Supermono Modern
Nicht nur unter Hardcore-Fans gilt die von 1993 bis 1995 in nur 67 Exemplaren gebaute Ducati Supermono als aufwendigster und durchdachtester Einzylinder-Renner, der jemals in Kleinserie auf die Pisten dieser Welt losgelassen wurde. Dabei wurde der Single, dessen betörende Silhouette das Erstlingswerk des später für die 999 schwer gescholtenen Pierre Terblanche war, eher aus der Not geboren.
In den 1990er-Jahren waren Einzylinder bei Straßenbikes recht häufig anzutreffen, und bald formte sich auch eine Rennszene um die Singles. Als die Szene professioneller und Welt- sowie Europameisterschaften ausgeschrieben wurden, wollten die Ducati-Oberen dort mitmischen. Allein, es fehlte der passende Untersatz. Um die Entwicklungskosten für einen neuen Motor im Rahmen zu halten, wurde vom vorhandenen wassergekühlten V2 kurzerhand der stehende Zylinder gekappt. Um die Vibra-tionen zu verringern, wurde an dem frei gewordenen Hubzapfen ein Hilfspleuel mit Ausgleichsgewicht montiert, ähnlich wie das BMW heute mit dem F 800-Twin macht.
Montiert in einem Ducati-typischen Gitterrohrrahmen und mit besten Fahrwerks- und Bremskomponenten versehen, funktionierte das Paket so gut, dass die Supermono nicht nur die Einzylinderklassen dominierte, sondern auch zumindest auf winkeligen Kursen locker mit 600er-Vierzylindern mithalten konnte. Durch den liegenden Zylinder geriet das Motorrad zwar recht lang, aber der gewichtige Zylinderkopf rückte handlingfreundlich nach unten, was das Leistungsmanko zumindest kaschierte.
Trotz aller Erfolge blieb der in den neunziger Jahren sehr großen Einzylinder-Fangemeinde der größte Wunsch versagt: ein Supermono-Straßenableger fürs Volk. Ducati sah den kommerziellen Erfolg eines Singles nicht, vor allem, da dieser recht teuer geraten wäre. So blieb den Fans nur Beten, Hoffen, Warten – und Sparen. Heute, nach gut 15 Jahren des Hoffens, kann man sagen: Das Warten hat sich gelohnt, das Beten wurde erhört – und das Sparen war notwendig.
Alistair Wager hat den Traum wahr gemacht. Er gehört zu jener Sorte Menschen, deren Motivation umgekehrt proportional zur Machbarkeit eines Projekts steigt. Zudem hat er bei der Produktion bei nicht weniger als 20 der insgesamt 67 gebauten Exemplare selbst mit Hand angelegt und leitete unter anderem 2001 das Ducati-Superbike-Team in den USA. Kompetenz und Affinität zum Thema waren also vorhanden.
Ebenso beste Kontakte zum Werk, denn es gelang ihm, sich einige der äußerst raren Sandguss-Motorgehäuse sowie andere supermono-spezifische Teile wie das Hilfspleuel zu beschaffen. Der Rahmen entsteht in England aus edlem Chrom-Molybdän-Stahlrohr als 1:1-Kopie des Originals.
Die übrigen Komponenten stammen weitgehend aus dem Ducati-Baukasten. Die 999 R spendete nicht nur Zylinder nebst Testastretta-Kopf, sondern auch die 54 Millimeter messende Drosselklappe samt Einspritzung. Auch Gabelbrücken, Elektronik, Seitenständer und Cock-pit stiftete die 999. Das Sechsganggetriebe stammt aus der 800 SS, Anlasser und Elektrik gehörten ursprünglich einer 916, der Wasserkühler sowie die Scheinwerfer einer 749. Selbst die 1098R blieb nicht verschont, sie durfte die famosen Monobloc-Bremszangen beisteuern.
Es findet sich sogar – für Puristen ein Sakrileg – ein japanisches Bauteil an der Supermono Strada: Der Kühlflüssigkeits-Ausgleichsbehälter stammt aus der Yamaha R6. Aber selbst Puristen dürften sich beim Anblick der bis auf die Scheinwerferausschnitte unveränderten Verkleidung versöhnlich zeigen. Die edelst gearbeitete Karbon-Landschaft ist ein Meisterwerk zeitgenössischen Designs und stammt von dem Zulieferer, der als einziger außerhalb Japans die Lizenz besitzt, offizielle Honda-HRC-Teile herzustellen.
So gerüstet, treffen fahrfertig, doch mit leerem 14-Liter-Tank 134 Kilogramm (das sind trotz Straßenornat nur sechs Kilogramm mehr als der Original-Renner) auf 88 an der Kurbelwelle gemessene PS. Solange die Drosselklappe nur in geringen Winkeln geöffnet wird, entweicht dem rechts, statt wie beim Vorbild links verlegten Auspuff ein wohlgedämpfter Sound of Single. Unter 4000 Touren mag der Eintopf nicht so recht und schüttelt kräftig.
Mit steigender Drehzahl schwinden die Vibrationen, ab 5000 bläst er die Backen auf, um ab 6200 richtig giftig zu werden. Bei 9800 ist der Leistungszenit erreicht, bei 10200 greift der Begrenzer ein. In diesem Bereich sind die Geräuschemissionen dann auch nicht mehr kurort-kompatibel. Zwischen 6000 und 8000 Touren liegt die goldene Mitte. Die Sitzposition ist durch den langen Radstand recht gestreckt, aber trotz der hohen Fuß-rasten nicht übermäßig verkrampft. Alter Rennstil eben.
Die alten Tugenden der Supermono greifen auch heute noch: Sehr stabil auf der Bremse und handlich beim Ab- und Umwinkeln, macht man im Kurvengeschlängel die Zeit wieder gut, die man auf den Geraden gegen die starken Multi-zylinder einbüßt. Richtig ernsthaft wird dies aber wohl kaum jemand ausfechten, denn ein Preis von 34800 Pfund (38700 Euro) macht vorsichtig. Dessen ungeachtet sind schon drei Bestellungen bei Alistair Wager eingegangen...
Technische Daten
Ducati Supermono Strada
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, zwei obenliegende, zahnriemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung, Ø 54 mm, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.
Bohrung x Hub 104 x 70 mm
Hubraum 595 cm³
Nennleistung 64,7 kW (88 PS) bei 9800/min
Max. Drehmoment k. A.
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Druck- und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 305 mm, Vierkolben-Festsättel, radial montiert, Scheibenbremse hinten, Ø 200 mm, Zweikolben-Festsattel.
Magnesium-Schmiederäder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/60-17; 180/55-17
Maße+Gewichte
Radstand 1420 mm, Sitzhöhe k. A., Gewicht fahrfertig ohne Benzin 134 kg, Tankinhalt 14 Liter.
Preis ca. 38700 Euro
Ducati Supermono Racer
Sie kam, sah, siegte und verschwand: Gleich beim ersten Einsatz zur italienischen Meisterschaft fuhr der konsequent für die Rennstrecke entwickelte Einzylinder der Konkurrenz um die Ohren. Viele weitere Siege und Titel folgten. Die Supermono wurde in zwei Chargen zu Preisen ab 45000 Mark (ca. 22500 Euro) gebaut. 1993 gab es 43 Stück mit 549 cm³ und rund 75 PS, 1995 nochmals 26 Exemplare mit nunmehr 572 cm3 und 81 PS. Ein ursprünglich geplanter Straßenableger wurde nie realisiert. Gut erhaltene Supermonos haben den Status einer blauen Mauritius und werden entsprechend gehandelt.
