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Ducati Testastretta Motor: 20 Jahre Rückgrat

Ducati Testastretta Motor wird 20 Von der Weltmeisterschaft zum Cruiser

2001 brachte Ducati den neuen Testastretta Motor in der 996 R. Heute ist er Rückgrat der Mittelklasse, treibt Enduros und Power-Cruiser an.

20 Jahre Testastretta bei Ducati. Happy Birthday alter Freund. 2001 kam er als neuer Superbike-Antrieb und treibt zwischen 848 Kubik und 1.260 Kubik nahezu alles an, was aus den Hallen in Borgo Panigale rollte. Neben den Superbikes die alten Streetfighter-Modelle, die Multistrada mit V2 sowie alle Monster-Modelle mit Wasserkühlung von 821 Kubik bis 1.200.

Ducati Testastretta

Übersetzt bedeutet Testastretta "enger Kopf". Der Name leitet sich ab vom mit 25 Grad sehr engen Ventilwinkel (12 Grad auf Einlass-, 13 auf Auslassseite), der eine besonders schmale Zylinderkopfform ermöglichte. Wie im Vorgänger, dem alten Desmoquattro, steuert im Testastretta eine Desmodromik (abgeleitet aus dem griechischen desmo dromos: kontrollierte Bewegung) die Ventilbewegungen. Im Falle des Testastretta brachte die Desmodromik einige Probleme mit sich: Der im Vergleich zum alten Motor 15 Millimeter engere Ventilwinkel ließ nicht genug Platz, um sowohl den Öffner-Schlepphebel als auch den Schließer-Kipphebel wie bisher in Richtung Motorinnenseite zu lagern. Deshalb wanderte die Lagerung der Öffner-Schlepphebel im neuen Kopf nach außen. Im Gegensatz ermöglichte die größere Bohrung (100 mm bei 63,5 mm Hub) größere Ventile (Einlass: 40 mm, Auslass: 33 mm), die gemeinsam mit dem großen Ventilhub (Einlass: 11,71 mm, Auslass: 10,13 mm), dem 54er Drosselklappen-Querschnitt und der direkt über dem Ansaugtrichter positionierten einzelnen Einspritzdüse 135 PS bei 10.200/min generieren sollte. Als weitere Besonderheiten erhielt das Testastretta-Triebwerk ein aufwändiges Sandgussgehäuse, hohle Nockenwellen sowie eine kleinere Zündkerze mit 10er-Bohrung. Dank dieser Änderungen geriet der Testastretta schmaler, stärker und fünf Kilogramm leichter als der Vorgängermotor.

Die ersten Testastretta-Modelle von Ducati

Angefangen hat die lange Geschichte des Testastretta in der 996R, direkt gefolgt von den 998-Modelle. Beide noch in bekannter Optik der 916. Den nächsten Einsatz hatte der neue Motor dann in den optisch völlig neuen 999er- und 749er-Modellen. Über seine Ausbaustufen mit 848 Kubik, 1098 und 1198 Kubik war er Rückgrat von fünf Generationen an Supersportlern. Abgelöst wurde er 2011 vom neuen Superquadro-Motor in den neuen Panigale-Modellen.

Testastretta für die Straße

2009 kam der Testastretta in einem straßentauglichen Setting: Ducati Streetfighter. In der Hubraumstufe mit 1.099 Kubik und zwei Jahre später in der Streetfighter 848 mit 849 Kubik und mit weniger Ventilüberschneidung. Die Geburt des Testastretta 11°, der mit mehr Hubraum heute noch Ducatis kräftig antreibt. Ab 2013 feierte der 11-Grad-Twin mit 1.198 Kubik in den Monster 1200 Modellen neue Erfolge und entwickelte sich im Laufe der Jahre zu einem herausragend gut fahrbaren Straßen-Motor.

Testastretta heute

2021 ist der Testastretta-11-Grad weiter im Einsatz. Seine jüngste Ausbaustufe mit 937 Kubik kommt in der aktuellen Monster, Multistrada V2 und der Supersport 950 zum Einsatz. Maximal aufgebohrt kommt der Testastretta mit 1.262-Kubik, Doppelzündung und variablen Steuerzeiten in den aktuellen Diavel-Modellen zum Einsatz. Als Antrieb mit 1.198 Kubik und als 1260er trieb er noch die großen Multistradas an, bis er 2017 vom neuen V4 abgelöst wurde. Die Ahnenreihe liest sich wie das Who-Is-Who von Ducati.

Ducati Diavel 1260 S.
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Ducati Diavel 1260 S. Ducati Diavel 1260 S. Ducati Diavel 1260 S. Ducati Diavel 1260 S. 14 Bilder

Fazit

20 Jahre Testastretta. Bei Ducati begann der neue Twin als Superbike-Antrieb, wurde immer liebe- wie sinnvoll weiterentwickelt und kam spätestens als 1260er-Version zu allerhöchsten Weihen der Fahrkultur. Abschied nehmen heißt es nach 20 Jahren immer noch nicht – dazu ist der "alte" Twin zu gut, vor allem für die Mittelklasse, in der V-Motoren rar sind.

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