Allradmotorrad: Rokon Trail-Breaker im Test

Ein Zweirad mit Allradantrieb? Dazu noch eines, das bis heute gebaut wird? Gibt's nicht? Schauen Sie nochmal genau hin: Das hier ist kein verrückter Eigenbau, das ist ein Serienfahrzeug. Dem Prinzip nach ganz klar ein Motorrad: Zwei Räder, Lenker, Sattel und Scheibenbremse. Nur dass die Scheibenbremse über dem Vorderrad montiert ist und auf beide Räder wirkt. Und dass ein Kettensägenmotor beide Räder antreibt. Skurril? Aber ja doch. Und das ist noch längst nicht alles.

Kaum weniger skurril ist ihre Entstehungsgeschichte: Unternehmer und Erfinder Charles Fehn, genannt Charlie, war bekannt für seine Vielseitigkeit und seine Gabe, Geld zu verlieren und aufs Neue zu verdienen. So finanzierte er sich eine Reise nach Alaska, indem er einen Lastwagen mit Melonen vollpackte und sie unterwegs verkaufte. In den 1940er-Jahren besaß er die größte Truthahnfarm Südkaliforniens. Mitte der 50er- bis Anfang der 60er-Jahre war er Mitbetreiber eines kleinen Flughafens. Zwischendurch versuchte er sich erfolglos als Filmproduzent und irgendwann in den 50er- Jahren hatte er die Idee, ein Zweirad zu bauen, das jedes Gelände bewältigen konnte.

1958 stellt Fehn den ersten Prototypen fertig und gewinnt die Industriellenfamilie Nethercutt als Geldgeber. Ab 1961 entstehen die ersten Nethercutt Trail-Breaker Mk 1 in Kalifornien, mit Motoren zunächst von ILO, Engray-Maico und dem 134-cm³-Westbend von Chrysler, der ab 1963 im Mk 2 zum Standard wird. Den Kraftschluss zwischen Motor und Albion-Dreiganggetriebe stellt ein hydrostatischer Drehmomentwandler her, der die Antriebskraft auf eine im zentralen Rahmenrohr laufende Welle weitergibt. Diese verbindet das Hinterrad durch den Lenkkopf über ein Kreuzgelenk mit dem Vorderrad. Da das Vorderrad beim Kurvenfahren einen größeren Weg zurücklegt als das Hinterrad und somit ein starrer Antrieb nicht fahrbar wäre, baut Charlie Fehn eine sogenannte Schlingfederkupplung ein, die Drehzahldifferenzen zwischen Vorder- und Hinterrad erlaubt. Allerdings in gewissen Grenzen: In sehr engen Kurven geht das Hinterrad in den Slide über.

Allein auf das Vorderrad wirkt eine Trommelbremse, die dank dem Durchtrieb beide Räder verzögert. Die Reifen laufen auf Aluminium-Hohlfelgen der Größe 8.50 x 15 Zoll. Damit kann man das Motorrad bei Flussdurchquerungen einfach hinter sich herziehen, es schwimmt. Sollte kein Wasser zu erwarten sein, lassen sich die je 4,5 Gallonen (17 Liter) fassenden Felgen befüllen: mit Trinkwasser, Benzin, oder Sand für mehr Traktion.

Nach diesem Konzept laufen Trail-Breaker mit einigen Änderungen bis heute vom Band. Denn was auf den ersten Blick nach dem Projekt eines verrückten Erfinders aussah, das nach ein paar Exemplaren in der Insolvenz verschwindet, hat sich bis heute als funktionirendes Nischenmodell erwiesen. Natürlich nicht ohne Höhen und Tiefen: Schon 1964 verlieren die Nethercutts das Interesse am neuen Geschäftszweig und verkaufen die Produktionsanlagen an ihren erfolgreichsten Händler, Orla Larsen. Der zieht die Produktion 1965 an die Ostküste nach Vermont um, führt den Namen Rokon ein und überarbeitet 1966 die Trail-Breaker, die fortan das Kürzel Mk 3 trägt. Als Erstes ersetzt er die zur Undichtigkeit neigende hydrostatische Kupplung durch eine Fliehkraftkupplung. Statt der Trommelbremse kommt nun eine mechanische Scheibenbremse zum Einsatz, die auf der Antriebswelle über dem Vorderrad sitzt und ebenfalls auf beide Räder wirkt. Einzige Farboption: Gelb.

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Ziehen statt kicken: So lässt sich die Rokon in jeder Position bequem anwerfen.

1968 bezieht Rokon im Nachbarstaat New Hampshire größere Produktionsanlagen. Doch der einsetzende Erfolg führt die Firma paradoxerweise beinahe in den Bankrott: 1970 fängt Rokon an, sein Modellprogramm zu erweitern, zusätzlich zur Mk 3 Trail-Breaker kommen die Mk 4, später Scout genannt, und die RT 140 auf den Markt. Während die Scout im Grunde eine Mk3 mit kleineren Gussspeichenfelgen von 8.50 x 12 Zoll ist, besitzt die RT 140 nur Hinterradantrieb und auf Wunsch ein automatisches Getriebe. Für die beiden letztgenannten gibt es erstmals die Wahl zwischen fünf verschiedenen Farben.

Um sich ein größeres Stück des boomenden amerikanischen Offroad-Marktes zu sichern, beginnt 1971 die Entwicklung eines konventionellen Motocross-Motorrads mit Automatik. Die RT 340 genannte Maschine wird ein Flop und verschwindet nach drei Jahren wieder aus dem Programm, jedoch nicht ohne ein großes Loch  in die Finanzen gerissen zu haben. Für das Jahr 1974 hebt Rokon für seine einzigartige Fahrzeuggattung den Namen Mototractor aus der Taufe, aus Trail-Breaker wird Ranger Mk 5, aus der RT 140 die Pioneer, die Scout bekommt ein Mk 6 dazu. Dieses Modelljahr bringt eine Fülle von Neuerungen, darunter eine neue Sitzbank, Kunststoffabdeckungen für Motor und Getriebe sowie einen anderen Schalldämpfer. Die wichtigsten Änderungen sind jedoch eine zweite Bremsscheibe, die das Hinterrad getrennt abbremst und ein neues Getriebe. Es hat weiterhin eine Fliehkraftkupplung und verfügt über eine Zapfwelle zum Antrieb externer Geräte. Der Fahrer muss jetzt anhalten, um eine der drei Übersetzungsstufen auszuwählen.

Allen Bemühungen zum Trotz meldet Rokon 1978 Insolvenz an - die Verluste durch das RT 340-Experiment und die Entwicklung der neuen Mototractor-Generation waren zu hoch. Erst 1982 finden sich neue Investoren und die Produktion geht weiter. Ab 1985 liefert die Elektrik 12 Volt, die Zündung arbeitet elektronisch statt kontaktgesteuert. Diese Modellreihe läuft als Ranger/Scout Mk 7 bis 1994, dann löst sie die Mk 8 mit Honda-Viertakter, 5,5 PS und 160 cm³ ab. Seit 1999 verkauft Rokon sein Topmodell  wieder als Trail-Breaker, mit 172-cm³-Kohler-Viertakter und 6 PS. Ranger und Scout sind leicht abgespeckt und wahlweise mit dem Honda-Motor zu haben. Alle Modelle verfügen über Allradantrieb. Die Einführung hydraulischer Scheibenbremsen lässt zwar bis 2007 auf sich warten. Dafür gibt es seit 2008 eine optionale Vorderradfederung über eine geschobene Langschwinge, die die Kette erst zum Schwingendrehpunkt und dann zum Vorderrad führt.

Doch genug der Geschichtsstunde. In einem beschaulichen Dorf in der Vulkaneifel treffen wir Matthias Dirkschnieder, genannt Mattes. Er hat eine Rokon erstmals im Technik-Museum Sinsheim gesehen und musste daraufhin so ein Gerät haben. In Deutschland gab es sie nie, er fand seine über Ebay in den USA und kaufte gleich zwei, „weil das bei den Frachtkosten eh keine Rolle gespielt hat“. Die ältere, gelbe Mk 3 harrt derzeit zerlegt ihrer Auferstehung. Nach kurzem Gespräch führt er uns hinter seine mit Auto- und Motorradfragmenten vollgepackte Scheune, wir schieben die Mk 5 ins Freie.

Erster Eindruck: Die Rokon ist kleiner als gedacht, aber beim Draufsitzen passt alles. Schon das Anlassen ist abenteuerlich: Choke rein, mit vollem Körpereinsatz am Seilzugstarter ziehen und gleichzeitig feinfühlig mit etwas Gas nachhelfen. Nur nicht zuviel, sonst fährt sie nach dem Anlassen direkt los. Um solchen Fluchtversuchen vorzubeugen, kann man den Bremsgriff mit einer Metallklammer im gezogenen Zustand arretieren. Noch ein paar Mal kräftig am Seilzugstarter gerupft, und schon erhebt der Zweitakter seine Stimme. Und zwar deutlich, denn der Schalldämpfer kommt seiner namensgebenden Aufgabe kaum nach. Auf der Suche nach der geeigneten Fotogegend schlägt Mattes daher einen Steinbruch vor, erstens bietet der ideales Geläuf, zweitens müssen wir uns keine Sorgen um Anzeigen wegen Ruhestörung machen.

Also den Schalthebel in den Ersten gedrückt und los. Bis mir wieder einfällt, dass der erste Gang von 0,8 bis sechs Kilometer pro Stunde reicht. Stehenbleiben und den Dritten rein, er ermöglicht laut Prospekt eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h. Realistisch dürften es zwar um die 45 Stundenkilometer sein. Aber auch Anfahren am Berg funktioniert problemlos.

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Unter dem Deckel verbirgt sich die Fliehkraftkupplung, darüber befindet sich die Hinterradbremse. Nicht täuschen lassen: Das Federbein hat viel Weg, gehört aber zum Sattel.

Auf dem etwa drei Kilometer langen Weg bekomme ich einen Eindruck von den Asphalteigenschaften der Rokon. Der Motor vibriert, das grobe Profil summt vernehmlich und schüttelt mich durch. Ungewöhnlich: Dank Fliehkraftkupplung fehlt das Motorbremsmoment. Schließt man das Gas, rollt sie dank Freilauf aus. Fällt aber die Geschwindigkeit auf das Niveau der Leerlaufdrehzahl ab, fährt sie unbeirrt weiter. Als ich beim Bremsen gedankenverloren die „Kupplung“ greife, blockiert das Hinterrad, es ist die hintere Bremse. Gut, immerhin bleibt sie stehen.

Es soll nicht das einzige Mal sein, dass ich meine Gewohnheiten über Bord werfen muss. Beim Abkürzen über eine Wiese macht die Trail-Breaker klar, dass sie abseits der Straße zu Hause ist. Der Wechsel von Asphalt auf feuchtes Gras in leichter Schräglage müsste schließlich  zu Rutschern führen, die fetten Niederdruckreifen dagegen greifen in die Wiese und ziehen stoisch in die angepeilte Richtung. Überhaupt ist „gezogen werden“ eine einzigartige Erfahrung auf einem Zweirad: Unbezwingbar scheinende Hügel sind kein Problem, sofern der Untergrund nicht zu lose ist. Falls doch, genügt etwas Anlauf: Die riesigen Räder schlucken stumpfe Übergänge von der Ebene zum Hang problemlos.

Angekommen im Steinbruch, sind die Schotterhügel einträchtig nebeneinander aufgeschüttet, die Abhänge dazwischen bilden einen Winkel von etwa 70 Grad. Viel zu wenig, um heil von einem runter und auf den nächsten Hügel rauf zu kommen. Also oben stehen bleiben und die Front umsetzen, dann seitlich wieder runter. Soweit der Plan. Ich schließe das Gas und ziehe zu zögerlich an der Bremse. Die Rokon lässt sich nicht beeindrucken und schiebt mich über das Plateau hinaus. Steil abwärts, viel zu steil. Ich stoße mit dem Vorderrad hinab in die Mulde zwischen zwei Schotterbergen und verkoste in Gedanken bereits einen Mund voll besten Jurakies. Gewicht nach hinten, bremsen! Die Haftreibung an der Scheibe gewinnt die Oberhand, leider geht dabei der ganze Hügel in Gleitreibung über. Also Bremse auf, rollen lassen, zum Absprung bereitmachen... Poff. Das Vorderrad trifft stumpf den Gegenhang, das Heck hebt nicht einmal ab, und im nächsten Moment zieht sich die Rokon wieder aufwärts. Was bei jedem hochbeinigen Crosser mit Handstandüberschlag und anschließendem Tritt ins Kreuz geendet hätte, bringt die Trail-Breaker nicht aus der Ruhe. Der Hang ist zu locker zum Hochfahren, aber die Halbautomatik lässt kein Rückwärtsrollen zu. Der Mototractor kennt nur eine Richtung: vorwärts! Ich schlage den Lenker ein und rutsche seitlich am Hang entlang, bis ich die korrekte Ausrichtung im Schottertal und dann den Weg aus den Hügeln finde. Schwein gehabt, denke ich.

Laaangweilig, denkt die Trail-Breaker, und wühlt sich ihren eigenen Weg. Und langsam dämmert mir, dass genau das der Sinn ist: Richtung vorgeben, festhalten, den Rest macht die Rokon. Sie ist sehr leicht aufrecht zu halten oder beim Kippen abzufangen. Der Schwerpunkt liegt tief zwischen den Rädern und die Maschine wiegt vollgetankt keine 100 Kilogramm. Sie braucht keinerlei Geländekenntnisse und setzt nur rudimentäres Wissen um Bedienung und Wartung voraus. Sie ist nicht für Trialvirtuosen gedacht, die durchs Gelände klettern wollen, ohne je einen Fuß abzusetzen. Das sieht man besonders daran, dass die Fußrasten sehr weit vorne angebracht sind und man beim stehenden Fahren über dem Lenkkopf thront. Das sorgt für enorme Traktion bei steilen Auffahrten, ist ansonsten aber hinderlich. Sie baut so niedrig, dass man jederzeit mit den Füßen auf den Boden kommt. Mit einem normalen Geländemotorrad über einen Felsen oder Baumstamm von etwa 50 Zentimeter Durchmesser zu klettern, setzt einiges an Können voraus. Auf der Rokon kann es jeder. Und wenn sie auf der Seite liegt, säuft sie nicht ab, sondern läuft weiter, ohne dass Betriebsflüssigkeiten auslaufen.

Besitzer Mattes scheint weniger Angst um seine Maschine zu haben als ich und ermutigt mich, es richtig fliegen zu lassen. Naja, mit 40 Sachen kann ja nicht viel schief gehen. Denke ich. Aber forsches Tempo funktioniert hauptsächlich auf ebener Strecke, Spurrillen der Muldenkipper lassen das starre Gefährt bocken wie einen wilden Mustang. Immerhin ist der Sitz gefedert. Ich muss mir auch keine Sorgen machen, aus der Bahn geworfen zu werden: Der Frontantrieb stabilisiert die Fuhre nach jedem Schlag. Anfangs versuche ich, sie stur auf Kurs zu halten, was äußerst anstrengend ist. Nach ein paar Runden habe ich den Bogen raus: Lenker leicht unter Zug halten und die Trailbreaker machen lassen, sie findet den Weg. Klar, dass der nicht immer auf der Ideallinie liegt, aber zwingen kann man sie kaum. Der Fotograf bringt sich schon mal in Sicherheit, als die Kurve mit der tiefen Pfütze nicht den gewünschten Radius hergibt.

Am Ende sind Rokon und Reiter mit einer Schlammschicht überzogen, Fotograf und Besitzer nicken zufrieden. Phänomenal, wieviel Spaß man mit knapp 10 PS haben kann: Nach einem halben Tag mit dem Mototractor steht mir die Suppe in den Stiefeln und vom Dauergrinsen knirscht Sand und Staub zwischen den Zähnen. Aber eins ist sicher: Irgendwann hab ich auch eine Rokon in der Garage!

Technische Daten

Bilski

Durchdacht: Der rechte Handbremshebel lässt sich gezogen arretieren, ab 1977 gibt ein durchsichtiger Kunststofftank Auskunft über den Füllstand. Die Fußrasten klappen bei Bodenkontakt samt Ausleger nach hinten.