Bei allen Talenten, die so eine stinknormale Honda CBF 1000 auszeichnen: So richtig aufwühlen tut sie nicht. Dieses Malheurs hat sich Honda-Händler Wellbrock angenommen und aus dem unscheinbaren Wesen einen waschechten Straßenschreck gemacht.
fact
Es muss diese Farbe sein. Doch, ganz bestimmt. Ganz sicher gab diese Farbe den Ausschlag. Bombay Orange Metallic. Wer hat sich diese Farbe ausgedacht für ein Motorrad, das ansonsten so aufregend daherkommt wie eine Käthe-Kruse-Puppe? Im Ernst, Bombay Orange bietet Honda standardmäßig für die CBF an.
Dass hier was nicht passt, haben die bei Wellbrock & Co. (www.wellbrock.com, Telefon 04298/3254) gleich erkannt. Und umgehend das Motorrad zur Farbe gemacht. Gierig, rassig, grell. Was angesichts der kreuzbraven Ausgangslage gar nicht so einfach war.
Andererseits: Im Grunde reicht schon eine dunkle Verkleidungsscheibe, um das Drohpotenzial der CBF zu verdoppeln. Doch halbe Sachen hatten die Norddeutschen nicht im Sinn. Da wurden Nägel mit Köpfen gemacht. Konkret bedeutet das: Motor getunt, Fahrwerk gestrafft, Sound frisiert, Karbon-Imitat an jeder Ecke, neuer Lenker, neue Rasten, polierte Felgen insgesamt ein Maßnahmenpaket, das aus der CBF eine ganz neue Honda macht.
Aber schön der Reihe nach. Schon beim Aufsitzen ist alles anders. Statt des original Honda-Klosterschülerlenkers reckt sich ein Renthal-Flacheisen um jeweils sechs Zentimeter weiter nach rechts und links. Dazu eine feine, verstellbare BKG-Rastenanlage, die an Hornet-Halteplatten fixiert wird und neben einem spitzeren Kniewinkel für deutlich mehr Bodenfreiheit sorgt. Fertig ist ein neues, dynamischeres und vorderradorientierteres Sitzgefühl.
Doch das ist erst der Anfang. Dort, wo die serienmäßige CBF-Auspuffanlage ihr Bestes tut, um die Fireblade-Gene des 1000er-Triebwerks akustisch zu leugnen, legt die Titan-Anlage Leo Vince Evo 2 verschüttetes Erbmaterial frei. Nicht prollig laut, aber doch so bissig, dass Mensch und Maschine sich alter Sportler-Zeiten
erinnern, bellt es bei jedem Gasstoß aus den Schalldämpfern, die heckwärts deutlich entschiedener gen Himmel streben als die braven Originale.
So weit zur Standperformance. Damit die Wellbrock-CBF im Fahrbetrieb nicht enttäuscht, gingen die Nordmänner auch Motor und Fahrwerk mit Entschiedenheit an. In Kürze: Verdichtung von 11,1 auf 11,8 zu eins erhöht, Auslasskanäle gefräst, Powercommander sauber angepasst. Dazu die Gabel überarbeitet und auf variable Vorspannung und Zugstufendämpfung umgebaut sowie dem Federbein eine hydraulische Federvorspannung und Zugstufeneinstellung spendiert. Ergebnis: eine CBF, die deutlich kerniger loslegt als die Serie und so auch in dynamischer Hinsicht voll zu überzeugen vermag. 105 PS an der Kupplung attestiert der Prüfstand im Vergleich zu den ursprünglichen 98 und praktisch ab 4000/min einen fülligeren Leistungs- und Drehmomentverlauf, der sich auch in den Fahrleistungen (siehe Kasten) niederschlägt. Ebenso erfreulich ist, dass bei dieser Kur die guten Manieren des
Motors nicht auf der Strecke blieben. Recht geschmeidige Gasannahme, spontanes Ansprechen alles wie gehabt. Und trotzdem ist der Temperamentzuwachs mehr als deutlich zu spüren.
Dass die Wellbrock-CBF viel lebendiger wirkt als ihr Serienpendant, liegt aber nicht allein am Motor. Ebenso schlägt sich die Fahrwerkskur nieder. Die straffere Abstimmung von Gabel und Federbein mindert zwar den Komfort ein wenig, sorgt jedoch für ein weitaus direkteres Fahrgefühl. Derart präpariert, sticht die Wellbrock-CBF wie unter Speed in die Ecken und mit viel Zug an der Kette wieder heraus, lässt sich in Wechselkurven trefflich an der breiten Lenkstange führen, erweist sich gegenüber der Honda-eigenen CBF-Interpretation als echter Aktivposten. Einzig ein feiner Sportgummi statt des serienmäßigen Michelin Pilot Road fehlt noch zum Kurvenglück. Der macht angesichts der happigen Umbaupreise (siehe oben) den Kohl auch nicht mehr fett. Noch besser allerdings: Man ist schlau und spart an dem einen oder anderen Plastikteil, um dieses Geld lieber in einen Satz Reifen zu investieren. Dem Bombay-Effekt wird das sicher nicht schaden, der Performance gut tun.
Dynojet Powercommander 3 USB 329,00 Euro
Tuning-Zylinderkopf 1200,00 Euro
Titanauspuff Leo Vince Evo 2 719,00 Euro
Aluauspuff Leo Vince Evo 2 549,00 Euro
Renthal-Lenker 65,00 Euro
Räder hochglanzpoliert 250,00 Euro
Räder hochglanzpoliert
und Stern lackiert 450,00 Euro
Moriwaki-Sturzpads 99,00 Euro
Tachoverkleidung Karbonlook 50,40 Euro
Gabelbrückenverkleidung Karbonlook 36,75 Euro
Kurbelgehäuseverkleidung 66,15 Euro
Hinterradabdeckung unlackiert 158,00 Euro
Hinterradabdeckung lackiert 187,95 Euro
Bugspoiler lackiert 349,00 Euro
Tankprotektoren-Satz Karbonlook 29,63 Euro
Soziusabdeckung lackiert 155,41 Euro
BKG-Rastenanlage, verstellbar 435,00 Euro
Gabelumbau 499,00 Euro
Federbeinumbau 499,00 Euro
Basis: CBF 1000 ABS 8890,00 Euro
Teile und Tuning Testmotorrad 6127,29 Euro
Testmotorrad komplett 15017,29 Euro
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 233 (228) km/h
Beschleunigung
0100 km/h 3,4 (3,7) sek
0140 km/h 5,8 (6,2) sek
0200 km/h 14,5 (15,8) sek
Durchzug
60100 km/h 3,3 (3,6) sek
100140 km/h 3,6 (4,1) sek
140180 km/h 4,4 (5,3) sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h
