Wer die Japaner kennt, weiß, wie sehr sie sich Kritik zu Herze nehmen. Zwei Jahre nach Einstellung der etwas glücklosen TL 1000 S erhofft sich Suzuki nun von der neuen SV 1000 S den Erfolg eines großen sportlichen V-Twins.
Der Drehzahlmesser zeigt gerade mal 3000/min, als das mächtige Drehmoment die SV 1000 S mit einem lauten Brabbeln aus der Spitzkehre im ersten Gang gen Horizont katapultiert. Der Zweite ist nicht annähernd ausgedreht, da folgt schon die nächste Spitzkehre, und so geht das auf den nächsten 15 Kilometern hinauf zum Monte di Campiglio am Fuß der Brenta-Gruppe. Einfach genial. Wo sich im Sommer beim Giro d`Italia Jan Ullrich und Co den Berg hinaufquälen, fühlt sich die neue SV 1000 S in ihrem Element. Der Adrenalinschub, für den der mächtige V2 in der SV 1000 S sorgt, bewahrt den Tester auch bei Temperaturen, die kaum den zweistelligen Bereich ankratzen, vor frostigen Gedanken.
Als Nachfolgerin der TL 1000 S tritt die neue SV ein schweres Erbe an. Der Faszination des bärenstarken Suzuki-V-Twins stand eine noch nicht ganz ausgereifte Technik gegenüber. So lautete die Überschrift im MOTORRAD-Dauertest (Heft 20/1998): Läuft...läuft nicht...läuft. Hoher Verbrauch, Schieberuckeln, Lenkerschlagen, Ölverdünnung und undichte Tanks zwangen die Japaner zu einigen Rückrufaktionen und die TL zu unplanmäßigen Werkstattaufenthalten. Damit dieses Unheil der SV nicht wiederfährt, überarbeiteten die Suzuki-Techniker den 90-Grad-V2-Motor und sein Umfeld gründlich. Wie schon bei der Reiseenduro DL 1000 V-Strom schrumpften für besseren Durchzug die Einlassventile, die das Gemisch durch neu geformte Einlasskanäle inhalieren, von 40 auf 36 Millimeter. Nockenwellen mit einem neuen Profil und Saugrohre mit nun 52 statt 45 Millimeter Drosselklappen-Durchmesser verhelfen der SV zu 22 PS Mehrleistung (120 zu 98 PS) im Vergleich zur V-Strom. Über 300 Komponenten wurden gegenüber dem TL-Triebwerk verändert. Modifikationen, die sich bezahlt machen. Schon ab 2000 Umdrehungen reagiert der V-2 sensibel auf jede Gasgriffänderung. Der Fahrer öffnet dabei via Gasgriff nur jeweils eine Klappe des Doppeldrosselklappensystems. Die Zweite steuert ein 32-Bit-Rechner mittels Informationen wie Last und Drehzahl über einen Stellmotor. Diese Kombination funktioniert hervorragend. Kein Ruckeln und Verschlucken trübt die Beschleunigungsphasen. Großes Augenmerk schenkten die Suzuki-Ingenieure wohl auch dem Antriebsstrang. So präsentiert sich die SV frei von spürbaren Lastwechselreaktionen.
Richtig feurig wird es, wenn der Drehzahlmesser die 5000er-Marke überschritten hat. Vorbei ist die vornehme Zurückhaltung. Vibrationen in den Lenkerenden und ein infernalisches Donnern aus den beiden dicken, mit Katalysatoren bestückten Schalldämpfer untermalen den unbändigen Vorwärtsdrang. Bevor der Drehzahlbegrenzer bei 11000 Umdrehungen einschreitet, sollte aber schon die nächste Fahrstufe eingerastet sein. Denn durch die Überarbeitung des Motors büßte die SV im oberen Drehzahlbereich etwas von der Drehfreude des alten TL-Triebwerks ein. Was aber im Fahrbetrieb nicht sonderlich stört. Perfekt harmoniert der bullige Motor mit dem leicht und exakt schaltbaren Getriebe. Der erste Gang geriet zwar recht lang, eignet sich aber trotzdem sehr gut für die Dutzenden von Spitzkehren hinauf zum Monte di Campiglio. Durch das präzise Einrasten der jeweiligen Zahnräder lässt sich auch beim vollem Beschleunigen und höherem Tempo der nächste Gang ohne großes Getöse einlegen. So werden, obwohl das mächtige Drehmoment schaltfaules Fahren ermöglicht, die Gänge häufig gewechselt. Weil es einfach Spaß macht. Anfahren gestaltet sich allerdings viel weniger spaßig. Die gleiche Kupplungskonstruktion, die 1998 in der TL und 2000 in der Hayabusa zum Einsatz kam und sich heftige Kritik gefallen lassen musste, verrichtet nun in der SV ihren Dienst - beim Testmotorrad mit dem gleichen Ergebnis. Übeltäter ist die Servoeinheit der Kupplung, die im Schiebebetrieb das Rückdrehmoment begrenzt und damit ein Stempeln des Hinterrads verhindert. Leider sorgt diese Servoeinheit beim Anfahren für einen wandernden Druckpunkt, weshalb die SV ab und zu wie ein bockiger Esel und der Fahrer wie einen Fahrschüler erscheint. Möglich, dass wie bei der TL dieses Problem durch Fertigungstoleranzen bei einem Motorrad stärker und bei einem anderen schwächer ausfällt. Grundsätzlich ausgeräumt ist die Bockspringerei jedenfalls nicht, wie die Testmaschine bewies.
Dafür wurden die Federung und Dämpfung der Hinterhand von Grund auf neu konstruiert nach einem konventionellen Prinzip. Wo bei der TL noch ein neuartiger, doch höchst umstrittener Rotationsdämpfer und ein separates Federbein arbeiteten, sorgt nun ein straff abgestimmtes, voll einstellbares Federbein für den nötigen Fahrbahnkontakt. Jedoch scheitern Versuche, eine komfortable Abstimmung zu finden am zu geringen Einstellbereich der Druckstufe. Besser, aber ebenfalls nicht perfekt lässt sich die ebenfalls voll einstellbare Telegabel abstimmen, die mit 46 Millimeter recht kräftig dimensioniert ist. Deutlich softer als das Federbein verlangt sie nach ein paar Klicks mehr Druckstufe, um die Balance zwischen dem Set-Up von Front und Heck einigermaßen herzustellen. Doch auch die können das starke Eintauchen der Gabel schon beim abrupten Gaswegnehmen nicht verhindern, ein homogener Gesamteindruck will sich nicht einstellen. Dies ist auch ein Grund für die mäßigen Zeiten auf dem MOTORRAD-Handling-Parcours. Das starke Eintauchen der Gabel bei Lastwechseln lässt keine präzise Linienwahl zu, die für eine gute Slalom-Zeit unabdingbar ist. Zudem beschneidet der Lenkungsdämpfer die Handlichkeit auf dem Streckenabschnitt nach dem Monte di Campiglio nachhaltig. Die schnellen Wechselkurven dort oder im Top-Test-Parcours durcheilt die SV längst nicht so lässig, wie man es von ihrem Fahrverhalten in den Spitzkehren hätte erwarten können. Die hoch montierten Fußrasten gepaart mit den tiefen Lenkerstummeln und dem zumindest bei niedrigen Temperaturen schwergängigen Lenkungsdämpfer fordern hier ihren Tribut und lassen den Piloten für zügige Schräglagenwechsel hart arbeiten. Dabei rollt die SV auf einem Vorderreifen vom Typ Michelin Pilot E, der eine etwas spitzere Kontur aufweist als der Standard-Pneu und somit für gutes Handling sorgen sollte. Hinten trägt sie einen moderaten 180er mit der Sonderkennung L, der sich durch eine verstärkte Karkasse auszeichnet. Damit bleibt sie sicher auf Kurs, zumindest, solange ihren Weg keine Längsrillen kreuzen. Geschieht dies doch, ist eine deutliche Pendelneigung um die Längsachse zu spüren.
Die Bremsanlage der SV zeigt Nehmerqualitäten. Die aus der GSX-R 750 bekannten Stopper verlangen zwar nach viel Handkraft, packen dann aber beherzt zu und überzeugen auch auf langen Abfahrten mit Standfestigkeit. Was sie im Top-Test bestätigen können. Dank des Hinterrads, das erst spät den Bodenkontakt verliert, steht die SV 1000 aus 100 km/h schon nach 37,4 Metern. Ein Spitzenwert.
Eher mäßig dagegen sind die Verbrauchswerte. Für ein modernes Motorrad mit Einspritzanlage, Sekundärluftsystem und geregeltem Katalysator gehen 5,8 Liter bei äußerst gemäßigter Landstraßenfahrt gerade noch als akzeptabel durch.
Nichts einzuwenden gibt es bei der Preisgestaltung. Für 9790 Euro erhält der Kunde ein modernes und komplett ausgestattetes Motorrad. Unverwechselbar sind die Multireflektor-Scheinwerfer sowie die 14 Leuchtdioden, die in zwei Reihen vom Heck her leuchten. Obwohl die schnittig gestylte Halbschale einigermaßen Windschutz bietet und jede Menge Verzurrmöglichkeiten für das Gepäck vorhanden sind, will die SV doch eher Sportler als Tourer sein. Längere Strecken zu zweit sind weder für den Fahrer noch für den Sozius eine angenehme Sache. So spürt der SV-Treiber nicht nur den Druck auf den Handgelenken, sondern spätestens beim ersten Bremsmanöver das volle Gewicht des Sozius in seinem Rücken. Auch der Haltebügel kann den Mitfahrer beim Bremsen kaum davor bewahren, von seinem Thron in die großzügig geschnittene Fahrermulde hinabzurutschen.
Besser bedient ist man für Touren zu zweit dann wohl eher mit der unverkleideten SV 1000, die durch einen höheren Lenker und tiefere Fußrasten eine kommodere Sitzposition für Fahrer und Beifahrer verspricht. Doch so will das S-Modell als Nachfolger der TL 1000 S auch gar nicht verstanden werden.
Was sonst noch auffiel> PlusÖlkontrolle sowie nachfüllen einfachGut zugängliche Zugstufeneinstellung am Federbein Warnblinkanlage Kupplungshebel und Bremshebel sind einstellbar> MinusUm die Leerlaufdrehzahl einzustellen, benötigt man einen SchraubendreherWeit oben liegende Rasten und ein rutschiges Polster schränken den Soziuskomfort stark ein Großer Wendekreis> Fahrwerkseinstellungen Gabel: Federbasis 3 Ringe sichtbar Druckstufe 0,5 Umdrehungen offen Zugstufe 0,5 Umdrehungen offen Federbein: Federbasis 250 Millimeter Druckstufe 4 Umdrehungen offen Zugstufe 1 Umdrehung offen
MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 11)
Dass einem der Wind um die Ohren pfeifft, macht für viele den besonderen Reiz des Motorradfahrens aus, auch wenn das auf Dauer und bei hohem Tempo eine ziemlich ungemütliche Sache werden kann. Komfortabler ist da sicherlich eine Verkleidung, die die Luftströmung möglichst weitgehend um den Fahrer herumleitet. In der Praxis kann das nie vollständig gelingen, dazu wären riesige, ausladende Verschalungen und entsprechende Heckverkleidungen nötig. Auch schränken gesetzliche Vorschriften den Windschutz ein, da sie etwa die Höhe der Verkleidungsscheibe begrenzen. Die geschützte Zone ist also zwangsläufig begrenzt. Am Rand kommt es zu Turbulenzen und Wirbelschleppen infolge des Strömungsabrisses an Verkleidungskanten. Wenn diese ungünstig auf den Körper des Fahrers treffen, wird er mehr oder weniger kräftig durchgerüttelt. Besonders unangenehm sind turbulente Strömungen am Helm, die laute Geräusche verursachen. Verstellbare Verkleidungsscheiben bieten den Vorteil, dass die Strömung den individuellen Wünschen und der Fahrergröße angepasst werden kann. Große Tourer-Verkleidungen können theoretisch bis zu 20 Punkte sammeln, die beste Bewertung erhielt bisher die BMW K 1200 LT mit 19 Punkten. Unverkleidete Motorräder bekommen grundsätzlich keine Punkte. Die verkleidete Variante der SV 1000, die S, verdient sich neun Punkte, da sie den Oberkörper spürbar entlastet, den Kopfbereich jedoch der freien Strömung aussetzt. Positiv wird vermerkt, dass es kein unangenehmen Turbulenzen am Helm gibt.
Sieht man einmal von der rupfenden Kupplung und gewissen, weniger gravierenden Fahrwerksmängeln ab, darf Suzuki zu Recht darauf hoffen, den verpassten Erfolg der TL mit der SV 1000 S nun nachträglich einzufahren. Das Triebwerk jedenfalls hat diesen Erfolg mit Sicherheit schon in der TL, erst recht jedoch in seiner modifizierten Version in der SV verdient.
