den gerade aufgekommenen Glauben an Kraft und Herrlichkeit wieder ins Wanken zu bringen.
Ganz im Gegenteil zur Sechskolbenanlage der ZX-12R. Enorme Wirkung, klar definierter Druckpunkt: hier bleibt Kawasaki seiner Tradition treu. Im Übrigen aber ist bei dem neuen Top-speedler alles anders. Die Schnellste sollte sie sei. Gelungen. Die Stärkste sollte sie sein. Gelungen. Die Stabilste sollte sie sein. Angesichts der mindestens genauso stabilen Hayabusa fast gelungen. So weit, so gut. Doch die ZX-12R zeigt, dass das Streben nach dem Extremen, nach der ultimativen Leistung eine Gratwanderung ist, die Tücken in sich birgt. Hier wird Stabilität mit Einbußen dort erkauft, wo das normale Motorradfahrerleben spielt. ZX-12R fahren bedeutet auf der Landstraße jede Menge Arbeit. Weil die Kawasaki nur mit Nachdruck zu einer Richtungsänderung überredet werden kann, ihre 249 Kilogramm vollgetankt bei jedem Schräglagenwechsel wieder ins Gedächtnis ruft. Hinzu kommt ein sehr eigenwilliges Verhalten der Heckpartie. Die imageträchtige 200er-Walze scheint in ihrer Reaktionzeit ein wenig hinter dem vorderen 120er-Reifen herzuhinken. Das Ergebnis: ein nicht ganz homogenes Einlenkverhalten. Zudem braucht die ZX-12R in diesem Testfeld die mit Abstand größten Kurvenradien und lässt sich, einmal in Schräglage, nur mit Nachdruck zu Korrekturen überreden. So richtig göttlich ist das nicht.
Aber durchaus erlernbar. Und das lohnt sich, denn der Reihenvierer der Kawa birgt in der Art und Weise, wie er seine überbordende Potenz an den Mann oder die Frau bringt, durchaus Bekehrungspotentzial. Schenkt immer reichlich ein, fordert trotzdem immer mehr. Bellt seine Lust auf Leistung lauthals durch diesen edlen Titan-Schalldämpfer ins Freie. Dazu passen die straffen und voll einstellbaren Federelemente, die dem Piloten eine hervorragende Rückmeldung über den Fahrbahnzustand liefern. Dazu passt das exakte Getriebe, die leichtgängige Kupplung, das informative Cockpit. Was überhaupt nicht passt, sind die immerwährenden Vibrationen in Lenkerhälften, Fußrasten und Sitzbank, die sich im Schiebebetrieb noch verstärken. So, als würde sich das Kraftpaket angesichts geschlossener Drosselklappen vor Unverständnis angewidert schütteln. Dabei macht es die Kawa wegen ihres extrem schwergängigen Gasgriffs nicht leicht, für ungebremsten Durchsatz zu sorgen.
Probleme dieser Art sind dem dritten Geschwindigkeitsüberflieger, der Doppel-X, fremd. Das mag an ihrer Genese liegen. Aus dem einstigen Vorreiter der Leistungseuphorie damals noch mit Vergasern und 164 PS hat sich ein gediegener Sporttourer entwickelt, der in der Superliga der Oberbrenner nicht mehr mitspielen will. Als Indiz dafür mag herhalten, dass Honda zwar die Einspritzung wie bei der BMW inklusive geregeltem Katalysator nachrüstete, die Leistung aber auf nominelle 150 PS zurücknahm. Wer nun meint, er könne den Gashahn gleich geschlossen halten weil sich ohnehin nichts tut, liegt völlig falsch. Wer´s probiert, kann sich nach wie vor über exorbitante Beschleunigung, satten Durchzug und eine Endgeschwindigkeit freuen, die mit 282 km/h mehr als ausreicht.
Von Schwindsucht also keine Spur, wohl aber von der weise führenden Hand der technischen Evolution. Denn im Gegensatz zu den deutlich rauer laufenden Triebwerken der japanischen Konkurrenz kennt die Honda störende Vibrationen nicht. Der Doppel-X-Motor ist einfach »smooth«, unspektakulär aber immer bei der Sache. Hängt sauber am Gas, dreht willig hoch. Klasse. Vor allem, weil sich diese verbindliche Art trefflich mit den Fahrwerksqualitäten ergänzt. Auch hier gilt: nicht spektakulär, aber sehr funktionell. Keines der Big Bikes ist so handlich wie die Honda, keines fährt sich so einfach und so zielgenau, weil Fahrwerk und die Erstbereifung Bridgestone BT 57 im Gegensatz zu den ebenfalls erhältliche Dunlop D 205 sehr fein harmonieren. In Kombination mit einer entspannten Sitzposition und den komfortabel abgestimmten Federelementen hat sich die CBR 1100 in der technologischen Nische der Sporttourer aufs trefflichste eingerichtet. Raum für Entwicklung bleibt dennoch: Das CBS genannte kombinierte Bremssystem ist unabhängig von der reinen Bremwirkung auch beim aktuellen Modell schwer zu dosieren. Dazu nervt das Spiel im Antriebsstrang noch immer, und das Federbein hat für den Soziusbetrieb nach wie vor zu wenig Reserven.
Letztere Eigenart teilt die Honda mit der BMW. Das ist schade, verfügen beide doch über die bequemsten Mitfahrgelegenheiten, gefolgt von der Hayabusa, während Yamaha und vor allem Kawasaki hier nur Alibi-Sitzpolster bieten. Die ZX-12R aber hat mit ihrer straffen Abstimmung das soziustauglichste Fahrwerk, während die BMW im Solobetrieb die Komfortwertung gewinnt. Überhaupt, die BMW: der Tourer unter den Sporttourern, mit vorbildlichen Reise-Lösungen wie den patenten Kofferträgern, wartungsfreiem Kardan und und und. Eigentlich hat sie die optional erhältliche 5,50-Zoll-Felge mit 180er-Hinterreifen nicht nötig, der sich zwar nicht gravierend nachteilig aufs Handling auswirkt, aber eben auch keine Vorteile birgt. Ganz im Gegensatz zum gegen Aufpreis erhältlichen ABS, das sich jedoch in Kombination mit einer wirkungsvolleren und besser dosierbaren Bremsanlage eindrucksvoller in Szene setzen könnte.
Verborgenes Potenzial ist auch das Stichwort für die Thunderace, den Sportler unter den Sporttourern. Der Motor nach wie vor eine Wucht, die Alubrücke stabil, die Bremsen in Wirkung und Dosierung vorbildlich,die voll einstellbaren Federelemente von hoher Qualität, dazu die versammelte Sitzposition: Wer auch abseits abgesperrter Pisten lieber rast statt reist, wäre mit der Yamaha bestens bedient. Wäre, weil Yamaha die YZF 1000 R zwar bereits bei ihrem ersten Erscheinen 1996 technische für das kommende Jahrtausend rüstete, die seit diesem Zeitpunkt immens vorangetriebene Reifenentwicklung aber hartnäckig ignoriert. Metzelers ME Z2 als Erstausrüstung oder wie im Fall der Testmaschine die ebenfalls freigegebenen Pirelli MTR 01 und 02 sind nicht mehr Stand der Dinge und für die Schwächen in Sachen Handlichkeit und Lenkpräzision auf schlechten Pisten verantwortlich.
Was bleibt als Erkenntnis dieses Vergleichs? Dass Gut und Böse ganz eng zusammenliegen, wenn man in diese Leistungsregionen vorstößt. Und dem himmelhohen Jauchzen angesichts der brachialen Gewalt schnell die tiefe Betrübnis folgen kann. Der Hinterreifen der ZX-12R hielt 2500 Kilometer. Kein Sündenfall, aber selbst für diesen göttlichen Schub ein teuflisch hoher Beitrag.
Fazit: BMW
4. Platz
Ganz vorne kann die BMW in diesem hochrangigen Feld nicht landen. Weil sie bei den Fahrleistungen nicht ganz mithalten kann und weil die K 1200 RS beim Begriff Sporttourer zu sehr die letzte Komponente betont. Komfortabel, handlich, mit bestem Windschutz und reichhaltigem Zubehörprogramm. Wer sonst liefert perfekt passende Koffer, Heizgriffe und ein ABS? Weitere Punkte macht sie mit dem geregelten Kat. Aber die Teuerste ist sie eben auch. Und mitunter bei langsamen Tempo im Stadtverkehr wankt der weißblaue Riese beträchtlich auch etwas eigenwillig. Oder heißt das bayerisch?
Fazit: Honda
1. Platz
In diesem Vergleich liegt die CBR 1100 XX vorne. Auch wenn ihr Hayabusa und ZX-12R auf der Geraden gelegentlich ein paar Meter davonfahren. Denn diesen motorischen Vorsprung holt sie im Gegensatz zum Megatourertest vom letzten Jahr, wo es nur um die Performance ging und die Honda hinter der Suzuki landete in Sachen Alltagstauglichkeit und Wirtschaftlichkeit wieder rein. Sie ist als Gesamtpaket ein Muster an Ausgewogenheit, mit feinen Umgangsformen und hoher Funktionalität. Aus diesem Holz sind Sporttourer geschnitzt.
Fazit: Kawasaki
3. Platz
Sie ist bärenstark, sie ist pfeilschnell, sie ist einfach geil. Zumindest für jene, die ein wohlbemessenes Stück asphaltierte Gerade im Garten oder gute Kontakte zur Autobahnpolizei haben. Für alle anderen gilt: Die ZX-12R hat hohen Unterhaltungswert, wenn der fahrerische Einsatz stimmt. Für Freunde federleichten Handlings ist die Wuchtbrumme nichts. Über die heftigen Vibrationen sollte Kawasaki noch einmal nachdenken. Und über den Preis auch, denn der scheint selbst bei dieser PS-Zahl ganz schön happig.
Fazit: Suzuki
2. Platz
Nur Platz zwei und trotzdem die beste Empfehlung für jene, die auf ultimative Power nicht verzichten wollen. Die hat die Hayabusa ohne Zweifel. Dazu kommt ein superstabiles Fahrwerk, das auch im Kurvengeschlängel eine gute und sportliche Figur macht. Verbesserungswürdig sind der enge Abstand von Sitzbank und Fußrasten und vor allem die stumpfe Bremsanlage. Trotzdem: Erst jetzt im Vergleich mit der ZX-12R zeigt sich, welch großer Wurf die Hayabusa war. Auch wenn sie die Reifen genauso schnell auffrist wie die Kawa.
Fazit: Yamaha
5. Platz
Der letzte Platz und trotzdem eine Empfehlung? Im Falle der Thunderace kein Problem. Weil sie ohne Frage der Preis-Leistungstipp für sportliche Sporttourer ist. Eine ausgewachsene 1000er mit Bärenkräften, vollverkleidet und mit hohen Qualitäten für gut 19000 Mark sucht man sonst vergebens. Da bleibt jede Menge Kleingeld über. Zum Beispiel für einen Satz zeitgemäßer Pneus, welche die Fähigkeiten der Donnerkatze erst ins rechte Licht rücken würden. Und das Spritgeld für die nächsten fünf Jahre ist dann auch noch drin.
