Was wäre die Welt ohne Legenden? Neulich in Kapstadt, bei der Präsentation der Suzuki V-Strom, ward wieder eine geboren. Angeblich hatte man den südafrikanischen Offroad-Champion Greg Albertyn befragt, wie er sich die optimale Maschine für eine Afrikadurchquerung vorstellt. Das Ergebnis ist Suzukis erste Großenduro, die V-Strom.
Gargolov
Greg Albertyn ist ein Träumer, wünscht sich eine Mischung aus Enduro, Sportler und Tourer, die dazu taugt, ganz Afrika durchqueren. Schnell, komfortabel und flexibel. Diese Art von Bikes, große Reiseenduros nämlich, gibt’s zwar schon zuhauf, doch warum keine bessere bauen, sagte sich Suzuki. Besser als die BMW R 1150 GS, die Quotenqueen in der Zulassungsstatistik und x-malige Siegerin unzähliger Vergleichstests.
Zugegeben, die Latte liegt hoch, doch wer nicht wagt, der nicht gewinnt. Das beginnt schon beim Namen. »Wie-Strom«, oder »Vau-Strom«? Auf der Präsentation war man sich schon uneins darüber, wie man’s ausspricht. Und warum ausgerechnet Strom? Im Englischen jedenfalls gibt’s das Wort nicht. Frei übersetzt, so Suzuki, hieße es Fluss des Windes. Also frischer Wind in der Klasse? Zwar haben die Japaner den kernigen TL 1000 S-Motor schon vor Jahren an Cagiva verkauft, und die Italiener bastelten eine Funduro namens Navigator drumherum. Doch erfolgreich, nein, erfolgreich waren sie damit nicht. Das soll bei der V-Strom anders werden.
Suzuki hat den sportlichen TL 1000 S-Motor aus den Regalen geholt und ihn nach bestem Wissen und Gewissen auf die Belange der Tourenfraktion abgestimmt. Diese ist bekannt für ihr stetiges Flehen nach mehr Drehmoment für konsequenten Durchzug zum genussvollen Gleiten. Deshalb schrumpften die Einlassventile des Zweizylinders um vier Millimeter, der Durchmesser der Drosselklappen wurde von 52 auf 45 Millimeter verkleinert, die Überschneidungszeit der Ventile wurde verringert. Diese Maßnahmen sollen für eine höhere Strömungsgeschwindigkeit des Gemischs bei niedrigen Drehzahlen sowie eine effektivere Füllung der Verbrennungsräume bewirken. Außerdem spendierten die Ingenieure dem Motor das Doppeldrosselklappen-Einspritzverfahren für kontrollierbare Leistungsabgabe, das sich in den GSX-R-Modellen bewährt hat. Hierbei wird die erste, gleich nach dem Luftfilterkasten positionierte Drosselklappe per Gaszug, die andere über einen elektronisch gesteuerten Stellmotor abhängig von der Position der anderen aktiviert. Das Verdichtungs- sowie Bohrung-Hub-Verhältnis freilich blieb, wie es war. Manch andere bewegte Teile des Aggregats nicht. Die Kolben sind im Gegensatz zur S-Version aus geschmiedetem Aluminium mit erleichterten Kolbenbolzenaugen. Auch die Pleuel verschlankten. Dadurch reduzieren sich die rotierenden Massen um 90 Gramm pro Zylinder.
Ein Wert, der bei Afrikadurchquerungen weniger von Bedeutung sein dürfte. Um derlei Strapazen besser verkraften zu können, spendierten die Suzuki-Mannen ihrer Schöpfung eine hydraulisch betätigte und im Durchmesser gegenüber der TL 1000 S um elf Millimeter vergrößerte Kupplung. Auf die Anti-Schlupf-Einheit wurde bei der Enduro verzichtet. Gut so. Denn je weniger Teile dran sind, desto weniger können kaputtgehen. Alte Afrikafahrer-Weisheit.
Unbekannt ist, ob Albertyn, seines Zeichens smarter, aber beinharter Motocrosser, auch maßgeblichen Einfluss auf das Design der V-Strom hatte. Denn es ist gewöhnungsbedürftig, ja vielleicht dem Zeitgeist sogar ein Stück voraus. Hat man sich jedoch erst mal überwunden, die massig anmutenden 237 Kilogramm (vollgetankt) vom Seitenständer zu lupfen und schwebt 85 Zentimeter über dem Boden, dann fühlt sich die Neue gar anders an, als sie ausschaut.
Die Sitzbank macht auf Sofasessel, der Lenker liegt souverän in der Hand, und der Beinwinkel ist selbst großer Menschen würdig. Das Cockpit gibt sich übersichtlich und bietet neben Drehzahlmesser sowie Tacho mit zwei Tagestrip-Funktionen, Wassertemperatur- und Tankanzeige sowie Uhrzeit auch Kontrollleuchten für Blinker rechts/links, Einspritzung, Öldruck, Fernlicht, Leerlauf und für den Overdrive.
Stellt sich die Frage, ob letzterer tatsächlich notwendig ist. Denn der Motor teilt selbst unempfindlichen Naturen unverhohlen mit, dass er den sechsten Gang erst ab zirka 100 km/h respektive 3500/min zu mögen beginnt. Durchzugsmessungen im letzten Gang ab 60 km/h, wie bei MOTORRAD-Tests üblich, hasst er wie die Pest und wird dafür mit Punktabzug bestraft. Der V2 ist auf illusorische 290 km/h übersetzt. Ein Wert, den Albertyn höchstens illegal auf Südafrikas Schnellstraßen erreichen würde.
Aber nie wird. Denn die V-Strom riegelt bei 200 km/h ab. Das bordinterne elektronische Kontrollsystem ECM errechnet über Drehzahl und Gangerkennung die Geschwindigkeit und nimmt sowohl Einspritzmenge als auch Zündzeitpunkt zurück. Das bedeutet, dass die V-Strom lediglich bis in den vierten Gang ihre Maximalleistung von 98 PS ans Hinterrad reichen kann, da sie übersetzungsbedingt bis dahin die 200-km/h-Schallgrenze nicht überschreitet. Bereits im fünften Gang greift die elektronische Regelung, im sechsten sind maximal 6900/min drin. Im Klartext: Bei 89 PS ist Sense. Das klingt bitter.
Ist es aber nicht. Denn abgesehen von den alltagsuntypischen Durchzugsversuchen feuert sich der kraftvolle V2 derart euphorisch durch die Lande, dass man sich jede Sekunde freut, geboren zu sein. Es rockt gewaltig. Vor allem im mittleren Drehzahlbereich. Zwischen 4000 und 7500/min verschieben knappe 100 Nm die Erdplatten. Die Kupplung allerdings verlangt immer nach einem kräftigen Händedruck und erweckt den Anschein, sie habe nur eine große Feder, die sich abrupt streckt. Was die Dosierung etwas erschwert. Auch die Schaltung bedarf ein wenig Nachdrucks. Wenngleich dieser gering ist. Über die Lebensfreude des Motors gibt es jedoch nur Positives zu berichten.
Fein dosierbare und spontane Gasannahme, kaum Lastwechsel, bekömmliche Vibrationen, kerniger Motorlauf. Nicht zu sanft, nicht zu rappelig. Gerade richtig, um sich freundlich mitzuteilen. Zwar ist das V-Strom-Aggregat nicht so drehfreudig und kraftvoll wie sein Zwillingsbrüderchen im S-Kleid, zum Eindosen der Konkurrenz jedoch reicht es allemal. Zahlen gefällig? Von null auf 100 km/h in 3,4 Sekunden. Aber warum erlaubt man ihm nicht, die 200er-Hürde zu überspringen? Vielleicht ist die Maschine Berufspendler. Bei Topspeed eingeleitete Impulse gleicht sie beispielsweise nicht so schnell aus wie eine BMW R 1150 GS. Auf der anderen Seite hat Reisen nichts mit Rasen zu tun.
Schon gar nicht in Afrika. Hier sind Zahlen Schall und Rauch. Zeit und Beschleunigung spielen keine Rolle. Reichweite schon. Die 22 Liter Inhalt reichen für landsträßliche Wanderungen über 430 Kilometer. Wer’s richtig brüllen lässt, kommt 270 Kilometer weit. Führt der Weg durch den Sand, könnte man schon nach 220 buchstäblich auf dem Trockenen stehen – keine schöne Vorstellung. Doch keine Panik. Nahezu dasselbe schluckt auch die Konkurrenz unter diesen Bedingungen. Das Trostpflaster: Ein geregelter Katalysator sorgt zusammen mit einem aufwendigen, elektronisch gesteuerten SLS-System für saubere Umwelt. Fragt sich bloß, wo man im Kongo bleifrei tanken kann.
Und ob man überhaupt so weit kommt. Falls ja, hat sich der tief angebrachte, schneepflugartige Plastik-Motorschutz bis dorthin garantiert aufgearbeitet. Bayernfreaks werden Hauptständer und Gepäcksystem vermissen sowie über den wartungsintensiven Antrieb via Kette lächeln. Doch Suzuki gelobt Besserung. Das Koffersystem plus Topcase ist noch in diesem Frühjahr erhältlich. Zirka 110 Zentimeter breit, Hersteller: JF und Givi. Über Heizgriffe, höheres Windschild, Tankrucksack, Hauptständer und Steckdose wird nachgedacht. Und zwar intensiv. Über Kardan statt Kette natürlich nicht mehr. Egal. Afrika hin, Afrika her. Suzuki hat ein Bike auf die Beine gestellt, welches jedweden europäischen Quadratmeter Straße seine Heimat nennt.
Und sich vor niemanden verstecken braucht. Tatort Passstraße. Knapp vier Meter breit, die Asphalthaut so bucklig wie die eines kampferprobten Seeelefanten. Eine der leichtesten Übungen für das Federbein. Es ist in der Zugstufe und Federbasis verstellbar und darf getrost als Referenz in der dickschiffigen Reiseenduroklasse gewertet werden. Sowohl solo als auch im Soziusbetrieb bietet es über seine gesamten 159 Millimeter Weg ausreichend Reserven bei feinfühligem Ansprechen. Etwas, wovon die 43er-Gabel träumt. Zwar verfügen ihre 160 Millimeter über gute Dämpfungsqualitäten, jedoch fehlt es an Progression und ein wenig an Sensiblität. Rasch aufeinander folgende Unebenheiten werden teils ungefiltert über den recht instabilen Lenker an die Hände des Piloten übertragen. Nicht dramatisch, aber spürbar.
Bei Gewaltbremsungen geht die Gabel blitzartig auf Block, führt das Vorderrad jedoch noch sauber am Boden und überträgt die Bremskräfte. Diese sind hervorragend dosierbar. Sowohl die beiden Zweikolbensättel vorn als auch der Einkolbensattel hinten schnappen proportional zum Kraftaufwand nach ihren Scheiben. Um optimale und punktgenaue Verzögerung aus höheren Geschwindigkeiten zu erzielen, ist jedoch eine ansteigende Handkraft nötig.
Zurück zur Passidylle, den Kehren und Kurven. Hier hätte Albertyn seine Freude. Die V-Strom liebt es eng. Zusammen mit ihrer kurvenfreundlichen Geometrie und dem dank 150/70-Verhältnis schmalen, nach Schräglagen gierenden Hinterreifen ist sie geradezu prädestiniert für enge Radien. Und fährt sich um Welten handlicher, als sie optisch signalisiert. Hinzu kommt die sehr fahraktive Sitzposition. Dicht am Lenkgeschehen, über guten Schenkelschluss eng mit dem Motorrad verbandelt und trotz der halbherzig agierenden Gabel sehr direkt mit dem Vorderrad verbunden. Das Erlebnis Kurve ist auf ihr so actiongeladen wie ein gut gemachter James-Bond-Film. Sie euphorisiert und vermittelt gleichwohl in nahezu jedweder Situation Sicherheit. Zudem weist sie kaum Eigenheiten auf und folgt der Linie fast so präzise wie eine Lokomotive ihren Schienen. Kippt allerdings bei extremer Schräglage in ganz engen Bögen ab einem bestimmten Punkt nach innen weg. Woran es liegt? Geometrie, Schwerpunkt, Lenkkopfwinkel, Reifenkontur – ein undefinierbarer Mix. Alles weniger dramatisch und nur bei extrem sportlicher Fahrweise spürbar.
Womit sie glänzend beweist, dass sie dieses Repertoire ebenso beherrscht wie das beschauliche Touren. Denn obwohl die Sitzposition aktiv ist, kann aus dem Jäger schnell ein Sammler von Eindrücken werden. Nichts an der V-Strom verführt zum Heizen. Aber man kann, wenn man will. Zwar kann man auch abseits befestigter Wege am Quirl drehen, doch die auf Straßenbetrieb und Langlebigkeit ausgelegten Bridgestone TW 101 und 152 glänzen mehr mit gutem Grip, tollen Abroll-Eigenschaften und Langlebigkeit als mit Traktion auf erdigem, feuchtem Boden. Zudem sind kernige Geländeausflüge aufgrund der geringen Bodenfreiheit von 155 Millimeter und den zahmen Federwegen nur für Leute zu empfehlen, denen es nichts ausmacht, mit Leck geschlagenem Motor liegen zu bleiben. Albertyn?
Sicher, ihm wird die Afrikadurchquerung gelingen. Das haben auch schon Leute mit einer Harley geschafft. Ungleich viel mehr Spaß jedoch wird er haben, wenn er Europa erreicht. Denn genau hier ist die Heimat des neuen Suzuki-Enduro-Sport-Tourers. Der im Übrigen – man ist sich jetzt einig – »Wie-Strom« genannt werden will. Und garantiert viele Träume erfüllen wird.
Suzuki verwendet keine Worthülsen. Die V-Strom als Drittel-Mix aus Sport, Reise und Enduro wird den Markt bereichern. Ihre sportlichen Gene dominieren im Feld der Konkurrenz und bringen frischen Wind in die Szene. Bleibt abzuwarten, was Suzuki in puncto Reisezubehör anbietet. Offroad wird die V-Strom gegen die BMW R 1150 GS einen schweren Stand haben.
DatenMotor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je zwei obenliegende, Zahnrad- und kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 45 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 98 x 66 mmHubraum 996 cm³Verdichtungsverhältnis 11,3 : 1.Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 7600/minMax. Drehmoment 101 Nm (10,3 kpm) bei 6400/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 2,37 g/km, HC 0,49 g/km, NOx 0,12 g/kmKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 41:17.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Aluprofilen, geschraubtes Rahmenheck, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Doppelkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Einkolbensattel.Alugussräder 2.50 x 19; 4.00 x 17Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17Bereifung im Test Bridgestone TW 101/152Fahrwerksdaten: Radstand 1535 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 110 mm, Federweg v/h 160/159 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖlwechsel alle 6000 km /2,7 lmit Filter alle 18 000 km /2,9 lMotoröl SAE 10 W 40Telegabelöl k.A.Zündkerzen NGK CR 9 EK,Leerlaufdrehzahl 1200±100/minVentilspiel Ein-/Auslass 0,10-0,20/0,20-0,30 mmReifenluftdruck Solovorn/hinten 2,5 / 2,5 barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungPreis inkl. MwSt. 9 990 EuroNebenkosten 138 Euro
MOTORRAD-MessungenFahrleistungen1Höchstgeschwindigkeit*Solo 200 km/hBeschleunigung Solo0-100 km/h 3,4 sek0-140 km/h 6,3 sek0-180 km/h 11,8 sekDurchzug Solo60-100 km/h 6,8 sek100-140 km/h 6,1 sek140-180 km/h 11,5 sekTachometerabweichung Anzeige/effektiv 50/49, 100/95 km/hKraftstoffart NormalVerbrauch im Testbei 100 km/h 4,1 l/100 kmbei 130 km/h 5,2 l/100 kmLandstraße 5,1 l/100 kmTheor. Reichweite 431 kmMaße und GewichteL/B/H 2280/860/1380 mmSitzhöhe 855 mmWendekreis 5100 mmGewicht vollgetankt 237 kgZulässiges Gesamtgewicht* 440 kgZuladung 203 kgRadlastverteilung v/h 46/54 %Tankinhalt * 22 LiterMOTORRAD-MesswerteBremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 39,0 MeterMittlere Verzögerung 9,9 m/s²Bemerkungen: An der Dosierung der Bremse ist nichts auszusetzen, allerdings muss relativ hohe Handkraft aufgebracht werden. Störend ist die stark abtauchende Front. Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 21,0 sekVmax am Messpunkt 101,0 km/hBemerkung: Aufgrund des instabilen und in Gummi gelagerten Lenkers entsteht viel Torsion; das gefühlsmäßig indifferente Lenkverhalten wird kompensiert durch geringe Lenkkräfte aufgrund der Lenkerbreite. Handling Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit: 28,7 sekVmax am Messpunkt 51,0 km/hBemerkungen: Ab einer sehr hohen Schräglage neigt die Maschine zum Abkippen ins Kurveninnere, ohne dass mehr Lenkkräfte aufgewandt werden. Kreisbahn: Ø 46 MeterBeste Rundenzeit: 11,1 sekVmax am Messpunkt 50,3 km/hBemerkungen: Geringe Schräglagenfreiheit durch früh aufsetzende Fußrasten und Seitenständer. Nur leichte Aufstellneigung beim Bremsen. 1 Messbedingungen: Temperatur 10 Grad, schwacher Seitenwind ; Messort Leipheim;2 Leistung an der Kupplung. ECE-Messung: Dynojet-Rollenprüfstand 150. Maximal mögliche Abweichung ± 5 %.* Herstellerangaben
Sitzbankoberfläche sehr rutschigHandrad für die Federbasisverstellung des Federbeins bedingt durch Platzmangel schwer bedienbarStaufach unter der Sitzbank ist sehr kleinWindschutz für Menschen über 1,60 Meter ungenügendMotorschutz wirkt sehr zerbrechlich und schützt ungenügend im GeländeEndschalldämpfer sollten viel weiter unten montiert werden, um die Baubreite des Koffersystems zu verringernFußrasten setzen früh aufÖsen für die Verzurrung von Gepäck an den Soziusfußrasten vorhandenWohl geformter Knubbel im vorderen Bereich der Soziusbank verhindert ungewolltes Rutschen
