Fahrbericht Yamaha TDM 900

Vor zehn Jahren debütierte Yamahas klassenloser Allround-Paralleltwin, vor fünf Jahren gab’s die erste umfassende Renovierung, und nun steht die TDM 900 in den Startlöchern. Wie bei der zweiten Auflage beließen es die Japaner nicht bei einem Redesign der Kunststoffteile, sondern schickten ein fast neues Motorrad ins Rennen. Dabei stand offensichtlich das VW-Golf-Prinzip Pate: vertraute Gestalt bei gründlich revidierter Technik.
Es funktioniert. Draufsetzen, wohlfühlen, alles erscheint bekannt, aber irgendwie besser. Schmeichelnder, vollflächiger Knieschluss, entgegenkommend gekröpfter Lenker, umfangreiche Instrumentierung inklusive Tank-, Temperaturanzeige sowie Zeituhr. Auch unter dem geschärften Kleid evolutioniert’s gewaltig: Ein Tick mehr Bohrung hievt den zukünftig etwas aufrechter stehenden Fünfventil-Zweizylinder auf knapp 900 Kubikzentimeter Hubraum. Außerdem flogen die Fallstromvergaser raus – Einspritzung ist angesagt, schon im Sinne einer vorbildlichen Abgasreinigung mit G-Kat und Sekundärluftsystem. Neben der marginalen Leistungssteigerung auf nominell 86 PS stand neben mehr Drehmoment eine gleichmäßigere Leistungsabgabe im Vordergrund.
Stimmt’s? Nun, Starter drücken – den Choke ersetzt eine Automatik –, und los geht’s. Ab 2500 Touren nimmt der Twin sauber Gas an und dreht locker und flott bis zum roten Bereich bei 8000/min. Drehzahlorgien sind jedoch unnötig, bereits im mittleren Bereich presst der Fünfventiler fröhlich voran, dank des neuen Sechsganggetriebes ist stets für knackigen Anschluss gesorgt.
Überraschung für TDM-Kenner: Mit der beinahe schon langweiligen Laufkultur des Paralleltwins ist es beim neuen Triebwerk vorbei. Bemühten sich die Vorgängerinnen noch nach Kräften, weder akustisch noch schwingungsseitig besonders in Erscheinung zu treten, kokettiert der aktuelle 900er vergleichsweise offensiv damit. Unter 3000 Touren rumpelt der Reihenmotor rabaukenmäßig, und obwohl er sich darüber geschmeidiger gibt, sind niederfrequente Schwingungen immer präsent, wenn auch in unterschiedlich ausgeprägter Form.
Wie bereits die zweite Generation und zuvor die Sportschwester TRX 850 sind die Hubzapfen an der Kurbelwelle um 270 Grad versetzt. Technisch betrachtet eher von zweifelhaftem Vorteil, soll dieser Kunstgriff dem Paralleltwin, der prinzipbedingt etwas lasch klingt, erdigen V2-Charakter verleihen. Und das haut diesmal – im Gegensatz zur Vorgängerin – bestens hin. Dumpf pochend gibt die TDM Laut. Ansaugseitig dürfte ein weiterer Kniff an diesem ungewohnten Klangbild beteiligt sein, nämlich der variable Ansaugquerschnitt ins Luftfiltergehäuse. Dieser steht in Korrespondenz zur Einspritzanlage und soll eigentlich helfen, die einströmende Luftmenge bei niedrigeren Strömungsgeschwindigkeiten zu beschleunigen im Sinne einer besseren Leistungsausbeute im unteren Drehzahlbereich.
Die 900er hat jedoch nicht nur durch ihren erstarkten Motor dazugewonnen, sondern auch aufgrund der Bremsen. Die aus der YZF-R1 stammenden einteiligen Vierkolbenzangen der vorderen Stopper zieren nun auch die TDM. Egal, ob softes Runterbremsen oder brachialer Punkthalt, es macht riesigen Spaß, das Potenzial dieser famosen Bremse auszuloten, die vom hinteren Pendant wirksam unterstützt wird. Besonders auf verschlungenen, mit griffigem Asphalt gesegneten Bergstrecken, wie sie sich beim Präsentionstermin auf der Insel Fuerteventura bieten, ein geradezu diebisches Vergnügen.
Da will das restliche TDM-Package, bestehend aus einem leichteren, nun aus Aluminium gefertigten Rahmen, der 40 Millimeter längeren Schwinge, ebenfalls aus Alu, breiteren, dennoch leichteren Felgen – Stichwort geringere gefederte Masse – sowie modifizierten Federelementen nicht zurückstehen. Nix mehr mit kuschelweichem Luftkissenboot-Charakter, die neue TDM kommt kerniger daher. So vermittelt die trocken 190 Kilogramm schwere 900er ihrem Piloten über die montierte Dunlop-D207-Paarung ein ziemlich unverfälschtes Abbild des Straßenzustands und lässt sich linientreu sowie präzise um enge wie weite Bögen bewegen. Kein Wunder, führt die TDM 900 eine straffere Gabelabstimmung sowie ein neues, per Hebelsystem angelenktes sowie komplett einstellbares Federbein hinten ins Feld. Die bisherige »Weich/hart«-Einstellung per Zusatzfeder ist daher entfallen. Leider nicht entfallen sind die nervigen Lastwechselreaktionen – mal sehen, ob dieser Malus in der vierten TDM-Generation verschwindet.