Vorstellung Yamaha FJR 1300

Zu den Stars auf zwei Rädern, die mit aufregenden Formen, grellem Make-up oder zur Schau gestellten Muskeln das Publikum auf der Münchner Messe Intermot in den Bann zogen, zählte die Yamaha FJR 1300 nicht. Doch obwohl sie sich äußerlich dezent zurück hielt, erregte die neue Tourenmaschine viel Aufmerksamkeit.
Die Eckdaten des Supertourers lassen aufhorchen. 144 PS Leistung und 134 Newtonmeter Drehmoment aus 1300 cm3, Einspritzung und geregelter Katalysator, Kardanantrieb, das Ganze knapp über 250 Kilogramm schwer. Zum Vergleich: Die direkte Konkurrenz, BMWs sportlicher Kardantourer K 1200 RS, leistet 20 Newtonmeter weniger Drehmoment und wiegt 30 Kilogramm mehr. Die Yamaha bringt also ideale Voraussetzungen für entspanntes Touren mit.
Bei der Umsetzung des neuen Reisedampfers gingen die Konstrukteure ähnlich kompromisslos zu Werke wie beim Supersportler YZF-R1, selbstverständlich mit vollkommen anderen Vorgaben. Auf den ersten Blick sieht beim FJR-Antrieb zwar alles nach japanischer Einheitskost aus: Reihenvierzylinder mit zwei obenliegenden, von der Kurbelwelle direkt über Zahnkette angetriebenen Nockenwellen, vier über Tassenstößel betätigte Ventile pro Zylinder. Doch wenn der Motor völlig entblättert auf der Werkbank steht, wird dessen konsequente und kompakte Bauweise deutlich und erinnert spontan an das Triebwerk der R1.
Tatsächlich finden sich viele Parallelen wie die beschichteten Aluzylinder, die mit dem Motorgehäuse ein Teil bilden, oder die fünffach gelagerte Kurbelwelle, auf derem rechten Ende das Ritzel für die Steuerkette, auf dem linken die Lichtmaschine sitzt. Im Gegensatz zum 1000er-Sporttriebwerk legen die geschmiedeten Kolben mit 79 Millimeter Durchmesser hier 66,2 Millimeter Hub zurück und verdrängen so insgesamt 1298 cm3 Hubraum. Das Gemisch wird 10,8 zu eins in den dachförmigen Brennräumen verdichtet. Die fallen durch die jeweils 14 Grad zur Zylinderachse geneigten, 30 und 26 Millimeter großen Ein- und Auslassventile kompakt aus und bieten somit günstige Bedingungen für eine gute Verbrennung.
Bei der Kraftübertragung endet die Gemeinsamkeit der beiden Antriebe mit der Mehrscheiben-Ölbadkupplung, die bei der FJR 1300 hydraulisch betätigt wird. Pfiffiges Detail am Rande: Das Primärrad ist zur Geräuschminderung geteilt und gegeneinander verspannt, um das Zahnflankenspiel zu eliminieren. Dank des üppigen Drehmomentangebots kommt das Getriebe des Tourers mit fünf Gängen aus.
Der Schaltung – bei manchen Yamaha-Modellen wie der R1 und der R6 nicht gerade ein Ruhmesblatt – ließen die Konstrukteure diesmal verstärkte Detailarbeit angedeihen. So haben sie zum Beispiel die Schaltwelle im Gehäuse nadelgelagert. Neben den beiden Getriebewellen ist noch eine zusätzliche Welle vorhanden, auf der die Kegelräder für die 90-Grad-Umlenkung der Kraftübertragung zur Kardanwelle sitzen. Die Vorgelegewelle trägt einen Ruckdämpfer mit federbelasteten Nocken, der für guten Fahrkomfort Drehmomentspitzen in der Kraftübertragung abbauen soll.
Um einen möglichst kurzen Motor realisieren zu können, sind alle drei Wellen übereinander angeordnet. Der FJR 1300-Antrieb unterbietet in der Baulänge alle aktuellen Vierzylinder mit Kardanantrieb ganz deutlich. Vorteil: Die Schwinge lässt sich entsprechend lang gestalten. Die Antriebsreaktionen fallen selbst ohne aufwendige und schwere Momentenabstützung des Kardans gering aus.
Eine weitere grundsätzliche Überlegung half, Gewicht zu sparen. Anstatt den Reihenvierzylinder elastisch zu lagern, bekämpften die Yamaha-Konstrukteure die Schwingungen des Motors durch Ausgleichswellen, so dass er als tragendes Element den Rahmen versteift, dieser folglich leichter ausgelegt werden kann. Die freien Massenkräfte zweiter Ordnung beseitigten die Ingenieure durch zwei mit doppelter Kurbelwellendrehzahl rotierende Ausgleichswellen, die platzsparend vor und hinter dem Zylinder angeordnet sind. Durch ihre exentrische Lagerung lässt sich das Zahnflankenspiel – auch hier entscheidend für eine geringe Geräuschentwicklung – von außen einstellen. Der Rahmen der FJR 1300, ein Brückenchassis aus Aluminiumlegierung, wirkt mit seinem breit ausladenden Gussstücken zwischen dem Steuerkopf und den beiden oberen Motorhalterungen für sich schon vertrauenserweckend. An vier Punkten mit dem Motor verschraubt, ergibt sich ein steifer Verbund.
Für stabiles Fahrverhalten des Tourers sprechen außerdem die Federelemente. Eine Telegabel mit 48 Millimeter Standrohrdurchmesser führt das Vorderrad. Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung lassen sich verstellen, letztere dank Stellrädchen sogar während der Fahrt. An die Schwinge aus Aluminiumguss ist das Hinterachsgetriebe der Vmax angeflanscht. Das Federbein arbeitet wie bei der TDM aus eigenem Hause mit einer seltenen, aber wirkungsvollen Rafinesse. Im Gegensatz zu üblichen Lösungen, bei denen sich nur die Federbasis und somit das Verhältnis von Positiv- und Negativfederweg verändern lässt, kann der Fahrer mittels eines Hebels, bei Bedarf ebenfalls während der Fahrt, von außen die Federrate, also die Härte der Feder(n) beeinflussen. Eine von zwei hintereinander geschalteten Federn wird dabei blockiert.
Hohen Standard und sicherlich ausreichend Verzögerungsleistung für den 250-Kilogramm-Dampfer bieten außerdem die aus den Yamaha-Supersportlern bekannten, hocheffizienten, einteiligen Vierkolbensättel im Vorderrad in Kombination mit den 298 Millimeter großen, schwimmend gelagerten Bremsscheiben. Einziger Wermutstropfen: Ein Antiblockiersystem besitzt die FJR 1300 nicht und kann auch nicht gegen Aufpreis geordert werden. Dagegen erleichtern sinnvolle Accessoires dem Touristen das Leben. Die Scheibe kann mittels Elektromotor an die Größe des Fahrers angepasst werden, und zwar in der Höhe um 118 Millimeter und in der Neigung um 20 Grad.
Ein Tank mit 25 Litern Fassungsvermögen garantiert eine tourentaugliche Reichweite. Und für das optional erhältliche Yamaha-Koffersystem sind bereits Halterungen vorhanden. Nach dem Entfernen kleiner Klappen an der Heckverkleidung können die Gepäckbehälter befestigt werden. Die Schließsysteme für die beiden Koffer und das Topcase werden direkt mit dem Motorrad ausgeliefert. Ein Schlüssel genügt also für sämtliche Funktionen.
Doch die FJR-Entwickler haben nicht nur an den Mensch, sondern auch an die Umwelt gedacht. Neben den beiden geregelten Katalysatoren am Ausgang des Sammlers der Vier-in-eins-in-zwei-Anlage sorgt eine beheizte Lambdasonde und ein Sekundärluftsystem für eine zeitgemäße Abgasreinigung. Es arbeitet neben dem obligatorischen Membranventil zusätzlich mit einer elektronischen Regelung, die vor allem beim Kaltstart und im Leerlauf für eine Nachoxidation der Schadstoffkomponenten HC und CO sorgen soll.
Yamaha hat sich die Erfüllung der für 2003 vorgeschlagenen Euro 2-Richtlinien auf die Fahnen geschrieben – und bei der Homologation locker unterboten. Mit einem Schadstoffausstoß von 0,7 gr/km Kohlenmonoxid, 0,19 gr/km Kohlenwasserstoff und 0,04 gr/km Stickoxid liegt der Vierzylinder um das 8- bis 19-fache unter der derzeit gültigen Euro 1-Norm und nimmt auch die Euro 2 mit links. Die neue FJR stellt alle aktuellen Motorräder weit in den Schatten und zeigt, was mit aktueller Technik machbar ist.
Dermaßen gerüstet, sollte Yamahas neuer Supertourer nicht nur die FJ 1200-Fahrer ansprechen. Die Redaktion ist jedenfalls gespannt auf den ersten Kontakt mit dem drehmomentstarken Vierzylinder. Über den wird MOTORRAD in einer der nächsten Ausgaben ausführlich berichten.