Bis zur EICMA im November 2022 will Ducati alle Neuheiten für die Saison 2023 gezeigt haben. Hartnäckig hält sich die Kunde, dass eine komplett neue Modellreihe mit Einzylinder kommt. MOTORRAD hat sich das mal genauer überlegt. Dafür spricht auch eine neue Modellanmeldung bei der NHTSA in den USA.
Stefan Kraft
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Der Zweizylinder galt Jahrzehnte lang als das Ducati-Motorenkonzept schlechthin, war fast so etwas wie ein Bologna-Dogma. Nicht zuletzt, weil Fabio Taglioni mit der Desmodromik im 750er-Twin 1972 die siegreiche Imola-Ducati erschuf und der Zweizylinder folglich über die gesamte Modellpalette bis heute kultiviert wurde. Im Zeitalter der Panigale V4, Streetfighter V4 und Multistrada V4 haben viele Ducatisti die Abkehr vom Twin im Top-Segment jedoch akzeptiert und sind viele neue Ducati-Kunden von Konkurrenzmarken begeistert zu den Roten übergelaufen.
Ist das Verrat am Taglioni-Erbe? Nein, denn nach wie vor gibt es vom Supersportler Panigale V2 über die Hypermotard 950, die Monster, die Supersport 950, die kleine Multistrada und den Scramblern den Desmo-V-Zwei in Ducatis. Und Taglionis Gesamterbe könnte nun sogar aufgewertet werden, denn der legendäre Techniker konstruierte für Ducati schon in den 1950ern diverse Einzylinder bis hin zum sagenhaften 125er-Rennmotorrad "Bialbero". Immer wieder dringt durch, dass die Ducati-Entwicklungsabteilung tatsächlich mit einem modernen Einzylinder-Motor aufwarten könne und damit eine ehemals erfolgreiche Geschichte weitergeführt würde. Ducati-Boss Claudio Domenicali ist in Sachen Single übrigens ebenfalls "vorbelastet". Die legendäre Supermono war Anfang der 1990er das erste große Projekt des jungen Ingenieurs Domenicali bei Ducati. Der gemeinsam mit Massimo Bordi entwickelte Einzylinder-Racer feierte 1993 sein Debüt, und Domenicali ist immer noch stolz auf dieses Projekt, das allerdings 1997 auslief. Gibt es also passend zum 30-jährigen Jubiläum der Supermono im Jahr 2023 tatsächlich eine Ducati-Einzylinder-Neuauflage?
Gut möglich, denn ein Single würde Ducati viele Möglichkeiten eröffnen. Aktuell endet das Ducati-Programm nach unten mit dem 937-cm³-Twin, der je nach Modell mindestens 110 PS leistet. Darunter gibt es nur die Scrambler-Reihe, die aber quasi eine eigene Marke bildet. Für Einsteiger und junges Publikum, die mit dem Retro-Chic der Scrambler nichts am Hut haben, hat Ducati damit bisher eine offene Flanke, in die Yamaha, Kawasaki und Honda mit günstigen Reihenzweizylindern stechen. So eine Lösung als Parallel-Welt zum V-Twin ist für Ducati aber schwer vorstellbar. Daher lohnt sich der Blick gen Norden über die Alpen zu KTM. Nicht weil die Österreicher ebenfalls sehr erfolgreich Reihentwins bauen, sondern weil deren Supermoto 690 SMC R, mit dem aktuell stärksten Serien-Single ausgestattet, mindestens in Deutschland ein Verkaufsschlager ist und besonders bei jungen Motorradbegeisterten richtig gut ankommt.
Die Diskussion, welchen Hubraum der Ducati-Single haben dürfte, hat sich nun mit einer Modellanmeldung bei der NHTSA, also dem amerikanischen Pendant zu unserem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA), erledigt. Die bei der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) hinterlegten Unterlagen verweisen auf einen flüssigkeitsgekühlten Ducati-Einzylinder mit 659 Kubik Hubraum und vier Ventilen. Alles Weitere bleibt Spekulation, für die ein Rückblick hilfreich sein könnte.
Der knackige Supermono-Eintopf hatte 572 cm³ und leistete knapp 80 PS. Allerdings war das ein reiner Rennmotor, der so keine Straßenhomologation erreichen konnte. Der liegend eingebaute Single mit Drehzahlen über 10.000/min wäre dazu viel zu wartungsintensiv. Der KTM-Single mit 690 cm³ dagegen ist straßenzugelassen, hat eine feine Laufkultur und leistet satte 75 PS. Entsprechend bewegt sich Ducati mit dem 659er-Single schonmal in den richtigen Sphären. Wenn dazu noch desmodromische Ventilsteuerung als Markenzeichen und bei satter Leistung und entsprechenden Drehzahlen auch unbedingt Titanventile kämen, würde die Sache noch interessanter werden. KTM hat unendlich viel Erfahrung mit seinem großen Single, der über die Jahre von der ersten Duke Mitte der 1990er bis heute stetig weiterentwickelt wurde. Ducati fängt nicht zuletzt durch die Supermono-Erfahrung aber auch nicht bei null an. Dennoch ist es alles andere als einfach, einen Einzylinder standfest, abgasarm und dazu leistungsstark hinzubekommen. Die Idee, aus einem einzigen Zylinder ordentlich Leistung zu holen, bedingt einen großen Hubraum und damit großen und schweren Kolben, der dazu noch einen langen Weg zurücklegen muss. Deshalb neigt der Single prinzipiell zu starken Vibrationen. Eine entsprechend schwere Kurbelwelle und achtsam platzierte Ausgleichswellen sind also nötig. So macht es KTM – und Ducati kann das sicher auch.
Mit einem solchen Motor würde eine "kleine" Hypermotard sicher die Jugend ansprechen. Unser Zeichner Stefan Kraft hat sich dazu gleich noch einen völlig neuen Rahmen in Anlehnung an die -aktuelle Monster ausgedacht. So ein Gussrahmen könnte zum einen das teurere Gitterrohr der Hypermotard 950 ersetzen und zum anderen das Gewicht der möglichen "Hypermotard 650" drücken. Das würde sich sicher auf Fahrverhalten und Preis positiv auswirken. Letzterer müsste dann um die 12.000 Euro liegen. Dieser Preis würde aber wohl die Einarmschwinge unserer Zeichnungen konterkarieren, weshalb wir diese teure Lösung ruhig unter "Künstlerfreiheit" laufen lassen können.
Kein Hersteller entwickelt heute mehr neue Motoren für ein einziges Modell. Daher spricht sehr viel dafür, dass der Einzylinder auf breiter Basis in anderen Ducatis zum Einsatz kommt. Mit der DesertX haben sie in Bologna unter Beweis gestellt, dass sie aus dem Stand nicht nur eine sportliche Reiseenduro bauen können, sondern gerade das Thema Offroad hervorragend gemeistert haben. Warum also der zweizylindrigen DesertX nicht noch eine stärker Enduro-betonte SingleX zur Seite stellen? Husqvarna 701 Enduro oder GasGas ES 700 lassen grüßen. Pläne wie Triumph, ernsthaft in den Offroad-Sportbereich einsteigen zu wollen, hat Domenicali gegenüber Motorrad allerdings bei einem ausführlichen Gespräch im Herbst 2021 für das letzte MOTORRAD Ducati Spezial glaubhaft verneint.
Die wohl logischste Verwendung des neuen Singles wäre jedoch in einer Einsteiger-Monster. A2-konform auf 48 PS gedrosselt, offen mit gut 70 bis 80 PS und um die 170 Kilogramm Gesamtgewicht wäre so eine Monster ein prima Landstraßenfeger. Und hätte mit diesem Motor im Mittelklasse-Naked-Bike-Segment keine Konkurrenz zu fürchten, denn KTM hat die Duke mit dem 690er-Single seit 2020 nicht mehr im Programm.
Fahrzeug-Designer Stefan Kraft ist außerdem eingefallen, dass als Reminiszenz an die original Supermono bei der aktuellen Marktsituation zwar kein reiner Supersportler mit dem Single kommen dürfte, aber eine Stummelversion mit Halbschale im Trend läge. Einige von der Motorrad-Community sehr positiv aufgenommene Beispiele dafür gibt es durchaus. Basis wäre auch hier der Baukasten aus Gussrahmen und Motor mit entsprechend angepasstem Fahrwerk und Ausstattung.
Ein Zylinder mit 659 Kubik also. Wie auch immer mögliche Varianten aussehen würden, die Konstruktion eines Singles eröffnet weitere Möglichkeiten. Das Spiel mit dem Hubraum beispielsweise. KTM streckt den Einzylinder über mehrere Hubräume – von der 125er über die 390 bis zur bereits erwähnten 690. Stellt sich Ducati entsprechend auf und buhlt damit schon um die Gunst der 16-Jährigen und B196-Schnupperer? Für die Achtelliter-Klasse bestehen da erhebliche Zweifel. Auch hier lohnt der Blick von Bologna über die Alpen. Doch diesmal landen wir in München. Obwohl BMW mit Loncin einen chinesischen Partner hat, mit dem man die 310er-Einzylinder-Reihe baut, haben die Bayern nicht die Absicht, 125er zu bauen. Begründung: BMW ist Premium, da kommen die Einsteiger später von allein. Ähnlich dürfte das Ducati sehen, die außerdem keinen chinesischen Partner haben. Domenicali, soweit wir wissen, will das Premium-Image von Ducati an "Made in Italy" binden. Damit ist der Bau einer attraktiv bepreisten 125er in Ducati-Ornat vom Tisch. Was es mit dem Single aber auf sich hat, könnte im Herbst 2022 schon etwas deutlicher werden. Fabio Taglionis Erbe jedenfalls bekäme ganz neuen Glanz.
