Test BMW F 800 ST

Obwohl die BMW F 800 ST ein eigenständiges Modell darstellt, sind es doch nur wenige Anbauteile, die sie von der F 800 S unterscheiden. Eine höhere, steiler stehende Scheibe, zwei tiefer, bis an den Motorblock gezogene Verkleidungsseitenteile, eine neue obere Gabelbrücke, damit der ebenfalls neue, leicht gekröpfte, höher platzierte Rohrlenker fixiert werden kann – und fertig ist die F 800 ST.

Halt! Es fehlen noch die Gepäckbrücke und das geänderte Design der Räder. Im Grunde alles Kleinigkeiten. Trotzdem kommt die ST erst jetzt, ein halbes Jahr nach der S. Eigentlich unverständlich, wo die Saison doch schon bald gelaufen ist. Und schade noch dazu, denn die F 800 ST hätte die Szene auf angenehme Art und Weise bereichert. Allein der um wenige Zentimeter höher positionierte Lenker entspannt die Fahrerhaltung merklich. Statt wie bei der BMW F 800 S recht weit nach vorn gebeugt viel seines Gewichts auf den Lenkerstummeln abstützen zu müssen, führt der Fahrer die ST mit lockerer Hand. Zudem ist der Lenker um satte fünf Zentimeter breiter, weshalb sich der Tourer mit weniger Krafteinsatz einlenken oder durch Wechselkurven jonglieren lässt. Die F 800 ST wirkt handlicher als die S, und so fühlt man sich selbst nach mehreren Stunden Fahrzeit noch ausgeruht und bei guter Kondition.
Dazu trägt auch die Verkleidung ihren Teil bei, vor allen Dingen, wenn es mal zügig auf der Autobahn vorwärts gehen soll. Besser als bei der S leitet die Verkleidungsscheibe Luftströme am Oberkörper des Fahrers vorbei. Keinerlei Turbulenzen zerren an Helm und Kleidung, keine nervtötenden Geräusche stören. Das gilt zumindest für Menschen bis 1,80 Meter. Dass die Verkleidung im Beinbereich vor Regen kaum Schutz bietet, ist ihrem schmalen, kurzen Schnitt zuzuschreiben. Andererseits: Wie sähe die F 800 ST mit einer bauchigen Taille aus? Nehmen wir es also der Schönheit zuliebe in Kauf.

Sportliche Fahrweise ist auch der tourentauglicheren F 800 nicht fremd. Zwar geht mit der erhobenen Sitzposition etwas an Fahrbahnkontakt und Rückmeldung verloren, trotzdem kann man mit der ST so schnell und sicher unterwegs sein wie mit dem S-Modell. Denn die Fahrwerks-abstimmung ist bei beiden Motorrädern identisch. So bügelt die traumhaft ansprechende Telegabel alles platt, was sich straßenbautechnisch in den Weg stellt, lässt der großzügig dimensionierte Aluminium-Brückenrahmen keinen Zweifel an der Stabilität der F 800 aufkommen. Und die Federbasis des ausreichend straff abgestimmten Zentralfederbeins ist mit einem Handgriff an volle Beladung angepasst. Präzise folgt die F 800 ST Lenkbefehlen, zieht auch bei Bodenwellen und Spurrillen ungerührt ihre Bahn. Da lässt man es gerne mal schneller angehen. Was ab und an nicht ganz zur Bremsanlage passt. Zwar verzögern die üppig dimensionierten Bremsen (vorn zwei 320-Millimeter-Scheiben, hinten eine 265er) bei Bedarf durchaus brachial, doch der Druckpunkt ist im Verbund mit dem optionalen Antiblockiersystem teigig. Zudem setzt die Überschlagserkennung des ABS bisweilen unvermittelt früh ein, obwohl das Hinter-rad noch längst nicht abhebt. Sportfahrer mögen das gar nicht. Tourenfahrer hingegen werden dieser Situation vermutlich nur höchst selten ausgesetzt sein.
Wie bei der F 800 S im Top-Test in MOTORRAD 12/2006 steht der Parallel-Twin mit 88 an der Kupplung gemessenen PS (Nennleistung 85 PS) in der ST ebenfalls ganz gut im Futter. Und beweist erneut seinen sparsamen Umgang mit dem immer teurer werdenden Kraftstoff: 4,0
Liter Super bei moderatem Landstraßenbetrieb und 4,3 Liter bei konstanten 130 km/h. Sogar bei sehr forscher Gangart zerstäuben die Einspritzdüsen keine sieben Liter. Bei 16 Liter Tankinhalt sind so je nach Gashand Reichweiten von bis zu 400 Kilometer möglich.

Sauber und direkt nimmt der Zweizylinder Gas an, dreht munter mit dem Klangbild eines Boxers hoch, vibriert, ohne zu nerven. Lediglich die Delle bei 4000/min im Leistungsdiagramm macht sich im Fahrbetrieb bemerkbar. Weniger in den unteren Gängen. Da ist die Lücke schnell überbrückt. Doch einfach locker aus dem Handgelenk im Sechsten zum Überholen ansetzen, das klappt mit der F 800 nicht. Schalten ist angesagt –und oft mit Geräuschen verbunden. Meist werden die Gangwechsel von
einem heftigen »Klonk« untermalt, auch in diesem Punkt erinnert der Zahnriemen-Twin an die Kardan-Boxer. Begleitgeräusche gibt es allerdings nicht nur beim Schalten. Ob bei Lastwechseln oder im Schiebebetrieb, immer klonkt und klackert es, als wäre reichlich Spiel zwischen den Zahnrädern. Außerdem artet die Leerlaufsuche zwischen dem ersten und zweiten Gang gelegentlich zu einem Geduldsspiel aus. Diesbezüglich unterscheidet sich die F 800 ST von der S in keiner Weise.

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Test BMW F 800 ST Der feine Unterschied

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Technische Daten

Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Zahnriemen.

Bohrung x Hub 82,0 x 75,6 mm
Hubraum 798 cm3
Verdichtungsverhältnis 12,0:1

Nennleistung 62,5 kW (85 PS) bei 8000/min

Max. Drehmoment 86 Nm bei 5800/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,719 / HC 0,117 / NOx 0,051

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, Lenkungsdämpfer, Einarmschwinge
aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt an-gelenkt, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 265 mm, Zweikolben-Festsattel.

Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test
Bridgestone BT 020, »UU«, »N«

Maße und Gewichte
Radstand 1466 mm, Lenkkopfwinkel 63,8 Grad, Nachlauf 95 mm, Federweg v/h 140/
140 mm, Sitzhöhe* 840 mm, Gewicht vollgetankt* 218 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 16,0/4,0 Liter.

Gewährleistung zwei Jahre

Service-Intervalle alle 10000 km

Preis 9150 Euro

Preis Testmotorrad** 10882 Euro

Nebenkosten 262 Euro

MOTORRAD-Messungen

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit1 221 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,8 sek
0–140 km/h 6,5 sek
0–200 km/h 16,7 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,5 sek
100–140 km/h 5,2 sek
140–180 km/h 6,1 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/98 km/h

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 4,3 l/100 km Landstraße 4,0 l/100km
Kraftstoffart Super