Vergleichstest Zweizylinder-Sporttourer

Da dreht´s dem Italo-Freak schier den Magen um: eine Ducati im Wettstreit mit BMW und einem Harley-Verschnitt. Muß das sein? Natürlich nicht. Aber ist doch mal was anderes. Außerdem: Gegen wen sollte die Nobelpreis-Trägerin ST 2 sonst antreten? Tourensportliche Zweizylinder über 20000 Mark sind relativ rar gesät. Präziser ausgedrückt: Abgesehen von der R 1100 RS und dieser Buell S3T Thunderbolt Touring, gibt´s da gar nichts mehr.
Stilistisch liegen freilich Welten zwischen den dreien. Von homogen bis vollkommen verstrahlt reicht das Meinungsspektrum über das Design der BMW: Rundum in Plastik gemummelt, bietet die vollverschalte RS einen ausgesucht sterilen Anblick. Nahezu obszön wirkt dagegen die Buell. Ohne sittliche Bedenken stellt die US-Amerikanerin ihre rustikale Mechanik zur Schau. Die ST 2 bewegt sich irgendwo zwischen diesen beiden Extremen. In Bologna bewies man Geschmack, bediente sich einer manierlich gestalteten Verkleidung, die den Technik-Appeal einer Ducati nicht vollkommen ruiniert und dennoch genau das ausdrückt, was drauf zu lesen ist: »sport turismo« - beides klein geschrieben.
Hätte die BMW den gleichen Namenspatron wie die ST 2 gehabt, hieße sie heute wohl R 1100 TS, in Worten: TOURENsport. Denn während die fürstlichen Platzverhältnisse hinterm 23 Liter fassenden Kunststofftank für totale Entspannung sorgen, regt sich im bequem gebetteten Hintern kein einziger Floh. Wer auf diesem Motorrad sportive Gefühle bekommt, geht gewiß auch mit seinem Freischwimmer-Abzeichen hausierten.
Okay, okay, sollte nur ein kleiner Scherz sein. Gewiß kann man mit der RS schwungvoll um die Ecken dreschen. Doch liegt die Betonung auf »kann«. Die reine Freude ist das nicht. Von lockeren Hüftschwüngen relativ unbeeindruckt, verlangt die BMW bei derartigen Einlagen klare Regieanweisungen. Einmal in Schräglage, sollten ihre Kreise dann nicht weiter gestört werden: Plötzliches Gaswegnehmen oder gar Bremsen ahndet das Riesenrad mit beachtlichem Schaukeln und deftigem Aufstellen.
Zugegeben - so schwarz auf weiß gedruckt wirkt das schlimmer als es ist. Aber da müssen wir jetzt durch, Sie, Herr BMW, und ich. Die Zeiten, da der »neue Boxer« - nur weil es ihn gab und die Konkurrenz noch schlief - mit Laudatio besungen wurde, sind vorbei. Inzwischen bläst auf dem Zweizylinder-Markt ein rauher Wind. Doch das wissen Sie besser. Nicht ohne Grund wird die RS zum Herbst hin komplett überarbeitet.
Daß die aktuelle R 1100 RS kein Musterbild an Zielgenauigkeit ist, dürfte sich herumgesprochen haben. Für alle, die noch nichts davon wußten: Es liegt an den viel zu weich in Gummi gelagerten Lenkerhälften. Die Teile verbiegen sich in alle Richtungen, was die Übertragung der Lenkimpulse empfindlich stört. Äußerst gewöhnungsbedürftig.
Auch das Wesen der Antriebseinheit erschließt sich einem nicht auf Anhieb. Das seitliche Kippeln (Rückdrehmoment), bedingt durch die längs eingebaute Kurbelwelle, wirkt auf Boxer-Novizen nicht sonderlich vertrauenerweckend. Altgediente Profi-Boxer haben dafür nur ein müdes Lächeln: »Ihr hättet mal die /7 erleben sollen.« Vom Charakter her zählt der Vierventiler zu den braven Ziehern. Er macht alles mit. Schade nur, daß er sein (wohlverdientes) Nickerchen ausgerechnet im Bereich um die 4000/min einlegt. Gerade hier halten sich Touristen am liebsten auf. Und im Teillastbereich nervt die BMW mit ausgeprägtem Schieberuckeln. Trotz diverser Modifikationen bekommen die Münchener dieses Problem ebensowenig in den Griff wie das peinlich laute, schlecht schaltbare Getrieb.
Jetzt die Blumenn fürs Münchner Kindl: Ihre Bremsen sind ein Gedicht, vor allem in Verbindung mit den magischen drei Buchstaben. Doch ABS gibt´s nicht umsonst, da werden 1995 Mark Aufpreis fällig. Auch die funktionellen Koffer kosten extra. Das sogenannte Ergonomiepaket (höhenverstellbare Sitzbank, einstellbare Lenkerhälften) gehört hingegen zur Serienausstattung und der super-super-super Rücksitz zum besten, was es auf dem Markt gibt. Allerdings - so eine erfahrene RS-Sozia - können die asymmetrisch angeordneten Fußrasten auf Dauer gehörig quälen.
Wer seine Leidensfähigkeit am Lenker unter Beweis stellen will, dem sei die Buell ans Herz gelegt. Die S3T gehört zu den wenigen Motorrädern, auf denen man hinten besser sitzt als vorn. Dieser Sattel - was für ein übles, kleines Miststück: drückt und zwickt und macht und tut. Es gibt keine, wohlgemerkt KEINE einzige Position, die erlauben würde, über längere Zeit - sagen wir mal so ein viertel Stündchen - stillzusitzen. Einfach nur sitzen. Thunderbolt Touring schimpft sich die S3T. Von wegen Touring: Der Blitz soll sie treffen.
Außer den serienmäßig montierten Koffern ist an der Buell überhaupt nichts Touring. Und selbst die taugen nicht viel: paßt ja kaum etwas rein. Was indessen von einem gewissen Verantwortungsbewußtsein seitens des Herstellers zeugt, da die armen Dinger schon ohne Gepäck überlastet sind. Allein durch dieses erschütternde Geflatter, das einsetzt, sobald der Motor läuft, können die direkt am Rahmenheck verschraubten Hartschalen im Bereich der Befestigungspunkte einreißen. An der Testmaschine ist´s passiert, und bei Buell ist´s bekannt. Drum soll künftig ein anderer Kunststoff verwendet werden.
Mit der - ohnehin nicht besonders wirkungsvollen - Lenkerverkleidung wollen die US-Amerikaner ebenfalls einen zweiten Versuch starten: Auch sie verliert unter Einwirkung des Riesenhubers an Contenance, zappelt bis 2000/min wie ein Fisch auf dem Trockenen. Er ist ein Tier, dieser aufgepeppte 1200er Harley-Motor. Und Buell sei Dank, wird die Gewalt, mit der er am Gitterrohrrahmen rüttelt, mittels dreier Gummilager von der Menschheit ferngehalten.
Seine gewaltige Kraft sei uns indessen herzlich willkommen: Was für ein Antritt, welch eine Beschleunigungslust und Elastizität. Verglichen mit dem original Harley-V2 wirkt dieses Aggregat wie die Inkarnation der Vitalität. Sein Geheimnis liegt in leichteren Schwungmassen, speziell geformten Zylinderköpfen, schärferen Nockenwellen und einem riesigen Auspuffsystem. Weniger in der ominösen, schwarzen Kiste, rechts unterm Tank. Der Helmholtz-Resonator, so heißt das Ding, soll unter anderem Leistungslöcher ausgleichen. Doch Helmholtz ist nicht immer zu Hause, läßt die Thunderbolt zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen hängen.
Halbwegs auf der Höhe präsentiert sich das Fahrwerk. Von den Stabilitätsproblemen der in MOTORRAD 18/1996 getesteten S1 Lightning weiß die S3T wenig. Obschon nicht völlig verwindungsfrei, versteht die Thunderbolt zu spuren. Beweist auf der Geraden einen ziemlich sicheren Tritt, desgleichen in Schräglage. Wer mit der sportlichen Seite der S3T Bekanntschaft machen möchte, muß sich dennoch ein bißchen zwingen. Von alleine läuft das nicht, trotz radikaler Rahmengeometrie und bissiger Sechskolben-Vorderradbremse. Die Psyche. Ganz bestimmt spielt da die Psyche, diese alte Säule, gehörig mit. Suggerier, suggerier: »Das ist eine Harley, bedenke.« Außerdem animiert das Langhuber-Feeling nicht unbedingt zum feurigen Umgang mit der eisenhaltigen Materie. Irgendwann aber faßt man Vertrauen, und einer aktiven Teilnahme am Kurvengeschehen steht nichts mehr im Wege. Auf gut präparierten Strecken, wohlgemerkt. Holprige Straßen kommen der Buell überhaupt nicht zupaß, da das unter dem Motor liegende Federbein so tut, als sei es gar nicht da.
Wahrhaftig absent sind die groß angekündigten Koffer der Ducati ST 2. »Erst ab Herbst lieferbar«, sagt der Importeur. Auch gut. Geben wenigstens die Unheil verkündenden Grabredner erst mal Ruh. Was haben sie geunkt und geweint: »Das ist das Ende. Wenn der Kofferträger kommt, ist Ducati tot.« Und dabei erwacht Bologna gerade zu neuem Leben: neues Management, 200 neue Angestellte, neue Fertigungsstraßen und - ein neues Motorrad eben.
Freilich ist Ducatis Vorstoß auf den tourensportlichen Markt gewagt. Immerhin brachen die Italiener dort schon mal ein. Paso hieß die Unglückliche, und die Erinnerung an sie ist noch hellwach. Sie war in ihren letzten Jahren kein schlechtes Motorrad, nur wollte sie keiner haben. Dieser Tage aber sind Sporttourer en vogue, und es müßte mit dem Teufel zugehen, käme die ST 2 nicht an. Denn sie hat den Brückenschlag tatsächlich geschafft: Packt die Kniebundhosen und Knieschleifer ein, Freunde. Viel Spaß zwischen den Welten.
Zwanglos beschleunigen, zwanglos durchziehen: Der wassergekühlte 944er Motor macht´s. Spielt ohne Anstrengung ein erstaunliches Drehzahlrepertoir durch. In welchem Gang ist ihm ziemlich wurscht. Klar ruckelt er unter 2500/min, allerdings weniger landwirtschaftlich als eine 900 SS, und über 8000 Touren macht er schlapp. Doch was der weiterentwickelte Motor der 907 i.E. seelig zwischen diesen beiden Markierungen veranstaltet, treibt sportlich wie touristisch Reisenden das breite Grinsen ins Gesicht. Null Begeisterung ruft die extrem schwergängige Kupplung hervor. Trotz hydraulischer Betätigung erfordert sie Handkräfte zehnter Ordnung. Gleichermaßen daneben: Der extrem kurze Schalthebel, der ab Schuhgröße ein-paar-und-40 echte Probleme bereitet.
Mit der Sitzposition der ST 2 kommen Kurze wie Lange, Hinterbänkler wie Leitfiguren, Reisende und Rasende und überhaupt alle positiv Denkenden zurecht. Der Geist, der stets verneint hingegen, findet die Kröpfung der Lenkerstummel auf Dauer zu unbequem, die Polsterung des Gestühls auf längeren Sitz zu weich und die hinteren Fußrasten ein wenig zu hoch. Ansonsten dürfte sich der alte Knabe am Fahrwerk der Ducati die Zähne ausbeißen: Handlich ist es, stabil ist es, gut ist es. Man wirft die ST 2 blindlings in den Kurvenstrudel, und sie taucht an genau der richtigen Stelle wieder auf. Immer lustig, immer heiter und immer vor der BMW R 1100 RS.
Je zerfurchter die Gefilde indes werden, desto näher rückt die RS, deren Telelever deutlich sensibler anspricht als die Upside-down-Gabel der Ducati. Ein weiterer Vorteil dieser ungewöhnlichen Vorderradführung: Über einen Längslenker stützt sich der Löwenanteil der Bremskräfte nach hinten ab, so daß die Front beim Verzögern kaum eintaucht und mehr Federweg erhalten bleibt als bei einer herkömmlichen Telegabel.
Bremsen? Meine Güte, fast wär´s passiert. Es fiel noch kein Wort über die Bremsen der Ducati. Sind aber auch nicht unbedingt erwähnenswert: Sie tun´s, lassen sich jedoch nicht exakt dosieren.
Wo bleibt die Buell? Hat schon lange aufgegeben. Steht mit klemmendem Zündschlüssel auf irgendeinem Parkplatz. Wenigstens steht sie sicher - eine solidere Seitenstütze gibt´s nicht. Und es gibt keine Schäbigere als die der Ducati: federbelastet, zu steil angestellt, unmöglich verbogen, aus dem Sitz heraus unbesiegbar. Ein einziger Horrorstreifen für Leute, die gerne mit Gepäck unterwegs sind. Zum Trost gibt´s einen Hauptständer.
So, lieber Sport-Touri, wer soll jetzt Dein Herzblatt sein: Die BMW, die Dich bis ans Ende der Welt - nicht aber auf die Rennstrecke begleiten will? Oder die Ducati, von der Du bessers Heizen - allerdings keine Heizgriffe erwarten kannst? Am Ende schlägt Dein Herz gar für die Buell, die Dir am Biker-Treff die Show Deines Lebens und manch andere Überraschung garantiert? Anders reisen inbegriffen.

Buell: Geschichte und Modelle

Erik Buell, Konstrukteur und Harley-Liebhaber, räumt mit der Legende vom trägen V2 gründlich auf.

Im Land der unbegrenzten Möglichkeiten laufen die Dinge manchmal anders. Da hängt man gerne, mangels derselben, jedem Stückchen Tradition nach. Deshalb fuhren und fahren amerikanische Rennfahrer mit Vorliebe auf amerikanischen Maschinen. Und weil die Auswahl nicht eben reichlich ausfällt, wurden und werden die Rennen auf amerikanischen Harleys bestritten. Obwohl die Basis alles andere als sportlich ist, haben Tuner und Mechaniker den dicken V2 in schlanke Rahmen verschnürt, ordentlich aufgeblasen - und fertig war das Rennmotorrad.Um den Sportsgeist auf die Straße zu tragen, schmiedete Ex-Rennfahrer Erik Buell 1987 sein erstes straßentaugliches Sportgerät mit dem XR 1000-Motor. Zwei Jahre später brummte die Buell RR 1200 mit Evolution-Motor durch das Werksgelände in East Troy/Wisconsin. Fortan werkte Erik Buell an immer neuen Maschinen in gewagtem Design. Bis 1993 unter einer 49prozentigen Beteiligung des Harley-Stammwerks die Buell Motorcycle Company installiert wurde. Vertrieb und Marketing übernahmen die Harley-Manager, Entwicklung und Produktplanung dagegen unterstehen Buell.Insgesamt vier Modelle vertreiben die autorisierten Buell-Händler mittlerweile, von der aggressiven S1 Lightning bis zur kofferbewehrten S3T Thundebolt Touring. Die Grundkonstruktion des Rahmens mit dem »schwimmend« gelagerten 1200er Motor ist nicht unumstritten. Zum einen, weil die Dimensionierung der Rahmenrohre sehr dürftig scheint, zum anderen weil die Umkehr der Federbeinfunktion - der Stoßdämpfer wird beim Einfedern nicht zusammengedrückt sondern auseinandergezogen - eine komplett neue Dämpferkonstruktion erfordert hätte.Nichtsdestotrotz bringt das Konzept von schubstarkem Motor und witzigem Design endlich Leben und Bewegung in die eindimensionale Harley-Philosophie. wk

Pleiten, Pech und Pannen

Motorrad-Konstrukteure sind auch nur Menschen: Sie bauen zuweilen Mist. Genau wie MOTORRAD-Tester und - innen. (Diplomatie ist alles.) Und jetzt - voll auf die 12: Herr BMW, drücken Sie mal für einen Tag die RS-Hinterbank. Vielleicht gibt´s doch eine symmetrische Fußrasten-Gleichung. Und Sie, lieber Freund aus Bologna, machen uns vor, wie man den Ducati-Seitenständer im Sitzen ausklappt - für einen Tourer ein Muß. Bei Buell hat man bereits verstanden, verbaut ab August stabilere Koffer, Deckel zur Volumensteigerung stehen schon im Programm, andere Schlösser nicht.

2. Platz BMW R 1100 RS - BMW R 1100 RS

»Mir san mir«, sagt der Bayer, was wohl bedeuten soll, daß er sich alles erlauben kann, weil er eben ein Original ist. Für bayerische Motorräder scheint dasselbe zu gelten, anders ist die Beliebtheit der R 1100 RS nicht zu erklären. Denn unter objektiven Gesichtspunkten ist dieser Boxer gar kein so toller Hecht. Motor und Fahrwerk sind gewöhnungsbedürftig: Schieberuckeln, Rückdrehmoment, Lastwechselreaktionen, eigenwilliges Lenkverhalten - da kommt so einiges zusammen. Klar, die RS ist ein bequemes Reisemotorrad, und die Komfortabstimmung der Federelemente bringt auf schlechten Straßen enorme Vorteile. Sportlichen Ansprüchen wird die 1100er allerdings nicht gerecht.

3. Platz Buell S3 T - Buell S3T Thunderbolt Touring

Die Buell ist anders. Ganz anders. Lassen Sie sich durch die Koffer und Beinschilde nicht täuschen: Zum Touren taugt die Thunderbolt nicht die Bohne. Der Sattel ist eine Katastrophe - so duslig geformt, daß man keine halbe Stunde ruhig drauf sitzen kann. Womit das Thema Reisen abgehakt wäre. Was den Sport anbelangt: Da geht schon was - gemessen an Harley-Verhältnissen. Man muß sich nur ein bißchen zwingen. Zweifellos besitzt die S3T einen hohen Faszinationswert, das Fahrwerk ist eine Schau, auch wenn´s nicht 100prozentig funktioniert, und dieser Motooor: echtes Langhuber-Feeling. Als Funbike mit Nutzwert geht die Buell jederzeit durch, doch nie und nimmer als Tourensportler.

1. Platz Ducati ST 2 - Ducati ST 2

Gottlob, es ist eine Ducati! Kein kuschelweicher Urlaubsdampfer, kein ergebener Kofferhalter, kein reizloser Plastikeimer: Aufatmen, Leute, die ST 2 ist eine echte Rote. Dynamisch, ästhetisch, sympathisch. Und obendrein eben tourentauglich. Ein Motor, der in allen Drehzahlregionen zu Hause ist, ein Fahrwerk, das den Spagat zwischen Stabilität und Komfort meistert, eine Sitzposition, die weder aktiv noch passiv Reisenden Widerstand leistet. Und jetzt - den vom Freudengeheul verschleierten Blick auf die Problemzonen der Duc gerichtet: Da gibt´s den zu kurz geratenen Schalthebel, die extrem schwergängige Kupplung, den miesen, fiesen Seitenständer und (gottlob?) noch keine Koffer.