Ein Autobahnparkplatz im Frühsommer 1982. Neben mir stoppt eine steinalte Zweizylinder-Gurke, der Fahrer schwingt aus dem Sattel, greift sich sein Gepäckstück und rollt es mit Schwung vor sich aus. Klar, dachte ich, meilenweit gefahren der Gute, legt sich jetzt in seinen Schlafsack und relaxt. Doch der vermeintliche Schlafsack entpuppt sich als Werkzeugtasche. Zwei Meter lang, 30 Kilogramm schwer. »Meine Maschine lebt. Und sie braucht Zuwendung.« Seine Worte habe ich nie vergessen. Haben sie mich doch nicht verschreckt, sondern eher fasziniert. Und mich in die charismatische Welt der stampfenden, schüttelnden Charakterdarsteller gelockt.
Es muss im Frühjahr 1987 gewesen sein, da lud mich mein Kumpel Frank zu einer Probefahrt ein. Mich, dem bis dato außer einer ausgenudelten zweizylindrigen Fahrschulmöhre und meiner auf gesunde 30 PS entdrosselten SR 500 wenig unter den Bikerhintern gekommen war. Und nun das. Suzuki GSX-R 1100. Die erste. Rund 230 Kilo und sagenhafte 135 PS gaben sich ein Stelldichein. Suzuki behauptete in zeitgenössischen Werbeanzeigen, dass alles, was die 1100er überholen könne, Flügel haben müsse. Kein Wunder, denn was dieser zunächst dezent brummende und bei vollem Schub heiser schreiende Motor anstellte, kam einem startenden Düsenjet näher als einem erdgebundenen Einspurfahrzeug. Statt großem Gejuckel und Gejackel gab’s einfach Power pur. Mühelos und selbstverständlich.
Aktuelles Paradebeispiel: Suzuki GSF 1200 Bandit – heftigst verwandt mit meinem vierzylindrigen Erstkontakt. Per Vegasern gefüttert, kommt der luft-/ölgekühlte Vierventiler ohne besondere technische Gimmicks aus. Prüfstandsresultat: 113 PS und über 100 Nm Drehmoment. Noch mehr Schmackes verspricht der Kawasaki-Motor - und hält es auch: satte 120 PS und 112 Newtonmeter presst das wassergekühlte 1165-cm3-Aggregat der ZRX auf die Rolle des MOTORRAD-Leistungsprüfstands. Nur eine kann’s noch besser: die Yamaha FZS 1000 Fazer. In Sachen Drehmoment nicht ganz vorn dabei, setzt das Fünfventiltriebwerk dafür gewaltige 139 Pferdestärken frei. Wen wundert’s, stammt das ultrakompakte Teil doch aus der sportlichen YZF-R1.
Okay Jörn, Du hast Recht. Aber Motorräder sind keine Spülmaschinen, die man nach Verbrauch und Leistung kauft. Das Gefühl, etwas Besonderes zu fahren, schaufelt mitunter mehr Glück unter deinen Helm als Geschwindigkeits- und Beschleunigungswahn. Beispielsweise die BMW R 1100 S. Sie verfügt sie über einen Boxermotor, dessen vier Ventile je über eine artistisch anmutende Konstruktion betätigt werden. Allein das Schnittbild des Motors könnte mit einer surrealen Zeichnung Salvatore Dalis konkurrieren.
Oder die Aprilia Falco. Belebt durch einen Vauzwo mit 60 Grad Zylinderwinkel, querliegender Kurbelwelle und Doppelzündung. Mit aufwendigem Vibrationsausgleich, einer Trockensumpfschmierung sowie pneumatisch unterstützten Kupplungssystem. Das Herz der Falco baut so schmal wie kein anderer Antrieb dieses Vergleichs. Zudem ist sie mit 222 Kilogramm die Leichteste.
Die Moto Guzzi V11 Le Mans mit 254 allerdings die Schwerste. Es sei ihr vergönnt. Der 90-Grad-V-Motor mit längsliegender Kurbelwelle wurde von den Italienern ursprünglich als Stationärmotor konstruiert und über Jahrzehnte weiter entwickelt. Trotz modernster Fertigung und einer Trendwende im Motorraddesign hat die Italienerin ihren eigentümlichen unvergleichlichen Charme und auch ein wenig von ihrem Sound über die Jahrtausendwende retten können. Dagegen klingen die pfeifenden Japaner wie ein Haufen mechanischer Eunuchen.
Wie bitte? Sofort ab zum Nachsitzen auf die Stufenbank der Kawa! Wer wenigstens noch flüchtige Restbestände von Benzin im Blut hat, erliegt ruckzuck dem 80er-Jahre-Charme des 250 Kilo schweren Bolzens. Selbst wenn die Verkleidung, Zugeständnis an den Windschutz, einen gut Teil des ursprünglichen Superbike-Feeling verwässert, spätestens beim Losfahren ist dieselbe wieder präsent. Wie immer umweht die ZRX der Mythos von Lawson, Rainey und Co wie scharfer Öldunst die alten Z 1000. Heiser röhrt es aus dem Vier-in-eins-Auspuff, zeitlos trägt die Kawa ihre markante, unterzugbewehrte Schwinge inklusive zweier Federbeine samt Ausgleichsbehältern sowie das Heck mit dem klassischen Bürzel zur Schau. Rustikal, stabil, kernig. Und so fährt’s auch. Nicht besonders handlich, mit auf schlechten Straßen sowohl vorn als auch hinten eher ruppig ansprechenden Federelementen zieht die Kawa übers Land. Dabei wirkt sie irgendwie, als ob vornherum ein Extragewicht reingepackt wäre. Brillieren kann die Zwölfer hingegen mit einer nachdrücklichen Leistungsentfaltung des in seinen Grundfesten altbewährten Motors und den Sechskolbenstoppern vorn, die aus wenig Handkraft viel Verzögerung produzieren. Ach ja, Vorsicht beim übermütigen Superbiken. Bremsen in der Kurve findet die vorn mit Bridgestone BT010 bereifte ZRX überhaupt nicht lustig und stellt sich störrisch auf.
Da spüre ich Parallelen zur Guzzi V11 Le Mans. Auch sie stellt sich erbost auf, wenn man in Schräglage bremst. Der Mythos von Lawson und Co. ist ihr jedoch gleichgültig, den schnorchelt sie schwuppdiwupp durch ihre Drosselklappen. Schon das Standgas-Atmen einer Guzzi signalisiert pure Vitalität: freudig schüttelnd, lebensbejahend kribbelnd, erotisch grummelnd. Herrlich strampeln die Kolben in den Zylindern, pressen zwischen 2500/min und 3500/min nahezu 80 Nm heraus. Dampflok-Gefühl stellt sich ein. Ab 5000/min erliegen die oszillierenden Massen einem Ausgleichseffekt, die V11 schnurrt wie ein verliebter Panther und will gedreht werden. Klingt verlockend. Guzzi fahren will jedoch gelernt sein. Der Oberkörper voll nach vorn gebeugt, die dünnen Griffe an den Stummeln – ein Gefühl, als funtioniere die Lenkung ausschließlich, und viel direkter als bei den anderen über den Lenker. Weiterhin ist genaues Sezieren des Kurvenradius wichtig. Dann den richtigen Gang wählen und weich das Gas aufziehen. Unsichere, ruppige Gasstöße ahndet die Italienerin mit heftigen Lastwechselreaktionen. Die Le Mans liebt Profis, ist ganz Diva und will entsprechend behandelt werden. Sie verlangt nach festem Griff, um sie bei Höchstgeschwindigkeit auf Kurs zu halten, sie lässt sich in engen Kehren nicht konsequent den Willen des Fahrers aufzwängen, will bei vielen Fahrsituationen gern ein Wörtchen mitreden. Hat genau diese Ecken und Kannten, die das Leben würzen. Beim Platz nehmen, beim Fahren, ja sogar beim Bremsen.
Damit hat die auf Metzeler ME Z4 rollende Fazer kein Problem. Bremsen geht immerzu und jederzeit. Ja, es bereitet sogar diebisches Vergnügen, Anker zu werfen. Tadellos dosierbar und bei Bedarf mit brachialer Wirkung gehen die einteiligen Zangen vorn und hinten mit den Scheiben in den Clinch. Beruhigend, ist man im Sattel der 231 Kilogramm leichten Yamaha doch stets geneigt, einen Großteil der in jedem Drehzahlbereich massig bereitstehenden Leistung abzurufen. Ab zirka 1000/min startet der Fünfventiler ohne Murren, geht nahtlos in geschmeidigen Vorwärtsdrang über, um die gesamte Konkurrenz jenseits der 8000er-Marke endgültig einzudosen – selbst im sechsten Gang saust er herzerfrischend gen Horizont. Ein Blick aufs Datenblatt spricht Bände: Im Durchzug hält lediglich die Kawa dagegen - sofern sie solo und die Yamaha mit Soziusballast unterwegs ist. Horizontalbungee oder Jahrmarktsfahrgeschäft, so könnte man in etwa die gefühlte Beschleunigung im Sattel der blauen Rakete beschreiben. Da ist sie wieder, die mühelose und selbstverständliche Art des hubraumstarken Reihenvierers, die einem bei voll geöffneten Gasschiebern direkt in die Magengrube fährt. Aufs Fahren versteht sich die Fazer sowieso, selbst wenn bei ihr Komfort Priorität vor Sportlichkeit genießt. Die speziell im Soziusbetrieb trotz maximaler Federvorspannung und Druckstufendämpfung nachgiebige Abstimmung der Hinterhand sowie die in Gummi gelagerten Lenkerböcke soften die Fazer spürbar ab. Gabelseitig ist hingegen alles paletti: Komplett und über einen weiten Bereich einstellbar, arbeitet sie wirksam und unauffällig.
Unauffällig? Will die BMW gar nicht sein. Kann sie auch nicht. BMW-Fahren ist gewöhnungsbedürftig. Kaum Bremsnicken durch Telelever, Konstantfahrruckeln durch Motormanagement und Spiel im Antriebsstrang – gelungenes Kurvensurfen nötigt dem Fahrer Kompromissbereitschaft ab. Fast wie in jeder zwischenmenschlichen Beziehung. Aber auch die absolut perfekte Wirkung der ABS- und bremskraftverstärkten Stopper überrascht. Kaum berührt, wird aus Speed blitzartig Stillstand – nahezu so, als entwende man dem Duracell-Hasen die Batterie. Solider Maschinenbau in Verbindung mit dem vorbildlichen Sicherheits- und Umweltpaket der Bayerin hinterlassen dagegen ihre Spuren: 247 Kilogramm schleppt die R 1100 S auf die Waage. Egal. Der Boxermotor entschädigt. Konsequent auf Fahrmaschine getrimmt, reichen die gegenläufigen Kolben ab 2800/min über 80 Nm ans Hinterrad. Die zahme und weiche Leistungscharakteristik im unteren Drehzahlbereich eignet sich hervorragend fürs Touren oder Pässe fahren. Das pulsierende Boxen der Kolben wirkt unglaublich beruhigend, ja fast meditativ – was willst du mehr in dieser Zeit?. Oberhalb von 6000/min wird aus Meditation jedoch Vibration. Die Lenkerenden sorgen mitunter dafür, dass auf der bayrischen 1100er die gefühlte Geschwindigkeit höher ist als die tatsächliche. Chill-Factor nennt man das im Temperaturbereich.
Chillen kannst Du auf Ibiza. Was zählt sind messbare Fakten. Kompromisse sind bei den Vierzylindern überflüssig. Keine Ein- oder Umgewöhnung, sondern Unauffälligkeit. Das Wesensmerkmal der Suzuki Bandit. Mitverantwortlich dafür: ihr Gentleman-Aggregat, quasi der Elektromotor unter den Vergleichskandidaten. Ohne Federlesens nimmt der 1157-cm³-Block das Gas an, summt quasi ab Standgas sanft, aber bestimmt los, um bis jenseits der 8000er-Marke ohne irgendwelche Formschwankungen oder nennenswerte Vibrationen permanent zuzulegen. Nur ganz obenraus läßt der Elan dann etwas nach. Diese umgängliche Art setzt sich beim Fahrwerk fort. Komfortabel und geschmeidig schnürt die 247 Kilogramm schwere Bandit über die Landstraße. Sportsgeist verströmt sie allerdings weniger, es fehlt ihr einfach an Zielgenauigkeit und Handlichkeit. Dafür bieten die nur in der Federbasis einstellbare Gabel sowie das in Federbasis und Zugstufe einstellbare Federbein genügend Reserven. Selbst für den Transport von Nutzlast.
Langeweile, ick hör dir trabsen. Wer nutzt heute Motorräder noch als pures Fortbewegungsmittel? Sie sind Lebensabschnittspartner. Erzählen dir was und lassen dich am pulsierenden Leben teilhaben, parfümieren den tristen Alltag. Auf Aprilias Falco beispielsweise wähnt man sich permanent auf der Überholspur. Der gierige Zweizylinder verflucht zwar Drehzahlen unter 3000/min, dreht danach jedoch frenetisch bis an den roten Bereich, geizt nie mit Beschleunigungsreizen. Akustisch unterstützt durch eine herzerfrischende mechanische Ouvertüre, optisch durch ein steigendes Vorderrad. Injiziert dem Fahrer, so scheint’s, mit jedem Kolbenhub ein längeres Leben. Die Falco integriert den Piloten kompakt, lässt sich benutzen wie ein Turngerät. Die Federung ist eine gelungene Mixtur aus Komfort und Sport – zumindest solange man solo unterwegs ist. Hinzu kommt, dass Lenkimpulse wunderbar direkt umgesetzt werden und die Aprilia der angepeilten Linie nahezu analog folgt. Großen Anteil hierbei hat die ab 2002 serienmäßig verbaute Metzeler-Sportec M1-Bereifung. Sie wirkt der leicht vorhandenen Kickback-Neigung entgegen und verbessert obendrein noch die Topspeed-Stabilität der handlichen Tourensportlerin.
Okay, beim Topspeeden auf der Autobahn muss sich die Fazer (251 km/h) der famos glühenden Aprilia (255 km/h) beugen. Der Grund: die ausbaufähige Aerodynamik des hinter der Mini-Verkleidung hilflos am Lenker baumelnden Piloten. Dagegen ist die Vollgasfahrt hinter den üppigeren Plastikfronten von Bandit und ZRX harmlos wie Kinderfasching. Ansonsten bieten alle drei Vierzylinder recht komfortable Plätzchen, wobei es auf der auf Anhieb passenden Bandit am heimeligsten zugeht, ihre Ergonomie erfreut Lange und Kurze gleichermaßen, während die schlanke Fazer Sympathien wegen der unergonomisch geformten Tankblase verspielt. Apropos Tanken. Beim praxisrelevanten Landstraßenverbrauch geben sich die potenten Vierzylinder regelrecht knauserig. Zwischen 4,7 Liter (Suzuki) und 5,3 Litern (Kawasaki) rinnen auf 100 Kilometer durch die Vergaserbatterien. Insgesamt weniger als bei dem mit neuester Einspritztechnologie bestückten Zweizylindern. Noch Fragen?
Halt mal! Ohne Benzineinspritzung ist die Verwendung eines geregelten Katalysators schwer möglich. Die Zweizylinder sind also für die Zukunft bestens vorbereitet, die BMW sogar schon gerüstet. Und die Ergonomie, na ja. Klar, die Vierzylinder könnten allesamt als Fahrschulmaschine durchgehen – so spannend wie S-Bahn fahren mit Fahrschein. Apropos spannend. Rolf, kannst Du mir vielleicht übers Wochenende mal die Guzzi leihen? Klar, aber nur, wenn ich dafür die Fazer bekomme.
Fazit Zweizylinder
Zweizylinder sind notorisch defekt, immer Öl triefend und drehmomentstärker als vergleichbare Vierzylinder – eine Mär. Modernste Fertigung verleiht den Charakterdarstellern eine hohe Zuverlässigkeit, ohne den mechanischen Charme zu zerstören. Die Individualität und Zeitlosigkeit, mit der die europäischen Hersteller ihre Produkte versehen, garantiert den Eignern jahrzehntelange Freude am Betrachten, Fahren und Besitzen. Sichert darüber hinaus einen hohen Wiederverkaufswert. Und das in einer Zeit, in der man im fernen Japan scheinbar nur die Eigenschaften Transport und Sport zu kennen scheint. Motorradeln ist mehr als das Überwinden von Distanzen.
Fazit Vierzylinder
Leidenschaft, die Leiden schafft? Nein, danke! Mal abgesehen von der schier erdrückenden leistungsmäßigen Überlegenheit und dem geringeren Spritverbrauch machen die kultivierten Vierzylinder-Kraftwerke allesamt einfach Laune. Ohne rappeliges Holterdipolter und zickige Eigenheiten. Etwa die Kawasaki: rustikaler, heiser röhrender 80er-Jahre-Charme. Oder die Bandit: ein Designerstück von Motor in kommod arrangiertem Ambiente. Noch dazu mit mächtig Qualm und unschlagbar preisgünstig. Und schließlich die Fazer: blaue Rakete mit eingebautem »Ssssst-Effekt«. Hahn auf und genießen. Von 1500 bis 11500 Touren Power pur. Da kitzelt’s in der Magengrube!
Technik im Überblick
Im Rudel der dicken Reihenvierer tummeln sich weit weniger exotische Konzepte als im Twin-Revier. Alle drei Vertreter setzen auf zwei per Kette angetriebene, obenliegende Nockenwellen sowie Gleichdruckvergaser mit 36 bzw. 37 Millimeter Durchmesser. Selbst das Hub-Bohrungs-Verhältnis ist nahezu identisch. Die Fazer setzt beim Gaswechsel zudem als einzige auf fünf Ventile pro Zylinder, die über betätigt werden, während Kawasaki und Suzuki mit Schlepphebeln operieren. Statt eines Wassermantels sorgt bei Suzuki eine Extraportion Öl inklusive dem dazugehörigen Kühler für einen ausgeglichenen Temperaturhaushalt des Triebwerks. Besonderes Merkmal des SACS (Suzuki Advanced Cooling System) genannten Prinzips: die Spritzölkühlung der Kolbenböden von den Pleuellagern aus. Alle drei Vierzylinder reichen ihre Kraft über Fünf- oder Sechsganggetriebe (Fazer) per Kette ans Hinterrad weiter. Spezialität der Yamaha: die übereinanderliegenden Getriebewellen für besonders kurze Baulänge. Überhaupt zeigt das ultrakompakte Fazer-Aggregat, wie gut sich ein Sportmotor für den Allround-Einsatz domestizieren lässt. Ürsprünglich im Deltaboxrahmen der YZF-R1 eingesetzt, bekam der Feuerspucker einen neuen Zylinderkopf samt horizontal angeflanschter Vergaserbatterie spendiert. Weitere Beruhigungsmaßnahmen: eine um zehn Prozent schwerere Kurbelwelle sowie eine andere Auspuffanlage, die wie bei der R1 mit dem Exup-Auslasssteuerungssystem aufwartet.Alles andere als Einheitsbrei tischen die Europäer mit ihren Zweizylindern auf. Moto Guzzis Stationäraggregat, das in den sechziger Jahren fürs Militär auf den Betrieb in Motorrädern abgeändert wurde, ist mittlerweile eine Legende. In dem luftgekühlten 90-Grad-V-Motor mit längsliegender Kurbelwelle betätigt eine untenliegende Nockenwelle über Stoßstangen und Kipphebel zwei Ventile pro Zylinder. Die 90-Grad-Anordnung der Zylinder bewirkt einen effizienten Massenausgleich, der unorthodoxe Einbau sehr gute Fahrtwindkühlung beider Zylinder. Die Kraftübertragung erfolgt wie bei BMW über eine Trockenkupplung und ein separat angeflanschtes Getriebe. Das war’s aber auch schon mit der bayrisch-italienischen Gemeinsamkeit. Der Boxermotor der BMW, durch seine Einbaulage mit aerodynamischen Nachteilen bestraft, ist theoretisch mit gutem Massenausgleich gesegnet. Er beweist seit über sieben Jahrzehnten, wie man altbewährte Technik weiterentwickeln und leistungstechnisch aufbereiten kann. Das Konglomerat aus halbhoch positionierten, über Steuerkette angetriebenen Nockenwellen die ihrerseits über Tassenstößel, Stoßstangen und Kipphebel die vier Ventile pro Zylinder betätigt, ist mehr als aufwendig. Ebenso wie der Einbau einer zweiten Ausgleichswelle zwischen den Nockenwellen des hinteren Zylinders beim 1000er-Rotax-Motor. Das 60-Grad-V-Aggregat, durch den Zylinderwinkel vibrationsanfällig, kommt in diversen Aprilia-Modellen zum Einsatz. Der wassergekühlte Vau baut enorm schmal, verfügt über eine Trockensumpfschmierung, Doppelzündung sowie ein pneumatisch unterstütztes Kupplungssystem, das nicht nur die Handkraft verringert, sondern auch ungewolltem Hinterradstempeln beim Runterschalten entgegenwirkt.
