Dauertest Suzuki V-Strom 1000

Der Eintrag im Fahrtenbuch ist
eindeutig: »Mit der V-Strom auf Tour? Jederzeit wieder! Ein tolles Allroundmotorrad für lange Strecken, handlich genug auch für verwinkelte Sträßchen, berechenbar und verlässlich.« Auf Touren nach Tschechien, Sardinien, Korsika oder in die Pyrenäen machte die
V-Strom viel Freude. Einhelliges Lob erhielt sie für ihren Motor, die Ergonomie und das Handling sowie das gutmütige Fahrwerk und die prima Lichtausbeute.
Kritik hagelte es dagegen fürs wuch-
tige, massige Erscheinungsbild. Dadurch provozierte die 1000er zunächst Skepsis allenthalben. Über Geschmack braucht man nicht streiten, doch »schade, dass die Optik nicht besser ist«, war noch eine der harmlosen Formulierungen. Bei aller Subjektivität, das Design erschwert eine elektrisierende Liebesbeziehung zu Frau Strom. Sie erschließt sich durchs Fahren, nicht durchs Betrachten.
Im Fahrbetrieb wandelt sich die graue Maus in ein echtes Funbike. Für wohligen Energiefluss sorgt vor allem der wassergekühlte 90-Grad-V2, der gehäuft einsilbiges Lob wie »geil« und »toll« kassiert. Er leistet Kilowatt satt, 72 nominell, begeistert mit druckvoller Dynamik und prima Drehfreude – untermalt von tollem V2-Stakkato. Von wegen »Flau-Strom«: Der Einspritzer springt selbst dann an, wenn das Tankschloss schon eingefroren ist und nimmt spontan Gas an. Kompliment. Schonend moderat erhöht die elektronische Kaltstartanreicherung die Leerlaufdrehzahl nur wenig.
Unter 3000/min ruckelt der Kurzhuber in den hohen Gängen unwillig, teilweise begleitet von hackenden Resonanzschwin-
gungen, die laut Suzuki völlig harmlos sind. Unrunden Motorlauf verstärken nicht penibel synchronisierte Drosselklappen, je zwei pro Einlasstrakt, sowie zu stramm eingestellte Ventile. Nicht wenige V-Strom-Eigner, die MOTORRAD ihre Erfahrungen mitteilten, mussten bereits nach 6000 Kilometern statt wie vorgesehen 24000 Kilometern das Ventilspiel korrigieren lassen. Unter den Einsendern war keine Frau, offenbar ist die opulente Suzi ein Männer-Motorrad.
Typisch Suzuki, ist auch die V-Strom die günstigste Vertreterin ihrer Klasse. Und sie kann nicht nur billig. Vor der KTM 950 Adventure war sie mit 237 Kilogramm vollgetankt die leichteste große Reise-
enduro, nicht zuletzt dank des sauber
verschweißten Alubrückenrahmens. Der wirkt ungemein stabil, doch der Geradeauslauf ist es definitiv nicht. Ab etwa 180 km/h beginnt die V-Strom teilweise beängstigend zu pendeln, je nach Stör-
impuls und Reifentyp mehr oder minder stark (siehe Seite 22). Konsequenterweise riegelt der Motor bei 200 km/h
(Tachoanzeige: 220) elektronisch ab, im fünften und sechsten Gang galoppieren nicht alle 98 Pferde, sondern bis zu neun PS werden zurückgehalten.
Dennoch kann die Pendelneigung zum Problem werden. Vor allem Topcase oder beladene Koffer lassen die V-Strom unter Umständen bereits bei Tempo 140 »wackeln wie ein Lämmerschwanz«. Die Suzuki-Koffer aus dem reichhaltigen Zubehörprogramm (Set-Preis: 319 Euro, Träger: 129 Euro) bringen das Heck wegen der beiden hoch gelegten, großen Schalldämpfer auf stattliche 1,14 Meter Breite. Das vereitelt Durchschlängel-Gelüste im Stau. Immerhin sei ein neues, schmaler bauendes Trägersystem in Vorbereitung.
Der Hinterreifen hielt bei zurück-
haltender Gashand knapp 10000 Kilo-
meter durch, der Vorderreifen machte es
zur Not auch einige Tausender länger. Grobstöller à la Conti TKC 80 dürfen in Deutschland nicht montiert werden. Sei’s drum, denn Gussfelgen, geringe Bodenfreiheit und nicht allzu lange Federwege vereiteln echten Geländeeinsatz ohne-
hin. Handprotektoren hin, »Motorschutz«, der in Wirklichkeit nur ein Bugspoiler ist,
her: Suzuki spricht nicht ohne Grund von einem »Sport-Enduro-Tourer«. Die Reifen-Empfehlungen (siehe Seite 22) wurden in einem Test unter vergleichbaren Bedingungen ausgefahren.
Verlässlich, aber unspektakulär ankern die Bremsen. Die Beläge der vorderen Doppelkolben-Schwimmsättel wirken subjektiv beim Anlegen ziemlich stumpf, doch tatsächlich verzögern sie gut und zwingen die weiche Gabel auf Block. Und vom Heckstopper gibt’s tatkräftige Unterstützung. An solcher fehlt es mangels Hauptständers beim Ketteschmieren, als Original-Zubehörteil kostet er dralle 220 Euro. MOTORRAD wich auf das Zubehörteil von SW-Motech für 129 Euro aus.
Der durchschnittliche Spritverbrauch von 6,5 Litern je hundert Kilometer ist angesichts vieler Autobahnetappen im vollen Urlaubstrimm gerade noch vertretbar. Keine große Hilfe ist die unpräzise LCD-Tankanzeige. Sie fällt bei den letzten acht bis zehn Liter Spritvorrat rapide von vier Teilstrichen auf den blinkenden letzten Balken, oder es beginnen bereits erloschene Balken wieder zu leuchten, nicht nur im Alpenkarussell. Tankstopps plant man besser mit einem der beiden Tageskilometerzähler. Suzuki bedauert und beteuert, dass bei einem Kraftstoffvolumen von 22 Litern und den beim Motorrad
auftretenden Längskräften eine genauere Anzeige nicht möglich sei. »Leider.«
Der als ellenlanger Overdrive übersetzte sechste Gang spaltet die Kritiker. »Prima«, meinen die einen, »mit 180 über die Bahn brennen, und der Motor dreht nur 6000/min.« »Totaler Mist«, sagen andere, »ein regulärer Fahrgang würde viel besser zur Motorcharakteristik passen.« Fakt ist, dass MOTORRAD die Durchzugswerte stets in Fahrstufe fünf angibt. Wer im Schongang bleibt, auf den eigens eine Kontrollleuchte hinweist, erreicht exakt das Durchzugsniveau der 650er-V-Strom.
Anders als an dieser ist bei der 1000er die Scheibe weder hinterströmt noch
höhenverstellbar. Sie schützt nur Brust und Schultern gut und nervt durch laute Dröhnturbulenzen, besonders mit zwei Personen. Abhilfe bietet die Vario-Screen von MRA (siehe Seite 21 oben), mit der man es deutlich länger und auch bei
höherem Tempo besser aushält. Die Sitzbank ist bequem, ausreichend lang und passabel gepolstert. Per Handrad lässt sich zudem leicht die Federvorspannung hydraulisch an die Zuladung anpassen.
Sportlich veranlagte Fahrer beklagen den Lenker als zu weit nach hinten und unten gekröpft. Dies bedinge eine »recht passive, undynamische Sitzhaltung mit nach unten geklappten Ellenbogen«, moniert MOTORRAD-Enduro-Experte Gert Thöle. Der in Gummi gelagerte Lenker, Tribut an niederfrequente Vibrationen des großvolumigen V-Zwos, verwässert die Lenkpräzision ein bisschen. Hinzu kommen die recht weichen Gabelfedern mit viel Negativfederweg. Man fühlt sich ein wenig vom Vorderrad abgekoppelt und sticht etwas gefühllos ums Eck.
Stromausfall bewirkten die urplötzlich gerissene Antriebskette (siehe Seite 19) und die Ansaugstutzen. Letztere sprangen bei einer Fehlzündung samt Dros-
selklappenkörper ab. Extrem hakelig war nach 22412 Kilometern das Zündschloss, Silikonspray machte es wieder gängig. Undicht schlug gegen Testende der Kühlwasserkreislauf, weil sich eine Schlauchschelle an einer Leitung zum Kühler
gelöst hatte. Dies wurde auch in etlichen
Leserzuschriften moniert. Laut Suzuki stellt Undichtigkeit kein Problem dar, wenn die Schlauchschellen innerhalb der vorgeschriebenen Wartung ordnungsgemäß nachgezogen werden.
Modelltypisch war der Verlust von
Hydraulikflüssigkeit, ein undichter Kupp-
lungs-Nehmerzylinder peinigte diverse
V-Stroms des Baujahres 2002, bei mancher Maschine wurde er mehrfach auf Garantie gewechselt. In der Zwischenzeit hat Suzuki ihn verbessert (siehe Antwort unten). Löblich ist, dass ein Sekundärluftsystem samt zwei Katalysatorpatronen den Schadstoffausstoß reduzieren, doch liegen die Werte über denen der direkten Konkurrenz. Die Lambdasonde, die der Motorsteuerung im Normalfall ein Signal für die Gemischzusammensetzung liefert, hielt über einen längeren Zeitraum herum-
stromernde Testfahrer und auch die Werk-
statt in Atem. Erst nach ihrem Austausch waren schwierig reproduzierbare Zündaussetzer samt Aufleuchten der Einspritz-Warnleuchte passé.
Der Ölverbrauch ist für einen großen Zweizylinder vernachlässigbar gering. Nur 3,5 Liter mussten außerplanmäßig ergänzt werden, deutlich weniger als ein Zehntel Liter je 1000 Kilometer. Allerdings gibt es wegen der unzeitgemäß kurzen Wartungsintervalle sowieso alle 6000 Kilo-
meter frischen Schmierstoff. Das treibt die Unterhaltskosten in die Höhe.
Der konstant niedrige Ölverbrauch galt als erstes Indiz für gut erhaltene
Motorinnereien, wenngleich die Leistung über die Marathon-Distanz trotz gestiegener Kompression um vier PS abnahm. Das offenbarte die abschließende Leistungsmessung. Dementsprechend erreichten die Fahrleistungen nicht mehr ganz das Anfangs-Niveau. Nach Angabe von Suzuki kann sehr knappes Ventilspiel noch innerhalb der Toleranzwerte bis zu vier PS kosten. Anzustreben sei ein Ventilspiel am oberen Rand des Toleranzbereichs.
Die Motordemontage nach 50000
Kilometern brachte viele Bauteile in bemerkenswert gutem Zustand ans Tageslicht, siehe Seite 18 und 19 unten. Nur das Pitting an einem einzelnen Getrieberad irritiert, und die Nockenwellen geben Rätsel auf: Ihre gehärtete Oberfläche ist makellos, die Nocken haben jedoch einen halben Millimeter weniger Hub, als sie haben müssten. Wir warten mit Spannung auf die Antwort aus Japan.
Alles in allem hat es seinen Grund, weshalb allein in Deutschland bereits 4500 mobile V-Strom-Kraftwerke installiert sind. Die 1000er ist ein vielseitiger Generator, mit dem man seinen persönlichen Akkumulator leicht wieder aufladen kann. Im Prinzip auch auf Dauer, denn Suzuki scheint die Kinderkrankheiten des ursprünglich aus dem glücklosen Sportler TL 1000 S stammenden Motors end-
gültig im Griff zu haben. Und wer weiß, vielleicht wird ja dereinst das Design der
Reiseenduro umgepolt.

Zubehör im Test - Suzuki V-Strom 1000

Trotz 160 Millimeter Federweg dürfte die Gabel feiner ansprechen, kurz aufeinander folgende Impulse lassen sie stuckern. Progressiv gewickelte Gabelfedern verbessern das Ansprechverhalten und bieten mehr Reserven auf schlechten Strecken. Das ist die positive Erfahrung nach Einbau der Federn von Wirth (Telefon 04189/811020, www.wirth-federn.de), die 79,80 Euro kosten. Ähnliche Produkte offerieren auch Wilbers und JF-Motorsport.Der Ölkühler sitzt direkt hinterm Vorderrad, durch Steinschlag gefährdet. Mehr Schutz bietet der Aluminium-Ölkühlerschutz von Touratech (Telefon 07728/92790, www. touratech.de,). Er kostet 40 Euro, auch ein Protektor für den Wasserkühler ist lieferbar.Die Serienscheibe bietet nur mäßigen Windschutz und produziert heftige Turbulenzen. Vor allem im Zwei-Personen-Betrieb wackeln die Köpfe der Besatzung bei höherem Tempo unruhig hin und her, das nervt und verursacht auf Dauer Kopfschmerzen. Linderung offeriert kein Arzt oder Apotheker, sondern MRA (Telefon 07663/93890, www.mra.de). Ihre spezielle Tourenscheibe hat am oberen Rand einen Spoiler, der sich im Winkel und der Länge in sieben Rastungen verstellen lässt. Die Hinterströmung des Spoilers reduziert die Turbulenzen; je nach Körperbau und Fahrsituation findet sich immer eine passende Position. Kosten: 119,90 Euro. Die Scheibe ist unter der Ersatzteilnummer 990D0-06G50 für 134,56 Euro auch direkt bei Suzuki erhältlich.

Kosten - Suzuki V-Strom 1000

Betriebskosten auf 50000 Kilometer27 l Öl à 7,45 Euro 201,15 Euro9 Ölfilter à 10,92 Euro 98,28 Euro4 Luftfilter à 29,36 Euro 117,44 Euro6 Zündkerzen à 10,26 Euro 61,56 Euro2 Sätze Bremsbeläge vorn à 51,17 Euro 102,34 Euro1 Satz Bremsbeläge hinten 52,90 Euro1 Kettenkit 218,50 Euro1 Kette 184,95 Euro1 Gleitschiene 36,69 EuroBremsflüssigkeit 13,10 Euro1 Lenkkopflager komplett 59,54 EuroKleinteile/Dichtungen 97,33 EuroInspektionen und Reparaturen 1591,55 EuroReifen (inkl. Montage, Wuchten und Entsorgen) 1367,00 EuroKraftstoff 3531,26 EuroSumme 7733,59 EuroAnschaffungskosten 10130,00 EuroSchätzpreis (Händlerverkaufspreis) 4507,00 EuroWertverlust 5623,00 EuroKosten pro Kilometer (mit Wertverlust) 0,267 EuroKosten pro Kilometer (ohne Wertverlust) 0,155 Euro

Wartung + Reperaturen - Suzuki V-Strom 1000

km-StandReifen hinten neu, Bridgestone Trailwing 152 8865Reifen vorne und hinten neu, Bridgestone Trailwing 152 12368Reifen hinten gewechselt, Bridgestone, Trailwing 152 18979Reifen vorne neu, Bridgestone Trailwing 18979Kettensatz und Gleitschiene erneuert 20744Reifen hinten neu, Bridgestone Trailwing 152 23720Ruckdämpfer und Kettenradträgerlager erneuert (Garantie) 26051Kupplungsnehmerzylinder erneuert (Garantie) 28057Bremsbeläge hinten erneuert, Antriebskette nach Kettenriss erneuert 30347Bremsbeläge vorne erneuert 33315Reifen vorne und hinten neu, Michelin T 66 X 33315Beide Ansaugstutzen erneuert (Garantie), Reifen vorne und hinten neu, Metzeler Tourance 43170Radlager hinten und Lenkkopflager erneuert 48560Lambdasonde erneuert (Garantie) 49849

Fahrleistungen - Suzuki V-Strom 1000

Anfangs-/Abschlussmessung 2678 km 50000 kmHöchstgeschwindigkeit* km/h 200 200Beschleunigung 0–100 km/h 3,4 3,60–140 km/h 6,3 6,80–180 km/h 11,9 12,6Durchzug (5. Gang)60–100 km/h 4,2 4,3100–140 km/h 3,9 4,2140–180 km/h 5,5 6,6Durchschnittlicher Verbrauch über 50000 Kilometer Kraftstoff (Normal) l/100 km 6,5Motoröl l/1000 km 0,07

Zustand - Suzuki V-Strom 1000

Zylinderkopf: Nockenwellen, Tassenstößel und Ventilführungen sind in sehr gutem Zustand. Die Auslassventile sind austauschreif.Zylinder: Sie sind maßhaltig und zeigen noch die Honspuren aus der Fertigung, stellenweise überlagert von leichten Riefen, vornehmlich im hinteren Zylinder. Der Kurbeltrieb ist in gutem Zustand.Kraftübertragung: Kupplungsnabe und Korb haben nur sehr geringe Rattermarken. Die Lamellen sind ohne Befund, nur der Tellerfederring hat sich in eine Stahlscheibe eingearbeitet. An einem Zahn des Getriebeabtriebsrad des sechs-ten Gangs ist eine Stelle ausgebrochen.Allgemein: Lack und Verkleidungsteile in gutem Zustand.

Suzuki nimmt Stellung...

...zum Materialausbruch am Getriebeabtriebsrad des sechsten GangsDer Materialausbruch dürfte auf einen partiellen Oberflächenhärtungsfehler hinweisen. Da das Getriebe bereits 50000 Kilometer Laufleistung hat und keine dramatische Verschlechterung entstanden ist, gehen wir sogar davon aus, dass sich der Ausbruch nicht mehr erweitert und das Zahnrad ohne Bedenken weiter verwendet werden könnte. Derartige Probleme sind uns bislang bei der V-Strom nicht bekannt geworden, wir gehen von einem Einzelfall aus....zum Leistungsverlust von vier PSHier wäre es interessant, die gemessenen Ventilspieldaten bei 50000 Kilometer zu wissen. Ein innerhalb der Toleranz größtmöglich eingestelltes Ventilspiel kann bis zu vier PS mehr bringen (je nach Motorrad und Ausführung) als bei einem am unteren Wert der werksseitigen Ventilspieltoleranz eingestellten Motor....zum undichten Kupplungsnehmer-ZylinderDieses Problem ist uns bekannt und wurde bereits abgestellt. Es handelte sich dabei um teilweise nicht vollständig entfernte Fertigungsrückstände bei der Produktion, die dann zu einer Beschädigung des Simmerrings führen konnten....zu den laut Toleranzwerten verschlissenen NockenwellenMomentan können wir dazu keine Stellungnahme abgeben, da wir derzeit keine Erklärung dafür haben. Wir werden die Nockenwellen zur Untersuchung nach Japan übersenden und danach eine Stellungnahme abgeben....zu den kurzen Inspektionsintervallen von 6000 KilometernDiese Intervalle sind erforderlich. Man sollte berücksichtigen, dass das Ventilspiel erstmals bei 24000 Kilometern kontrolliert werden muss und erstmals dadurch ein größerer Zeitaufwand bei der Wartung entsteht....zu den von MOTORRAD-Lesern monierten Problemen: instabiler Leerlauf, schlechte Gasannahme im Teillastbereich, defekte Kupplungskörbe Motorräder, die eine exakt am oberen Limit eingestellte Leerlaufdrehzahl sowie eine genaue Synchronisation der Drosselklappen aufweisen, haben die erstgenannten Probleme nicht. Verschlissene Kupplungskörbe sind uns nicht bekannt....zum tendenziell knappen VentilspielUns sind keine Fälle bekannt, bei denen das Ventilspiel vor Erreichen der zur Wartung erforderlichen Kilometer- oder Zeit-Intervalle unterhalb der angegebenen Mindestgrenze lagen. Allerdings wissen wir, dass unsere mit einem innerhalb der Toleranzgrenze größtmöglichen Ventil-spiel eingestellten Motorräder am besten laufen, siehe zweite Antwort....zur Instabilität bei HöchstgeschwindigkeitVon einer generellen Instabilität kann nicht die Rede sein, allerdings haben Zubehör wie Topcase und Seitenkoffer sicher einen negativen Einfluss auf die Geradeauslaufeigenschaften eines jeden Motorrads. Zudem ist das Konzept der V-Strom auf Handlichkeit und Agilität ausgelegt....zur steigenden Nachfrage nach ABSUnser Angebot, eine Bandit 1200 S mit ABS zu erstehen, haben leider nur rund 100 Kunden im Laufe eines Jahres genutzt – bei einem unserer bestverkauften Modelle. Wenn unsere Kunden bereit sind, den Mehrpreis für ein ABS zu bezahlen, dann werden wir dieses sinnvolle Zubehör anbieten. Ein erstes Zeichen setzt der Burgman 650, der 2004 mit ABS erhältlich ist. Bei entsprechender Marktlage statten wir gerne weitere Fahrzeuge in naher Zukunft mit ABS aus.

Reifenempfehlung - Suzuki V-Strom 1000

Avon DistanziaUnauffälliger Reifen ohne große Schwächen, mit Ausnahme der Pendelneigung bei Topspeed auf welliger Autobahn. Jedoch macht der Avon die V-Strom spürbar unhandlicher und träger in Wechselkurven wie beim Einlenken.Bridgestone Tw 101 und 152 FHandlicher Reifen mit guter Rückmeldung und hoher Kurvenstabilität bei jeder Geschwindigkeit. Der Trailwing lenkt sehr präzise und leicht ein. Nachteile: leichtes Shimmy und deutliche Pendelneigung bei Topspeed.Dunlop D 607 F/D 607 Radial Auf der V-Strom ist der Dunlop nicht in seinem Element. Indifferent in der Lenkung, leicht kippelig bei wenig Schräglage und mit deut-lichem Pendeln bei hohem Tempo, harmoniert der D 607 nicht mit dem Suzuki-Fahrwerk.Metzeler TouranceGute Handlichkeit gepaart mir hoher Fahrstabilität in Kurven aller Art – ohne den Komfort einzuschränken. Selbst bei Topspeed macht der Metzeler Tourance mit guter Eigendämpfung keine Zicken. Kompliment.Michelin AnakeeSehr agiler, handlicher Reifen mit tadelloser Kurvenstabilität und Lenkpräzision. Positiv: nur leichte Unruhen bei Topspeed. Negativ: mäßige Eigendämpfung vorn verstärkt auf schlechten Straßen die Stöße im Lenker.

Lesererfahrungen - Suzuki V-Strom 1000

Bequem ist die Sitzhaltung, auch für den Beifahrer. Der kräftige Motor bietet guten Durchzug ab 4000/min, stirbt aber im Leerlauf ab und zu unvermittelt ab. Die V-Strom ist eher Raubein als feinsinnig-elegant, auf keinen Fall eine Enduro.Jürgen Plugge, HamburgDie Bridgestone-Reifen empfand ich als rutschig und bin auf Michelin Anakee umgestiegen. Der Hauptständer von SW-Motech erleichtert ganz erheblich das Schmieren der Kette. Beim Fahren überwiegen die Glücksgefühle, doch ab Tempo 190 auf der Bahn pendelt die Maschine.Udo Konieczek, WerneDie V-Strom ist ein tolles Motorrad, aber eigentlich habe ich einen Bausatz erworben: Kupplungskorb und -nehmerzylinder defekt, wegen plötzlichen Motorabsterbens gab es einen neuen Drosselklappensensor, nach Kühlflüssigkeitsverlust bessere Schlauchschellen.Peter Kroll, SingapurNach Einbau von Wirth-Gabelfedern ist das Fahrwerk gut. Um die Schräglagenfreiheit zu erhöhen, habe ich das Fahrzeugheck zirka vier Zentimeter durch Austausch der Umlenkhebel angehoben. Dadurch wird das Motorrad noch handlicher, ohne dass der Geradeauslauf leidet. Matthias Schmidt, RatzeburgHabe richtig Euphorie für dieses nicht wirklich schöne Moped entwickelt. Das Fahrverhalten ist sehr gutmütig, jedoch nie langweilig. Das Getriebe wird, nach intensiven Mahl- und Knirschgeräuschen, auf Garantie getauscht.Till Brandt, RheineNach 9000 Kilometern bin ich immer noch be-geistert. Störend sind die zu kurzen Inspektionsintervalle und die lauten Windgeräusche oberhalb der 100-km/h-Marke. Der Verbrauch liegt bei günstigen fünf Litern, aber leider ist die Anzeige ziemlich ungenau. Wünschenswert wäre ABS.Thomas Zacherl, MünchenDie aufrechte Sitzposition macht Kurvenräubern zum Genuss. Absolut synchrone Einstellung der Doppeldrosselklappen lindert den unwilligen Motorlauf unterhalb 4000/min, Konstantfahr-ruckeln und Motoraussetzer. Das Heck machen die gut klingenden Schalldämpfer von Sebring einfach hübscher.Lutz Schröder, Ahrensburg

Leiter erster Klasse

Der Allgemeinzustand der V-Strom blieb über die Marathon-Distanz ziemlich gut, der Lack hat nicht gelitten. Einzig die Krümmer und die Innenseiten der Schalldämpfer reagierten mit erhöhter Korrosion auf Streusalzattacken im durchgefahrenen Winter

Undicht - Suzuki V-Strom 1000

Nach 28057 Kilometern konnte die hydraulisch betätigte Kupplung ihre Flüssigkeit nicht mehr halten, der Nehmerzylinder musste erneuert werden

Abgesondert - Suzuki V-Strom 1000

Die Lambdasonde zur Regelung der Motorsteuerung für die beiden Kats war kurz vor Testende, nach 49849 Kilometern, austauschreif

Lagerkoller - Suzuki V-Strom 1000

Vorzeitiger Verschleiß plagte die hinteren Radlager (Foto), Ruckdämpfer und Kettenradträgerlager im Hinterrad sowie das Steuerkopflager

In Reih und Glied - Suzuki V-Strom 1000

Die zweite Antriebskette riss nach weniger als 10000 Kilometer Laufleistung. Zum Glück löste sie sich ohne Blockieren ab

Spurensuche - Suzuki V-Strom 1000

Die Kupplung ist mit leichten Rattermarken an Korb und Nabe tadellos, nur ein Teller-federring hat sich in eine Stahlscheibe eingearbeitet

Ventilation - Suzuki V-Strom 1000

Die thermisch höher belasteten Auslassventile haben Brandspuren am Ventilsitz. Sie werden getauscht, die Einlassventile eingeschliffen

Unschön - Suzuki V-Strom 1000

Der punktuelle Materialausbruch (Pitting) am Getriebeabtriebsrad des sechsten Gangs irritiert, obwohl nur ein einzelner Zahn betroffen war

Guter Job - Suzuki V-Strom 1000

Tadellos sind die Kolben (Foto) mit-samt zugehörigen Ringen. Auch die Pleuel und ihre Lager sowie der Kurbeltrieb sind ohne Beanstandung