Dick oder dünn, klein oder groß, stark oder schwach am Ende oft eine Entscheidung zwischen Verstand und Bauch. 1000er oder 600er, wo gibt es am meisten fürs sauer verdiente Geld? Drei Paarungen im Vergleich, die diese Frage mit unterschiedlichem Ergebnis beantworten.
Künstle
Die Dicken laufen in Deutschland besonders gut. In keinem anderen
Land Europas werden so viele große Maschinen verkauft. Was nicht nur am ewigen Bestseller, der BMW R 1200 GS, liegt. Doch das bedeutet keineswegs, dass die »Kleinen« bei uns keine Rolle spielen. In den Top Ten der Zulassungsstatistik herrscht derzeit ein Patt, neben fünf
Maschinen über 750 cm3 finden sich fünf Mittelklässler der 600er-Kategorie, die mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis auf Kundenfang gehen.
Wobei es nicht allein das Geld ist, das die Kunden zur 600er bringt. Es geben auch ganz rationale Überlegungen in Bezug auf Leistung, Handling, Fahrbarkeit den Ausschlag. Mittelklasse-Kunden entscheiden sich vielfach bewusst für das kleinere Motorrad. Mehr Hubraum gleich mehr Spaß so einfach ist die Sache eben nicht. Das zeigt auch der vorliegende Test ähnlich konzipierter Maschinen aus zwei Hubraumklassen von drei verschiedenen Herstellern.
Honda setzt im Fall der beiden CBF-Modelle voll auf die Vernunftschiene. Die CBF-Baureihe ist nach dem Baukastensystem aufgebaut. Ein 600er-Motor und ein 1000er-Aggregat im selben Rahmen das funktioniert. Bei der V-Strom-Familie von Suzuki ebenfalls. 1000er und 650er ähneln sich nicht nur im Design, sondern auch in der Technik. Mit unterschiedlichen Federraten, überarbeiteter Dämpfung und geänderten Progressionskurven wurde das Fahrwerk der Großen auf das zusätzliche Gewicht und das Mehr an Leistung abgestimmt. Bei Kraftmäxen wie den beiden Fazer wird das Spiel kritischer. Nicht von ungefähr wählen die Yamaha-Techniker trotz identischer Ausrichtung des Duos individuelle Fahrwerkskonzepte. Viele Gemeinsamkeiten besitzen FZ1 Fazer und FZ6 Fazer nicht. Ob die großen Schwestern jeweils den Zuschlag von 1500 bis guten 3000 Euro wert sind, hängt natürlich auch von den individuellen Präferenzen ab. Wenn vor allem die Power zählt, ist die Entscheidung klar. Wenn das stimmigere Gesamtkonzept gesucht wird, fühlen sich die Big Bikes überraschend in die Enge getrieben.
Ein Trost: Dicke Pötte zu fahren kostet abgesehen vom Einstandspreis
wesentlich weniger Aufschlag als landläufig vermutet. Beim Verbrauch und den Inspektionskosten schenken sich die beiden Hubraum-Ligen nicht viel. Ebenso wenig spaltet die steuerliche Belastung mit maximal 30 Euro Differenz pro Jahr die Fronten. Und selbst bei der Bereifung hält sich der Kostenunterschied in überschaubaren Grenzen. Zwischen der mit einem 160er-Hinterradpneu schmal besohlten CBF 600 (zirka 250 Euro/Satz) und der 1000er-Fazer mit einer 190er-Walze (zirka 275 Euro/Satz) liegen keine Reichtümer. Und die beiden Suzuki-Enduros sind sogar identisch bereift (185 Euro/Satz).
Gut oder günstig? An Hubraumgrößen oder Preisen lässt sich die Qualität von Motorrädern nicht festmachen. Der Fahrspaß erst recht nicht. Auch der Spruch vom Hubraum, der durch nichts zu ersetzen sei, ignoriert zu viele Facetten des Erlebnisses Motorrad. Wie wärs, »oder« einfach durch »und« zu ersetzen?
Es kommt drauf an, was man draus macht. Die Honda-Produktplaner haben den seit Jahrzehnten kommunizierten Werbeslogan der Beton-Industrie offensichtlich perfekt umgesetzt. Denn mit einer verblüffend einfachen Kombination schafften sie es, mit den CBF-Modellen die Bestseller-Charts zu stürmen. Will heißen: Domestizierte Sportmotoren im konventionellen Stahlrohr-Brückenrahmen plus schnörkellose Peripherie fertig ist der preisgünstige Volks-Allrounder. Nun ja, ein gefühlvolles Händchen hatte man schon zur Saison 2004, dem Erscheinungsjahr der CBF 600,
bewiesen. Knapste dem Motor aus der CBR 600 F für eine unaufge-
regte Leistungsabgabe 28 PS Spitzenleistung ab, fand ein weitgehend gelungenes Fahrwerks-Set-up, spendierte der Bremse ein ABS und verkaufte das Ganze hierzulande bislang sagenhafte 14200-mal.
Was Mut zu mehr machte, nämlich zu der in diesem Jahr präsentierten CBF 1000. Statt des vergaserbestückten 600er-Aggregats steckt im nahezu unveränderten Fahrwerk der um immerhin
65 PS auf deren 98 herunterkultivierte Fire-
blade-Motor für gerade mal 1550 Euro mehr. Und reden wir Klartext die 600er wirds künftig verdammt schwer gegen das auf
Anhieb mit 4000 Exemplaren am zweitbesten verkaufte Motorrad dieser Saison haben.
Ob der kraftvolle Antritt aus dem Drehzahlkeller, schaltfaul lässiges Cruisen oder der verschärfte Spurt die 1000er lässt der Kleinen kaum Luft zum Atmen. Hat ab 4000/min schon das erledigt, was sich die 600er ab 7000/min vornimmt. Zumal es den souveränen Druck
gewissermaßen ohne Gegengeschäft gibt. Die Große vibriert nur marginal mehr und versteckt ihre einzige Achillesferse, die zusätzlichen
23 Kilogramm Gewicht, überaus gekonnt. Sowohl auf der Tour als auch beim Rangieren macht die entspannte und erfreulich niedrige Sitzposition das Leben auf den CBF-Modellen kinderleicht.
Natürlich, für die Economy-Tarife müssen beide CBF Opfer bringen. Einstellmöglichkeiten an den Federelementen reduzieren sich auf die Federvorspannung hinten. Was nicht mal stört. Die Abstimmung ist kommod gewählt, höchstens bei verschärfter Gangart geraten die Dämpfer und mit
ihnen die lediglich moderate Schräglagenfreiheit an ihre Grenzen. Selbst in dieser Beziehung hinkt die kleine CBF der großen Schwester hinterher. Eine Hebelei ermöglicht der 1000er hinten eine sensibler ansprechende Federung als bei der 600er mit direkt an der Schwinge angelenktem Monoshock. Auf weitere Errungenschaften des modernen Motorradbaus müssen die CBF-Piloten allerdings nicht verzichten. Das mit dem ABS kombinierte Verbundbremssystem, bei dem der Tritt auf die Hinterradbremse auch einen der drei Kolben einer vorderen Bremszange beaufschlagt, und der serienmäßige Hauptständer signalisieren: alles drin, alles dran.
Zumindest, was sinnvoll ist. Das gilt auch für die Reifenwahl. Die schmalen 160er-Hinterradreifen schinden zwar wenig Eindruck, tragen aber ihren entscheidenden Anteil zum agilen Handling bei. Wie gesagt, es kommt drauf an, was man draus macht.
Das Aussehen okay, keine Diskussion, Schwamm drüber. Die gute Kinderstube verbietet ja, dass man... Und doch: Plump
sehen die beiden V-Stroms aus, in die Knie
gezwungen wie gemästete Weihnachtsgänse am dritten Advent. Entschuldigung, es musste einfach raus.
Aber die motorradelnde Welt legt eben nicht nur auf Äußerlichkeiten Wert. Denn die beiden V-Strom verkaufen sich Schönheit hin oder her respektabel. 7200 Stück rollen von der 1000er-Version (Präsentationsjahr 2002) und 4300 von der 2004 erschienen 650er-
Ausgabe des »Enduro-Sporttourers« (O-Ton
Suzuki) über die einheimischen Straßen. Genetisch ist sich das Duo mit nahe-
zu identischen Fahrwerken ähnlich. Ihre Herzen wurden aus den sportlichen
Bikes SV 650 und der
Herr sei ihrer Seele gnä-
dig glücklosen TL 1000 mit moderaten technischen Modifikationen für den touristisch orientierten Einsatz in den hochbeinigen Fahrwerken zweitverwertet.
Gut getan hats beiden. Mit Vorteil für die Kleine. Wie bitte? Ausgerechnet in der nach Hubraum und Drehmoment lechzenden Reise-Fraktion zieht die große Schwester den Kürzeren? Freilich, der große Motor bietet mehr Bums in jeder Lage, drückt zwischen 4000/min und 7500/min kräftig voran, macht mit purer Kraft den vergleichsweise rauen Lauf und eine schwer zu betätigende Kupplung locker wett. Für denjenigen, dem souveräner Druck über allem steht, bitte schön. Nur muss er wissen: Die auf 150 Millimeter gekappten Federwege (V-Strom 1000: 160 Millimeter), die direkt auf der Gabelbrücke und nicht in Gummiblöcken gelagerten Lenkerböcke und vor allem 16 Kilogramm weniger Speck auf den Rippen lassen die 650er im Kurvengewühl deutlich munterer von Kurve zu Kurve schwingen, halten die Kleine spürbar präziser als die große Dicke auf
Linie. Eine Stärke, die übrigens auch den Grundstein für die beiden Gesamtsiege der V-Strom beim MOTORRAD-Alpen-Masters legte.
Natürlich, lebendig wird die 650er erst ab 5000/min, dreht dafür zügig hoch, benimmt sich immer manierlich, vibriert kaum. Profitiert obendrein von der gelungenen, komfortab-
len Fahrwerksabstimmung. Auch wenn beim getesteten 2007er-Modell
die gute Erziehung zwei Seiten besitzt. Zwar bremst die Mini-V-Strom im Gegensatz zur 1000er für moderate 200 Euro
Aufschlag künftig serienmäßig mit einem pri-
ma funktionierenden ABS, der Euro-3-Knigge zwingt
den V-Motor trotz neuer Doppelzündung und überarbeiteter Einspritzanlage gegenüber der aktuellen 2006er-Edition jedoch zur übertrieben vornehmen Zurückhaltung. 4,5 statt 3,9 Sekunden von null auf 100 und drei Sekunden Zuschlag für den Zwischenspurt von 60 auf 140 km/h (14,0 statt 11,1 Sekunden) sind der Reserviertheit eindeutig zu viel. So viel, dass die Restbestände der 2006er-
V-Strom 650 wohl der Renner des diesjährigen Sommerschlussverkaufs beim Suzuki-Händler werden dürften.
Zumal die V-Strom-Klientel ohnehin gern auf den neuesten Schrei oder Spektakel verzichtet. Und für 2400 Euro mehr auf der Bank auch mal auf 355 cm3 Hubraum.
Was Suzuki mit den V-Strom-Modellen treibt und Honda mit den beiden CBF perfektioniert, lässt Yamaha kalt. Die billige Einheitshaube über die Motoren der R6 und der R1 zu stülpen, das kommt bei einer Marke, die einen gewissen Herrn Rossi auf der Gehaltsliste stehen hat, nicht in die Tüte. Und zumindest optisch hat sich’s gelohnt. Mit der FZ6 und der FZ1 Fazer lässt sich auch Valentino gern mal vor der Bar in seinem Heimat-
dörfchen Tavullia blicken. Schön geschwun-
gene Alu-Brücken schmiegen sich elegant um
die Motoren, bei der FZ1 ergänzt zudem
eine liebevoll gestylte Alu-Gussschwinge mit
Oberzügen das Arrangement. Selbst die Auspuff-
anlagen differenzieren und charakterisieren das Duo
individuell. Sportiv die Underseat-Anlage der 600er-Fazer, bullig-aggressiv der unten liegende Stummelauspuff der 1000er.
Gelohnt hat sich’s nur teilweise. Zwar brachte Yamaha seit der Saison 2004 von der FZ6 Fazer immerhin 9000 Stück unter die Leute, von der zu Jahresbeginn vorgestellten 1000er sind’s bislang allerdings erst 1200. Bei mehr als 3000 Euro Differenz sicher auch eine Frage des Preises. Oder doch nicht?
Denn weichgespülte Massen-Motorräder wollen beide nicht sein. 99 PS für die 600er (R6: 122 PS) und satte 144 Pferde für die FZ1 Fazer (R1: 168) signalisieren: Der Sport ist immer noch mit uns. Und dort hat man’s eben nicht so mit der Gemütlichkeit. Am leichtesten lässt sich das noch auf der 6er-Fazer verschmerzen. Unter 8000/min tut sich nicht viel, erst danach schiebt sie mit Mumm, aber linear und gut beherrschbar an, so dass das Aggregat selbst auf der Landstraße öfters mal
bei 13200/min in den Begrenzer rasselt. Ohne eine gewisse Vorliebe für Radau wird’s nie zur harmonischen Partnerschaft reichen.
Wen Erfahrung, Hoffnung und Pietät deshalb zur ruhigen 1000er leiten, wird befremdet sein. Zunächst brabbelt die FZ1 harmlos vor sich hin, um bei Schlag 7000/min loszubrüllen: Ich bin eine 1000er! Legt los wie eine Bestie – auch wenn’s oft zu spät ist. Denn was das Macho-Bike oben raus gewinnt, hat es vorher bereits verloren. Die extreme Motorcharakteristik und die ellenlange Übersetzung lassen die
FZ1 beim Sprint auf 100 km/h nicht einmal die kleine Schwester abhängen – die brave 1000er-V-Strom übrigens auch nicht. Dass die 600er dafür mit ABS bremsen darf, geht schon beinahe als Belohnung der Tüchtigen durch – selbst wenn die Bremsen der 1000er superb sind.
Noch prekärer: Die nicht einstellbaren Federelemente der 600er vermitteln mehr Komfort und Sensibilität als die justierbaren der FZ1 Fazer. Wagt es unter diesen Umständen überhaupt noch jemand, die entspanntere Sitz-
position, das durch den schmaleren Hinterreifen bessere Handling und den um sieben Zentimeter schmaleren Knieschluss der 600er zu preisen?
Immerhin, mit »keep the old one« – bleibt bei der alten, dem radikalen Urteil des englischen Fachmagazins Motor Cycle News über die Nachfolgerin der Fazer 1000 muss man ja nicht gleich ins Haus fallen. Es würde schon reichen: »Take the small one« – nimm die 600er.
Motorrad fahren ist Passion und Emotion, nicht Kalkulation. Und doch hilft es, das
Angebot zu verifizieren. Dazu hat MOTORRAD den 1000-Punkte-Test entwickelt. Neben Kriterien für die Eigenschaftswertung, die 80 Prozent aller zu vergebenden Punkte abdecken, beleuchtet die Rubrik Kosten/Umwelt die wirtschaftliche Seite einer Maschine.
Für die Hersteller-Garantie von zwei Jahren erhalten alle sechs Testmaschinen 15 Punkte. Längere Garantiezeiten oder Mobilitätsgarantien werden mit Aufschlägen belohnt. Die Verarbeitung schlägt mit maximal 20 Punkten zu Buche und berücksichtigt die Lackqualität, die Güte der Materialien et cetera. Der Verbrauch wird auf einer normierten Landstraßenrunde bei gemäßigtem Tempo ausgefahren. Abzüge gibts, wenn Super oder Super Plus getankt werden muss. Die Sparsamste hier: die Suzuki
V-Strom 650. Die Inspektionskosten errechnen sich nach den vorgegebenen Service-Intervallen und
den Arbeitswerten. Top: die beiden Yamaha, die nur alle 10000 Kilometer in die Werkstatt müssen, bei den anderen steht nach 6000 Kilometern eine Inspektion an.
Die Unterhaltskosten umfassen den Aufwand für Versicherung, Steuer und die mittleren
Reifenkosten. Die FZ1 sackt hier wegen der hohen Leistung und entsprechenden Versicherungskosten ab. Die Abgaswerte berücksichtigen die Klassifizierung der diversen Abgasstandards. Neuhomologationen sind derzeit nur noch mit Euro-3-Schadstoffwerten möglich. Die 2007er-V-Strom 650 gewinnt deshalb gegenüber dem 2006er-Modell mit Euro-2-Freigabe satte acht Punkte. Das mit 40 Punkten gewich-
tigste Kriterium, das Preis-Leistungs-Verhältnis, ergibt sich aus der Relation der Gesamtpunktzahl zum Preis. Für die V-Strom 650 der letzte Triumph vor dem Gesamtsieg in dieser Wertung.
Übrigens: Wie war das mit der Passion und der Kalkulation?
CBF 600 S ABS (649 Punkte) Wie heißt es doch: Das Bessere ist des Guten Feind. Insofern ist die 600er ein Motorrad, mit dem es sich prima leben lässt. Fahrwerk, Motor, Preis, alles gut. Nur: Die CBF 1000 ist besser.
CBF 1000 ABS (706 Punkte) Wenn Hubraum wirklich durch nichts zu ersetzen ist, dann in diesem Fall. Die große CBF kann alles besser als die 600er. Obendrein für einen moderaten Aufpreis.
V-STROM 650 A (696 Punkte) Ein Sieg nach Punkten. Die kleine V-Strom überzeugt mit besserer Laufkultur, agilerem Handling sowie ABS auch wenn Euro 3 dem 2007er-Motor spürbar die Puste nimmt.
V-STROM 1000 (663 Punkte) Manche sind überzeugt: Ohne ordentlich Hubraum ist ein Motorrad nur ein Moped. Akzeptiert. Für den Rest gilt: Mit 2400 Euro lässt sichs weit reisen. Auch mit weniger Hubraum.
FZ6 Fazer (671 Punkte) Bei 100 PS aus 600 cm3 Hubraum erwartet niemand ein weichgespültes Nutzfahrzeug. Mit ihrer entschiedenen Ausrichtung bleibt die kleine Fazer einer klaren Linie treu. Und das überzeugt.
FZ1 FAZER (663 Punkte) 144 PS sind ein Wort. Doch mit
einem Liter Hubraum müsste die große Fazer diese Leistung souverän
generieren. Nur gelungene Optik hin oder her da sieht sie schlecht aus.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Gleichdruckvergaser, Sechsganggetriebe, Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 770800 mm, Gewicht vollgetankt* 229 kg, Tankinhalt 19 Liter.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettenge-
triebene Nockenwellen, vier Ven-
tile, Einspritzung, Sechsganggetriebe, Bohrung x Hub 75,0 x 56,5 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 785815 mm, Gewicht vollgetankt* 252 kg, Tankinhalt 19 Liter.
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei oben liegende, ket-
tengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Einspritzung, Sechsganggetriebe, Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Tankinhalt 22 Liter.
Motor: wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, zwei oben liegende, zahnrad-/ kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile, Einspritzung, Sechsganggetriebe, Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 850 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Tankinhalt 22 Liter.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettenge-
triebene Nockenwellen, vier Ven-
tile, Einspritzung, Sechsganggetriebe, Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 810 mm, Gewicht vollgetankt* 209 kg, Tankinhalt 19,4 Liter.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ven-
tile, Einspritzung, Sechsganggetriebe, Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm.
Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Tankinhalt 18 Liter.
Zwischensumme EIGENSCHAFTSWERTUNG
Kosten/umwelt Garantie
Verarbeitung
Verbrauch (Landstraße)
Inspektionskosten
Unterhaltskosten
Abgaswerte
Preis-Leistungs-Verhältnis
Summe
Total (1000)
