Doppel-Top-Test BMW F 650 CS/GS

Ausgeklügelte Gemischaufbereitungen, innovative Fahrwerkskonstrukte, extravagantes Design: Jahr für Jahr übertreffen sich die Hersteller mit ingenieusen Kabinettstückchen, zumindest in der zweirädrigen Königsklasse. Ein- und Aufsteiger – Interessensschwerpunkt 50 PS – werden gern mal mit maschinenbaulichem Einheitsbrei abgespeist.
Anders bei BMW. Flitzten bereits die Softenduro F 650 GS und ihre »Dakar«-Schwester dank ihres modernen Einzylinders samt Einspritzung, G-Kat sowie des – mittlerweile auch für die »Dakar« – optional erhältlichen ABS höchst erfolgreich ins Mittelklasse-Innovationsvakuum und die Zulassungscharts, setzen die Münchner jetzt noch eins drauf. Konsequenter als bei den nur halbherzig differenzierten Ahnen F 650 und F 650 ST stellen die Bayern den GS-Sisters eine komplett wesensveränderte Asphaltvariante zur Seite. Besondere Kennzeichen des so genannten Scarvers: Einarmschwinge, Zahnriemenantrieb, 17-Zoll-Gussfelgen, neues Staufachkonzept sowie ein Haufen Zubehör inklusive trendiger Bekleidung. Wenn die Bayern den Zeitgeist beschwören, dann richtig.
Treibende Kraft bei CS und GS: Der 652-cm³-Vierventil-Einzylinder made by Rotax. In Sachen Auspuffanlage und Airboxabstimmung gehen beide jedoch getrennte Wege. Hörbar und spürbar. Nicht nur, dass der Scarver im Gegensatz zur eher schüchtern artikulierenden GS seinem Piloten ein herrlich dumpfes Bollern unter den Helm schmettert, nein, auch die Fahrleistungen fallen besser aus. Spitze 180 zu 170, Durchzug von 60 auf 140 km/h in nur 10,4 Sekunden (GS: 11,8). Da sieht selbst manch hubraumstärkerer Konkurrent alt aus. Und der gemessene 54 PS, in der GS 49 PS starke Ballermann nimmt selbst niedrigtouriges Fahren nicht krumm, ab 2500 Touren stampft er kultiviert los, schreckt auch vor hohen Drehzahlen jenseits der 7000er-Marke nicht zurück und hängt dazwischen stets gehorsam am Gas, ohne mit Lastwechseln zu nerven. Kurzum: Der F-650-Single macht schwer einen auf Musterknabe. Sogar bei den Trinksitten, so nuckelt der Scarver pro 100 Kilometer Landstraßenswingen gerade mal 3,7 Liter aus seinem 15-Liter-Hecktank. Ergibt nach Adam Riese 405 Kilometer Reichweite, die GS kommt mit ihrem 17-Liter-Tank und 3,8 Liter Verbrauch noch 40 Kilometer weiter. Ab Oktober 2001 produzierte GS begnügen sich ebenso wie die CS mit Normalbenzin, ältere GS können umgerüstet werden.
Nicht bloß umgerüstet, sondern komplett neu konstruiert ist der CS-Brückenrahmen. In den stärker dimensionierten Oberzügen zirkuliert das Motoröl, dieser Kniff schafft Platz für das »StuffBay« getaufte Ablagefach oberhalb der Airbox – doch dazu später, jetzt geht’s raus auf die Piste. Fast schwerelos wedelt der mit kurzem Nachlauf zur Agilität verdonnerte Scarver durchs Stadtgewühl – die geringe Sitzhöhe von 780 Millimetern und das gelungene ergonomische Arrangement macht große wie kleine Citycruiser übermütig. Doch die GS bleibt dran, der breitere Lenker erfordert allerdings Augenmaß beim Durchschlängeln. Beim Landstraßentänzchen wirbelt der 193 Kilogramm schwere Scarver vorneweg, setzt selbst zarte Lenkimpulse blitzschnell in die Tat um und tollt wie ein junger Hund durchs Schräglagenrevier. Und behält diese unerhörte Agilität bei zügigerem Tempo bei, was in verzwickten Kurvenkombinationen erhöhte Konzentration fordert, denn um den eingeschlagenen Radius beizubehalten, muss der Lenker sensibel geführt werden.
Im Gegensatz zur GS: für sich genommen handlich, wirkt sie im Vergleich zum hyperaktiven Scarver abgeklärter, erwachsener. Bei niedrigem Tempo noch mit wenig Kraftaufwand zu dirigieren, verlangt sie allein schon wegen des 19-Zoll-Vorderrades und den daraus resultierenden höheren rotierenden Massen bei zackigen Schräglagenwechseln deutlichen Nachdruck. Dafür behält sie die einmal eingeschlagene Linie sturer und satter bei als der mit Michelin Pilot Sport bereifte Scarver. Dessen Rasten nehmen zudem früher Bodenkontakt auf als die der der GS.
Spätestens auf welligem Belag schlägt die Stunde der Enduro. Ihre langhubigere und etwas straffer gedämpfte 41er-Gabel verdaut Unebenheiten einen Hauch besser als die softer abgestimmte Scarver-Front. An der Hinterhand punktet die Enduro deutlicher, lässt sich ihr Federbein doch in Federbasis und Zugstufe verstellen und damit an Fahrstil und Beladung anpassen, während Scarver-Treiber mit dem sehr soften Werks-Set-up leben müssen. Stadtindianer mögen auf Fahrwerkseinstellung pfeifen, spätestens wenn mit Volldampf oder Sozius über die Buckelpiste gescarvt wird und die Fuhre hinten heftig auf Block geht, sehnen sie sich nach der geschmeidigen Art der GS.
Die flitzt über üble Verwerfungen wie eine Große, selbst wenn sich ein Beifahrer auf dem bequemen Polster räkelt. Sobald sich die übelsten asphaltösen Wogen glätten, kehrt das Lächeln auf den Mienen der CS-Besatzung zurück, denn trotz der etwas kargeren Platzverhältnisse ist das Passagierabteil nicht unbequem, die vordere Haltemöglichkeit an der Reling des Ablagefachs ist sogar einzigartig - vor allem beim Bremsen eine tolle Sache.
Ebenfalls einzigartig in ihrer Klasse ist das Antiblockiersystem der F-650-Geschwister. Für knappe tausend Mark Aufpreis vermittelt die - im Gegensatz zu den analogen Anlagen der großen BMW - digital regelnde Verzögerungshilfe ein sicheres Gefühl. Trotz der hohen Bedienkräfte freuen sich auch Fortgeschrittene über die Sicherheit, in fast jeder Situation mit voller Kraft in die Hebel langen zu können. Egal, ob frostgeschädigte Hoppelstrecke oder topfebene Schnellstraße – das ABS hilft. Zwei-, dreimal pulsiert’s beim harten Zulangen in Hand- und Fußhebel, bevor die Fuhre zum Stillstand kommt – bei der MOTORRAD-Bremsmessung stehen beide Probanden nach rund 38 Metern aus 100 km/h. Und malen fast identische Kurven auf das Diagramm. Die 300-Millimeter-Einscheibenbremsen vorn mit Zweikolben-Schwimmsätteln leisten ganze Arbeit und werden zudem tatkräftig von backbord unterstützt, wobei der mit einem größeren Kolben am hinteren Bremszylinder ausgerüstete Scarver-Stopper hier spürbar feinfühliger und leistungsfähiger agiert.
Leider verwindet sich die CS-Gabel schon beim leichten Anlegen der Bremse nach links, nicht dramatisch, aber vor allem beim Reinbremsen in Kurven nervig, weil es die Linienwahl beeinflusst - vielleicht hätten die Ingenieure nicht auf den Gabelstabilisator der GS verzichten sollen. Trotz dieses kleinen Schönheitsfehlers kann die kräftigere CS bei Schnellstraßen- bis Autobahntempo ihrer hochbeinigen Schwester erneut knapp das Rücklicht zeigen. Ab Tempo 100 langt der punktgenau passend übersetzte Fünfte bei beiden für forschen Vorwärtsdrang, lediglich ganz Eilige müsssen hin und wieder die etwas knorpelige Fünfgangbox bemühen.
Geradeauslauf? Untadelig. Windschutz? Nicht berühmt, immerhin ohne störende Wirbel. Schön und gut dagegen: der Zahnriemenantrieb. Er sorgt nicht nur für Interesse beim Publikum, sondern dank Vorspannung und Elastizität für sanftere Lastwechsel. Und Schmuddelfinger sind ebenso passé, denn Schmieren entfällt, und Nachspannen ist nur alle Jubeljahre fällig.
Pah, dafür kann ich ins Gelände, ruft der GS-Pilot und biegt in die Pampa ab - nicht ohne zuvor das ABS-Knöpfchen zu drücken, denn mit aktiviertem Blockierverhinderer ist’s auf Schotter ziemlich Essig mit Bremsen. Allzu harten Einsatz sollte man der immerhin vier Zentner schweren GS dennoch nicht zumuten, Schotterspaß und sanftes Trialen ist aber allemal drin. Allerdings fordert die niedrige Bauart ihren Tribut in Form von gelegentlichen Aufsetzern des Motorschutzes.
Beim Toben vergisst man die Zeit, so dass es ratzfatz dunkel wird. Auf dem Heimweg stellt sich der Scarver-Pilot freiwillig hinten an, denn die Lichtausbeute des süß dreinblickenden Lampen-Pärchens, speziell des Ellipsoid-Abblendlichts, ist bescheiden, geprägt von der harschen Hell-Dunkel-Grenze - beim scharfen Bremsen wird’s kuhnacht. Das breiter streuende GS-Abblendlicht wirkt erhellender.
Gleichstand auf hohem Niveau herrscht beim Zubehörangebot: Heizgriffe, Steckdose, Diebstahlwarnanlage und mehr gibt es für beide. Transportaufgaben lösen CS und GS hingegen unterschiedlich. Während die GS bei Bedarf mit konventionellen, in der Breite verstellbaren Koffern sowie Topcase ausrückt, stapelt der Scarver ausschließlich hoch. Neben Taschen für die hintere Gepäckbrücke und den Soziusplatz - Gesamtvolumen 60 Liter - steht die Mulde in der Tankattrappe bereit. Vom Mini-Rucksack über eine Helmspinne bis hin zum kompletten Audiosystem reicht das Angebot. Eine Bohrung sorgt für die Drainage des Faches bei Regen, eine stabile Reling aus durchsichtigem, lichtbeständigem Polycarbonat für festen Halt der Ladung.
Gut festhalten sollten sich Scarver-Interessenten angesichts der BMW’schen Preisvorstellung, denn inklusive ABS schlägt der trendige Allrounder mit fast 16000 Mark eine 1000 Mark breitere Schneise ins Budget als Erfolgs-Allrounderin GS. Dafür gibt’s eine astreine Portion Zeitgeist auf zwei Rädern, die selbst Schwester GS alt aussehen lässt.

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Fazit

Er kann viel mehr, als nur pfiffig aussehen. Einsteigerfreundliches, agiles Handling, kräftiger Motor, sauberer, pflegeleichter Zahnriemen, pfiffiges Staufachkonzept: Der Scarver hat das Zeug zum Trendsetter, selbst wenn er sich im MOTORRAD-Top-Test Enduro-Schwester-GS nach Punkten geschlagen geben muss. Diese trumpft mit den deutlich besseren Fahrwerksqualitäten auf, vor allem im Soziusbetrieb. Außerdem kostet sie inklusive ABS mit 15000 Mark immerhin 1000 Mark weniger als der bis auf den Zahnriemen technisch weitgehend identische Scarver. Letzterer könnte jedoch mit seinem einzigartigen Zubehörangebot und trendigen, passend gestylten Klamotten ganz neue Interessenten aufs Motorrad locken.

News & Facts

F 650 CS:Hitzeschutzbleche an den Rahmenoberzügen scharfkantigIn den Kerzenstecker integrierte SchaftzündspuleGrundfarbe, Seitencover- und Sitzbankfarbe frei kombinierbarStatt Hauptständer nur stationärer Montageständer erhältlichPfiffige Gepäckunterbringung mit BMW-Produkten, dafür keine Gepäckhaken für externe Gepäckrollen und ähnlichesGepäckablage und –träger mit jeweils nur fünf Kilo TragfähigkeitBatterie leichter zugänglich als bei GSF 650 GS:Neben Normal- und Tieferlegungsvariante ist eine 40 mm höhere Sitzbank erhältlich, damit insgesamt 70 mm SitzhöhenvariabilitätLackierung mit unterschiedlichen Sitzbankfarben kombinierbarCS und GSNiedrige Sitzhöhe (750 mm) ab Werk ohne Aufpreis34-PS-Variante ohne AufpreisUmfangreiches Zubehörangebot vom Bordcomputer über Heizgriffe bis zur Alarmanlage mit FernbedienungFahrwerkseinstellung GSFederbein: hydraulische Federbasisverstellung für Soziusbetrieb 5, für Solobetrieb 10 Klicks von maximaler Vorspannung auf, Zugstufe ½ Umdrehung aufBereifung im Test:CS: Michelin Pilot SportGS: Michelin T 66