Vergleichstest: Sporttourer

Temperament und Komfort, beides sollen Sporttourer zu möglichst gleichen Teilen bieten. Mit diesen Zwittern möchte der Reisende einerseits ausgeruht und ohne Krämpfe in den Gliedmaßen ankommen, andererseits will er sich unterwegs nicht langweilen. Auch der Weg zum Ziel darf und soll schließlich Spaß machen. Nähert man sich dem bestmöglichen Kompromiss von der sportlichen Seite her, geht also der geplante Einsatzzweck über den reinen Zeitvertreib durch lustvolles Spritabfackeln hinaus, freut sich der Biker über jeden Anflug von Komfort, der ihn abends nicht völlig gerädert vom Bock steigen lässt.

Die Idee ist ja nun nicht neu, Konstrukteure aller Marken haben immer versucht, sich der eierlegenden Wollmilchsau wenigstens ein bisschen zu nähern. Auch Kawasaki hat eine lange Tradition in Sachen Sporttourer der Einliterklasse vorzuweisen. Der neueste Clou, die Z 1000 SX, muss sich nun eine Standortbestimmung gefallen lassen.

Wie viel radikale Sportlichkeit des Naked Bikes Z 1000, auf der die SX basiert, konnte erhalten werden, wie viel sanfte Tourentauglichkeit konnte ohne schädliche Nebenwirkungen verabreicht werden?

Zum Schlagabtausch treten an: die Triumph Sprint GT und die Yamaha FZ1 Fazer. Letztere rollt mit der Halbschale als unabdingbarem Zugeständnis an langstreckentauglichen Windschutz an und vertritt hier die Riege der fahraktiven, radikalen Allrounder unter den Sporttourern. Die erst kürzlich aus der Triumph Sprint ST hervorgegangene GT erhielt diverse Modifikationen in Richtung Komfort und Reisetauglichkeit, vertritt also die Fraktion der eher touristisch talentierten Bikes mit untergeordneten sportlichen Talenten.

Und die Kawasaki mittendrin? Mal sehen. Die Betrachtung der Werte für Motorleistung und Gewicht scheint diese Annahme zu bestätigen. Mit 138 PS reiht sich die Z 1000 SX brav zwischen die 130 PS starke Triumph und die 150 PS leistende Yamaha ein.

Genau umgekehrt zeigt sich die Reihenfolge beim Gewicht, wobei die Kawa mit ihren 231 der mit 229 Kilogramm relativ leichten Yamaha hart auf den Fersen bleibt, die Sprint GT hingegen mit ihren 270 Kilogramm eigentlich schon eine Gewichtsklasse höher kämpft. Mit ihrer wuchtigen Erscheinung deutet die Britin ihr hohes Gewicht bereits an, wuchs doch der Radstand im Vergleich zur Sprint ST um satte 80 auf beinahe schon cruiserverdächtige 1537 Millimeter.

Länge läuft bekanntlich, geht allerdings nicht sonderlich agil ums Eck. Was sich im engen Geschlängel französischer Bergsträßchen bald beweisen sollte. Die Kawasaki trägt ihre Räder mit 1440 Millimetern Abstand zwischen den Achsen um fast zehn Zentimeter näher beisammen - einer von vielen Gründen für das deutlich flinkere Fahrverhalten der Neuen. Zur Länge des Fahrzeugs passt bei der Britin auch die Sitzhaltung. Deutlich gestreckter, tiefer über den langen Tank gebeugt stützt sich der Triumph-Pilot auf die sportlich anmutenden Lenkerstummel. Lange Arme sind in engen Kehren und beim Wenden hilfreich, allzu zierliche Naturen kommen beim Schieben und Rangieren der Sprint GT ins Schwitzen. Aufrechter und entspannter thront der Fahrer auf der Kawasaki. Die höher und weiter zum Fahrer gereckten Lenkerhälften ermöglichen eine lässige Sitzhaltung auf der angenehm breiten, ordentlich gepolsterten Bank mit nicht zu stark angewinkelten Beinen auf den passend platzierten Fußrasten.

Hier nervt die Triumph mit zu weit innen angebrachten Rasten und einem Schalthebel, welcher den linken Fuß beim Gangwechsel zu unangenehmem Eindrehen zwingt. Auf der Yamaha fällt alles wie erwartet aus: Relativ aufrecht, dennoch vorderradorientiert residiert der Pilot auf der ausreichend bequemen Sitzbank und packt die sportlich motivierte Yamaha am breiten, geraden Lenker quasi bei den Hörnern. Apropos Motivation: Gutes Startverhalten darf allen dreien attestiert werden, einzig die Triumph meldet sich erst ein paar Kurbelwellenumdrehungen später zum Dienst. Z 1000 und FZ1 nehmen sofort sauber das Gas an, wobei die Yamaha bereits bei den ersten beherzten Gasstößen mit kehligem Grollen ihre Bereitschaft zum Angriff signalisiert.

Nach wie vor herrlich auch der Dreizylinder-Sound der Triumph, der jedoch leise und stark gedämpft noch nichts von einer etwaigen, in die Wiege gelegten "Sprint"-Bereitschaft erkennen lässt. Schon beim Losfahren offenbaren sich die ersten erwarteten Unterschiede. So macht beispielsweise die Triumph nicht nur mit ihrem Gewicht und ihrer handling- und rangierfeindlichen Länge deutlich, dass sie kein optimales Bike für städtischen Kurzstreckenverkehr darstellt, sondern auch mit einer schwergängigen Kupplung (immerhin mit einstellbarem Handhebel) und der bereits erwähnten, durchs Abstützen starken Belastung der Fahrerhandgelenke. Rollt die Britin erst mal, erfreut sie mit ihrem bereits knapp über Standgas prächtig zupackenden Dreizylinder, der seine Kraft nur so aus dem Ärmel schüttelt, jedoch stets mit dem hohen Gewicht und seiner langen Gesamtübersetzung zu kämpfen hat.

Ganz woanders liegt der Hase bei der Yamaha im Pfeffer: Ihre mäßig dosierbare Kupplung scheint sich einen Spaß daraus zu machen, den Fahrer mit kaum konkret zu erfassendem Einrückpunkt zu foppen. Sicherheitshalber fährt der Fazer-Treiber also mit etwas mehr Gas an, wobei er zudem mit dem Leistungsloch bei 2500 bis 3000/min zu kämpfen hat, was sich schwer nach der Anfahrschwäche eines TDI-Motors beim PKW anfühlt. Die Kawasaki kennt solche Mätzchen kaum, glänzt mit leichtgängiger, gut dosierbarer Kupplung, gleichmäßig aus dem Keller anschiebendem Motor, und verwöhnt den Fahrer mit leicht und präzise schaltbarem Getriebe. Jenes der Triumph kommt sehr rustikal daher, hart und knochig, die Fazer-Schaltbox arbeitet beinahe so unauffällig, wie das der japanischen Kollegin. Die ersten Beschleunigungsorgien offenbaren den wahren Charakter der drei Kandidatinnen: Während der Triumph-Drilling mächtig, aber eher unauffällig gleichmäßig durchs Drehzahlband schiebt und seine Spitzenleistung bereits bei kaum mehr als 9000 Touren erreicht, dümpelt der Fazer-Vierer zwischen 4000 und 7000/min recht lustlos durch die Drehzahlmitte, um dann bei 7000/min zu erwachen und wie ein wild gewordener Stier bis an sein Limit bei 11500 Touren zu preschen.

Wiederum vereint die Kawasaki das beste aus beiden Welten und zieht, begünstigt durch ihre passend kurze Übersetzung, bereits aus niedrigen Drehzahlen satt an, schiebt souverän und gleichmäßig durch die Mitte, nicht ohne bei 6500/min noch ein Schippchen nachzulegen, und lässt es auch an Drehfreude bis zu strammen 10 500 Touren nicht mangeln. Vor allem das sanfte Ansprechen aufs Gas bei jeder Drehzahl kann keine der anderen so gut. Weder die ebenfalls noch manierlich agierende Triumph und schon gar nicht die Yamaha, die vor allem bei höheren Drehzahlen hart und ungestüm, geradezu ungehobelt auf Gasbefehle reagiert, als hielte ihr jemand permanent ein rotes Tuch vor die gierig dreinblickenden Scheinwerferaugen. Kein Wunder, dass sich der Testkollege auf der Yamaha nach jedem Zwangsstop an der Mautstelle der französischen Autobahn zu stürmischen Wheelies hinreißen lässt.

Sporttourer-Vergleichstest: Teil 2

Autobahn? Tempobolzen? Die Triumph bietet hier den besten Windschutz, weil ihre recht breite Scheibe den Wind zwar nicht völlig, jedoch zumindest vom Oberköper recht ordentlich fern hält. Die ungewöhnlich geformte Kawasaki-Scheibe schafft dies in der höchsten der drei manuell einstellbaren Positionen ebenfalls recht passabel, doch liegen die Schultern etwas mehr im Wind, der Helm zumindest verwirbelungsfrei im Luftstrom.

Die Yamaha? Sie ist Sprinterin, nicht Gleiterin. Und schon gar nicht Reisende. Mit ihrer kleinen Scheibe pfeift sie auf Windschutz und lässt den bei hohem Tempo eh heftig am breiten Lenker zappelnden Fahrer mit den Elementen kämpfen, als wolle sie Männer von Puffies trennen, Schwächlinge aussortieren. Andererseits verwöhnt sie wiederum mit guter Sicht in den weit ausladenden Spiegeln und zusammen mit der Triumph mit dem besten Licht im Vergleich. Was wiederum, selten genug, die Kawa in diesem Punkt zur Verliererin stempelt. Noch ein Manko gefällig? Selbst die wenig zum Touren animierende Yamaha hält als praktisches Helferlein beim Kettespannen auf Reisen einen Hauptständer bereit. Die Triumph ebenfalls. Die Kawa? Fehlanzeige. Unterm Motor sitzt der unschöne Auspuffsammler, der den Platz für einen Hauptständer verbaut. Immerhin nützt er der verordneten Zentralisierung der Massen, welche der Handlichkeit zugute kommen soll. Das Federbein liegt waagrecht samt Umlenkhebelei oberhalb der Schwinge, also näher am Schwerpunkt, was wiederum Platz schafft für besagten, tief unten montierten Sammler, der hilft, die Endtöpfe klein zu halten. Und es hat gewirkt.

Die Handlichkeit der neuen Z 1000 SX besticht, ebenso die Leichtfüßigkeit beim Einlenken, die Neutralität, die Präzision, mit der sich das Vorderrad führen lässt - großartig. Die Fazer kann der Z 1000 zwar bei der Handlichkeit fast das Wasser reichen, liegt gar noch eine Spur stabiler in Kurven, allerdings nur auf erstklassigem, topfebenem Belag. Auf löchrige Asphaltpisten geht die Souveränität in unpräzises Trampeln und störrisches Aus-der-Kurve-stuckern über. Schon auf erstklassigem Belag etwas überraschend: die relativ früh aufsetzenden Rasten der Yamaha, welche die Schräglage limitieren. Damit hat die Triumph weniger ein Problem als mit ihrer Trägheit. Die Unhandlichste im Vergleich leidet unter dem hohen Gewicht. Die unterdämpfte Gabel vermasselt der Britin die Kurvenstabilität und lässt sie auf Unebenheiten in wenig präzisionsförderndes Pumpen verfallen. Wer jetzt zur Bremse greift, erntet immerhin (wie auch bei der Yamaha) kein störendes Aufstellmoment. Im Unterschied zur mit Bridgestone BT 016 bereiften Kawasaki, bei der man sich an diese Unart zunächst gewöhnen muss. Gut warmgefahren glänzen die Serienreifen allerdings mit reichlich Grip und harmonieren gut mit der neuen SX.

Ebenfalls Licht und Schatten, wenn es um die schiere Verzögerungsleistung der Bremsen geht. Weder in Wirkung und Dosierbarkeit noch in punkto ABS-Regelverhalten kann die Triumph-Bremse glänzen. Zu groß sind die Regelintervalle, zu stumpf spricht die Anlage auf den Zug am Hebel an. Die Yamaha bietet ordentlichen Biss, gute Dosierbarkeit und ihr ABS regelt nicht superfein, aber akzeptabel. Die Kawa als Jüngste im Bunde kann all dies am besten. Ihre Bremse bietet gut dosierbare, knackige Wirkung, das sehr sportlich ausgelegte ABS regelt spät, lässt im Extremfall auch schon mal einen leichten Stoppie zu, könnte aber noch bessere Verzögerungswerte erreichen, wenn das ABS schneller regeln und den Bremsdruck nach dem Öffnen zügiger wieder hochfahren würde. Jammern auf hohem Niveau, denn die Kawasaki muss sich nur in wenigen Disziplinen etwas vorwerfen und von der Konkurrenz schlagen lassen.

In Sachen Geradeauslauf jedoch ausgerechnet von der trotz Kofferbestückung stoisch liegenden Triumph. Auch die Z 1000 wird nicht wirklich unruhig oder neigt gar zum Pendeln, doch die anfangs erwähnte Länge läuft eben und zahlt sich hier für die Sprint GT aus. Will aber auch bezahlt werden: Die Triumph lässt sich ihre Qualitäten mit über 13500 Euro teuer honorieren. Da erscheinen die knapp 11700 Euro für die Yamaha beinahe schon als Schnäppchenpreis. Mit 12800 Euro gibt‘s die Kawasaki nicht zum Sonderpreis, sie liegt auch hier in der Mitte. In der Summe ihrer Talente und beim Punktesammeln liegt sie jedoch klar vorn. Wobei die Kawasaki beim Begriff Sporttourer eher die vordere Worthälfte im Visier hat. Dies wird wohl auch bei der bald erhältlichen Z 1000 SX Touring mit serienmäßigen Koffern kaum anders sein. Bequeme Fortbewegung von A nach B? Gern, aber mit Spaß dabei. Der Sportschritt ist nun mal nicht aufzuhalten.

Fazit

Platz 1: Kawasaki Z 1000 SX
Ein prächtiger Motor im harmonisch abgestimmten Fahrwerk nebst einer Prise reisetauglichen Komforts - das Gesamtpaket des Sporttourers überzeugt.

Platz 2: Triumph Sprint GT
Der bullige Dreizylinder betört, das hohe Gewicht und das trägere Handling machen die kofferbewehrte, fahrstabile Sprint GT eher zum Tourer als zum Sportler.

Platz 3: Yamaha FZ1 Fazer
Hohe Leistung bei hohen Drehzahlen, straffes Fahrwerk für topfebene Straßen - die Fazer kennt kaum Kompromisse. Mehr Bums von unten, mehr Windschutz und neutraleres Einlenken wären nett.

MOTORRAD-Punktewertung

Kategorie Motor:
Durchzukskraft und Drehfreude sowie das sanfte Ansprechverhalten machen die angenehme Charakteristik des Kawasaki-Vierers aus. Leider läuft er nicht so vibrationsarm wie der unten herum etwas schlappe Yamaha-Motor. Der bullige Dreizylinder der Sprint GT plagt sich mit dem zu lang übersetzten, hart schaltbaren Getriebe und dem recht hohen Fahrzeuggewicht herum.

Sieger Motor: Kawasaki


Kategorie Fahrwerk:
Tolle handlichkeit, präzise Rückmeldung und ein angenehm harmonisch abgestimmtes Fahrwerk lassen die Z 1000 SX hier eifrig Punkte sammeln. Die schwere, träge Triumph setzt hier vor allem auf ihre tadellose Stabilität, die etwas unentschlossen einlenkende, eher sportlich straff ausgelegte Yamaha glänzt mit souveräner Kurvenstabilität, setzt jedoch relativ früh auf.

Sieger Fahrwerk: Kawasaki


Kategorie Alltag:
Aufsitzen und wohlfühlen: Die Kawasaki vermittelt mit gelungener Ergonomie sofort ein hohes Maß an Vertrautheit. Beifahrer müssen auf der SX jedoch die Beine recht stark anwinkeln. Mit Koffern und hoher Zuladung unterstreicht die Triumph ihre Touring-Qualitäten, die Yamaha schwächelt zwar mit magerem Windschutz, glänzt aber mit der besten Sicht in den Spiegeln.

Sieger Alltag: Triumph


Kategorie Sicherheit:
Ziemlich stumpf wirken die nicht optimal dosierbaren Bremsen der Sprint GT, deren ABS zudem am gröbsten regelt. Glänzende Leistungen liefern die Kawasaki- und Yamaha-Bremsen, allerdings stellt sich die SX in Schräglage stark auf.

Sieger Sicherheit: Kawasaki


Kategorie Kosten:
Die höheren Inspektionskosten aufgrund der kürzeren Service-Intervalle werfen die Kawasaki deutlich zurück.

Sieger Kosten: Triumph

	Max. Punktzahl	Kawasaki	Triumph	Yamaha
Gesamtwertung	1000	680	663	656
Platzierung		1.	2.	3.
Preis-Leistungs-Note	Bestnote 1,0	1,9	2,3	1,9

Sieger Preis-Leistung: Kawasaki/Yamaha
Dank des günstigen Preises zieht die FZ1 hier gleich mit der Z 1000 SX.

Kawasaki Z 1000 SX

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:15.
Bohrung x Hub 77,0 x 56,0 mm
Hubraum 1043 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,8:1
Nennleistung 101,5 kW (138 PS) bei 9600/min
Max. Drehmoment 110 Nm bei 7800/min

Fahrwerk:
Rückgratrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 016 BB

Maße und Gewichte:
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/138 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 231 kg, Zuladung* 195 kg, Tankinhalt 19,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Grün, Schwarz
Preis 12595 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Triumph Sprint GT

Motor:
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/12 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 42:19.
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum 1050 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,0:1
Nennleistung 95,6 kW (130 PS) bei 9200/min
Max. Drehmoment 108 Nm bei 6300/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Bridgestone BT 021

Maße und Gewichte:
Radstand 1537 mm, Lenkkopfwinkel 66,5 Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 127/152 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 270 kg, Zuladung* 213 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau, Silber
Preis 13190 Euro
Nebenkosten zirka 350 Euro

*MOTORRAD-Messungen

Yamaha FZ1 Fazer

Motor:
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12 V/11 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 45:17.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 110,3 kW (150 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min

Fahrwerk:
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3,50 x 17; 6,00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Road Smart

Maße und Gewichte:
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 130/130 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 229 kg, Zuladung* 181 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,8 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 10000 km
Farben Blau, Schwarz
Preis 11495 Euro
Nebenkosten zirka 170 Euro

*MOTORRAD-Messungen

MOTORRAD-Messungen + Leistungsdiagramm

Druckvoller Dreizylinder: Der Triumph-Motor liefert zwischen 3500 und 9000/min stets um oder über 100 Newtonmeter. Leider verhindert die lange Übersetzung bessere Durchzugswerte. Der Kawa-Vierer glänzt mit gleichmäßiger Leistungsabgabe über den gesamten Drehzahlbereich und verbindet Durchzugskraft und Drehfreude. Der unten etwas schwächelnde Yamaha-Vierzylinder hat nur Letzteres zu bieten, der Einbruch bei 3000 und der Anstieg über 7000/min sind im Fahrbetrieb deutlich zu spüren.

Höchstgeschwindigkeit (Herstellerangabe):

Hersteller	Km/h
Kawasaki	245
Triumph	230
Yamaha	252

Beschleunigung:

Hersteller	0-100 km/h	0-140 km/h	0-200 km/h
Kawasaki	3,3	5,0	9,6
Triumph	3,4	5,7	11,7
Yamaha	3,6	5,5	10,3

Durchzug:

Hersteller	60-100 km/h	100-140 km/h	140-180 km/h
Kawasaki	3,3	3,2	3,5
Triumph	4,9	5,2	6,7
Yamaha	4,3	4,1	5,2

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Hersteller	Liter/100 km
Kawasaki	5,9 Super
Triumph	5,4 Super
Yamaha	5,2 Normal

Theoretische Reichweite (Landstraße):

Hersteller	Km
Kawasaki	322
Triumph	370
Yamaha	346

Die Sporttourer-Legenden

Sporttourer mit wassergekühlten Vierzylindern der Einliterklasse haben bei Kawasaki eine ruhmreiche Tradition.

Mit der GPZ 900 R schufen die Japaner eine Legende, deren Qualitäten sich auch heute noch sehen lassen können. Trotz des kleinen, handlingfördernden 16-Zoll-Vorderrads (hinten 18 Zoll) bot die 900er mit dem simplen Rückgratrahmen aus Stahl eine beachtliche Stabilität. 115 PS sorgten für damals sagenhafte Fahrleistungen, der Motor erwies sich in den folgenden Jahren als äußerst robust und langlebig.

Daher diente er auch als Basis für die Nachfolgerin mit vollen 1000 cm³. Stärker (125 PS) und schwerer (270 kg) fiel die vollverschalte GPZ 1000 RX aus und rollte vorn wie hinten auf 16-Zoll-Rädern. Handlich war die RX durchaus, topstabil nicht. Schon nach zwei Jahren kam deshalb die Ablösung.

ZX-Ära

Mit Alurahmen und 17-Zoll-Vorderrad läutete die ZX-10 1988 die Neuzeit in der Kawasaki-Sporttourer-Geschichte ein. Zusammen mit der äußerst aerodynamischen, gut schützenden Verkleidung emöglichte der auf 139 PS erstarkte Motor die enorme Topspeed von rund 260 km/h. Deutlich über 250 Kilogramm Gewicht stempeln die ZX-10 eher zum schnellen Tourenbike als zum quirligen Sportler. GPZ 900 R und ZX-10 erfreuen sich als Sammlerstücke steigender Beliebtheit.