Volker Rost
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Tracer 900 GT, Multistrada 950, Versys 1000 Tourer und Tiger Sport

4 Allrounder mit Reisetalenten

Diese Funbikes können auch reisen. Der Test zeigt, welches Motorrad die meisten Universaltalente hat: Yamaha Tracer 900 GT, Ducati Multistrada 950, Kawasaki Versys 1000 Tourer oder Triumph Tiger Sport?

Yamaha Tracer 900 GT, Ducati Multistrada 950, Kawasaki Versys 1000 Tourer und Triumph Tiger Sport – markante Fronten machen klar, wer da gerade kommt: Die technisch wie optisch frisch renovierte Yamaha Tracer 900 GT glänzt mit herrlichem 847-Kubik-Triple. Dazu mit einem Ausstattungsfeuerwerk für gerade mal 12.500 Euro. Den nächstgrößeren Motor hat die Ducati Multistrada 950 mit 937-cm3-V2, für rund 13.500 Euro. Allerdings kosten Koffer und Hauptständer noch extra. Die sind bei der vierzylindrigen Kawasaki Versys 1000 Tourer Serie. Da relativieren sich knapp 14.000 Euro. Auf rund 15.000 Euro kommt die voll ausgestattete Triumph Tiger Sport.

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Tracer 900 GT, Multistrada 950, Versys 1000 Tourer und Tiger Sport 4 Allrounder mit Reisetalenten
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Allrounder, Adventure-Tourer, Crossover-Bikes

Drei charakteristische Motorenkonzepte mit eigenem Charme sind das. Eine reizvolle Grundlage. Erste Erkenntnis: Dreizylinder sind inzwischen mehrheitsfähig. Generell geben aufrecht-erhabene Sitzpositionen hinter breiten Lenkern ein gutes Gefühl in den vielen blinden Ecken.  Leichtes Handling sowie schluckfreudige, langhubige Federelemente samt hoher Schräglagenfreiheit toppen den Fahrgenuss. Schon nach wenigen Kilometern ist klar: Ganz egal, wie man diese zweirädrigen Talente auch nennt, Multi-Tools, Allrounder, Adventure-Tourer oder Crossover-Bikes (drei haben 17-Zoll-Vorderräder) – sie machen fahrerisch einfach mächtig Laune. Nur eben ohne große Offroad-Ambitionen.

Weder Peter auf der Ducati noch Ferdinand auf der Kawasaki, weder Sven auf der Triumph noch ich auf der Yamaha müssen oder können je einen der Gänge voll ausdrehen. Es ist ein offenes Geheimnis: Mehr als 70 oder 80 PS ruft man auf kurvigen Landstraßen nie ab. Dabei stellt schon die Ducati Multistrada 950 als schwächste Maschine des Quartetts nominell 113 PS parat, real sind es 109. Das ist das Niveau einer luftgekühlten R 1200 GS. An Leistung herrscht also kein Mangel. Willkommen im Hier und Jetzt mit dem tollen Touring-Quartett.

Yamaha Tracer 900 GT

Der 115-PS-Treibsatz der Yamaha Tracer 900 GT ist ein großer Wurf. Bereits im tiefsten Drehzahlkeller läuft der Dreizylinder ruckelfrei, ist stets hellwach und sehr elastisch. Bei 5.000 Touren schaltet das bunte Drehzahlband von Schwarz auf Grün. Das Signal: Ab jetzt ist richtig Musik in der Bude! Heftig feuert der Triple aus den Ecken heraus. Heißa, die tolle Midrange-Power macht an. Herrlich dumpf, aber auch dezent, gar nicht aufdringlich faucht und röhrt der Drilling vor sich hin. Er lässt sich anwohnerfreundlich leise durch die Dörfer fahren.

Volker Rost
Kurvenkünstler mit bloß 847 Kubik. Das Design? Kantig und knusprig.

Bei Bedarf kennt dieser Breitband-Motor turbinenartige Drehfreude. Bis über 10.000-mal pro Minute jagt der quirlige Motor seine Kurbelwelle im Kreis, ohne gleich die zwölf Ventile in den Orbit zu beamen. Muss aber gar nicht sein. Wir sind doch auf Tour. Oben raus kribbeln hochfrequente, dann nervige Vibrationen. Und der Quickshifter funktioniert im Teillastbereich nicht gut: Damit der nächste Gang geschmeidig reinflutscht, müssen die Drosselklappen weit offen stehen. Die zweistufige Traktionskontrolle regelt entweder ziemlich früh oder ganz schön spät.

Yamaha trimmte die 2018er Tracer 900 in Richtung größerer Stabilität. Dafür bürgen nun eine sechs Zentimeter längere Schwinge und ein verstärkter Heckrahmen mit integrierten Kofferhaltern. Den Passagier umschmeicheln breitere Haltegriffe und tiefer platzierte Fußrasten an längeren Auslegern. Für den Fahrer gibt’s fünf Millimeter dickeren Polsterschaum des höhenverstellbaren vorderen Teils der Sitzbank. Dazu eine breitere Scheibe à la Multistrada mit Einhand-Verstellung um 50 Millimeter. Dezenter ausgeführte Handschützer machen den etwas schmaleren Lenker insgesamt zehn Zentimeter weniger breit. Gut so beim Durchschlängeln im Stau.

Zusätzlich zu den genannten Goodies der 2018er-Tracer trägt die neue GT-Version für moderate 1.600 Euro Aufpreis exklusive Ausstattungs-Features: Tempomat, Heizgriffe, erwähntes TFT-Cockpit sowie den Assistenten zum kupplungs- freien Hochschalten. Hinzu kommen ein Federbein mit Handrad sowie eine goldene Upside-down-Gabel mit einstellbarer Druckstufendämpfung. Alles abgerundet von serienmäßigen 22-Liter-Seitenkoffern mit in Fahrzeugfarbe lackierten Deckeln. Ganz klar: Der Low-Budget-Tourer Yamaha Tracer 900 GT ist Aufhänger dieses Tests.

Ducati Multistrada 950

Peter pilotiert die Ducati Multistrada 950. Der von der Hypermotard vererbte V2 ist kein Kind von Traurigkeit, die kleine Multi ein echter Tausendsassa. Sie hat einen Ruf zu verteidigen. Denn sie kam, sah und siegte. Im Vergleichstest distanzierte sie 2017 auf Anhieb Honda Africa Twin, KTM 1090 Adventure und Suzuki V-Strom 1000 XT. Einstand nach Maß. Die Ducati ist ein echter Grenzgänger: In unserem Testfeld trägt nur sie ein 19-Zoll-Vorderrad. Zur echten Straßenenduro stempeln sie auch die längsten Federwege des Testfelds, volle 170 Millimeter vorn wie hinten. Fast schon endurogemäß. Gegen Aufpreis gibt‘s sogar Speichenräder.

Volker Rost
Stets genug Kraft: 113 PS Nennleistung hatten vor zehn Jahren nicht mal die stärksten Reiseenduros.

Der kurzhubige, mit 12,6:1 am höchsten verdichtende V2 mit den fetten 94er-Kolben klingt mehr nach Fahrerlager als nach Touring. In der freien Natur wirkt das klangstarke V2-Stakkato zu aufdringlich. Radaubruder-Allüren?„Das ist eine Ducati, die darf das“, kontert Peter,„ist doch ein geiler Sound.“ Er fährt privat Motocross und Supersportler. Klar fährt er auf die heißspornige Multistrada ab, den Wanderer zwischen den Welten. Peter vermisst einen Schaltautomaten für das etwas knorrige Ducati-Getriebe, „ich bin halt verwöhnt“. Richtig rund läuft der Italo-Motor ab 3.000 Touren, kommt bei 4.000 voll zur Sache. Dann gibt es kein Halten mehr.

Feurig stürmt die Duc nach vorn. In 3,4 Sekunden von null auf 100. Wenn es denn sein müsste und Peter die Kupplung egal wäre. Dies ist exakt der Wert der Triumph Tiger Sport und in etwa das Niveau einer R 1200 GS. Noch Fragen? Aussagefähiger ist doch der Durchzug im sechsten Gang. Vier Sekunden von Tempo 60 auf 100. Hier verschnauft der V2 noch ein wenig, die drei anderen Maschinen machen es ein paar Zehntelsekunden schneller. Aber von 100 auf 140 und von 140 auf 180 drückt die Ducati sogar am rasantesten im letzten Gang.

Kawasaki Versys 1000 Tourer

Ferdinand ist Praktikant. Und fährt heute die Kawasaki. Wie gefällt ihm die Kawasaki Versys 1000 Tourer? „Das ist ein sanfter Riese, gutmütig, aber nicht behäbig.“ Ein hochelastischer Motor für ausgeglichene Charaktere. Lässig schnurrt er mit knapp über Standgas-Drehzahl dahin. Tempo 50 im sechsten Gang, mit knapp 2.000 Umdrehungen? Das pure Vergnügen.

Volker Rost
Kawasakis Versys 1000 hat immer besonders plüschige Sitze und eine üppige Brücke fürs Gepäck. Bei der „Tourer“-Version kommen noch serienmäßige Koffer und Handprotektoren hinzu.

Dieser extrem geschmeidige Vierzylinder mit dem dumpf säuselnden Sound stammte einst aus der nackten Z 1000, wurde auf fetten Drehmoment-Verlauf getrimmt. Power bietet er immer. Sahnig-cremig wie das Eis, das in Cochem auf uns wartet. Schon bei niedrigen Drehzahlen geht es mächtig vorwärts. Dass die Kawa eher ein wenig träge am Gas hängt und in der zweiten Drehzahlhälfte subjektiv ein wenig zäher hochdreht als die drei anderen, geschenkt. Lieber mild als wild. Kein Vertun, die Kawasaki Versys 1000 Tourer kann auch zornig. Stachelt aber nicht dazu an. Extrem leichtgängig arbeitet die Anti-Hopping-Kupplung mit Servo-Funktion, genau wie bei Tiger und Yamaha. Zwei Finger genügen. Sehr gefällig.

Triumph Tiger Sport

Vom Start weg klingt der Triumph-Triple knurrig-kehlig, bassiger als der Yamaha-Drilling. Weich und lastwechselarm hängt der langhubige 1050er am Gas, setzt jeden kleinsten Dreh am elektronischen Gasgriff ansatzlos in Vortrieb um. Ein Motor wie Samt und Seide. Und fast schon ein Klassiker: Die erste Tiger 1050 erschien bereits 2006. Mit dem Euro 4- Update 2016 wurden der Raubkatze die Krallen geschärft, Zylinderkopf, Kolben und Drosselklappenkörper ebenso modifiziert wie Ausgleichswelle und Auspuffkrümmer. Dazu gab’s drei Fahrmodi, ein besseres ABS und Traktionskontrolle.

Volker Rost
Großkatze mit breiter, prägnanter Verkleidung. In welligen Kurven folgen Vorder- und Hinterrad gefühlt nicht ganz der gleichen Linie.

Auf Letztere sollte man sich nicht blind verlassen, auf einer nassen Wiese dreht schon mal das Hinterrad durch. Oder liegt’s am heftigen Punch? Kraftvoll und gleichmäßig schöpft der Triple der Triumph Tiger Sport seine Kraft übers gesamte Drehzahlband, hängt geschmeidig am Gas. Typisch Dreizylinder, nicht so glatt wie ein Vierzylinder, nicht so raubauzig wie ein V2. Okay, das Einlegen des ersten Ganges quittiert der 1050er mit einem hölzernen Schalt-Schlägchen. Aber danach flutschen die Gänge smooth und geschmeidig durch die Schaltbox. Mit dem Hubraum korreliert die Gesamtübersetzung: Für echte 100 km/h dreht die Tiger 3.900/min im Sechsten, die Versys 4.050/min, die Tracer 4.450/min und die besonders drehzahl-affine Multistrada 4.550 Touren.

Ergonomie

„Was für ein fetter Brocken“, schießt es mir beim ersten Umstieg auf die Triumph Tiger Sport spontan durch den Kopf. Gefühlt liegen die Instrumente einen Meter vom Visier entfernt. Es sitzt sich sonderbar auf der Tiger: Der breite Tank spreizt die Beine weit auseinander, die Rasten liegen schräglagenfreundlich hoch. Demzufolge spitz ist der Kniewinkel. Traditions-Tourer oder schlicht old fashioned? Hinzu kommt der hohe Schwerpunkt. Dagegen wirkt die Yamaha Tracer 900 GT viel kompakter, zierlicher und leichter: zarte 217 Kilogramm ohne Koffer. Das ist wirklich wenig! Fahrer jeder Statur sitzen gut im Yamaha-Sattel mit der schmalen Taille. Hochgestellt sitzt man noch vorderradorientierter.

Trotz neuen Sitzbank-Schaums der Tracer ist der Hintern nach einigen Stunden dankbar für eine Pause. Lange Kerls stoßen mit ihren Stiefel-Haxen durchaus mal an den tiefer gesetzten Soziusrasten an. Gut liegt der Lenker zur Hand. Mit verbundenen Augen würde man das typische Sitzgefühl auf der immerhin 241 Kilogramm schweren Ducati Multistrada 950 erkennen. Man sitzt subjektiv tief drin im Motorrad, den breiten, hohen Lenker genau wie die Scheibe nah vor der Brust. „Perfekt integriert“, freut sich Peter. „Ein wenig devot, unverrückbar festgenagelt“, befindet Sven. Lästig beim Wenden: Das Bremspedal steht zu weit innen, lässt sich kaum erreichen.

Der breite Lenker und die plüschigsten Sitze kennzeichnen Kawasakis Wohlfühl-Motorrad. Volle 252 Kilogramm plus Koffer wiegt der superbequeme Adventure-Tourer. Vorn wie hinten ist der Sitzkomfort am größten. Die Versys 1000 wirkt als rollendes Entspannungsprogramm, gibt sich ausgewogen und leicht zu händeln. Selbst Aufbocken auf den serienmäßigen Hauptständer fällt leicht – wie bei Ducati und Yamaha. Die 244 Kilogramm schwere Triumph hat keinen.

Serpentinen-Testfahrt

Wir haben nun die Achterbahn zwischen Monreal, der Perle der Eifel, und Kaisersesch erreicht. Kehre reiht sich an Kehre, Kurve an Kurve. Herrlich. In den Serpentinen trennt sich das Quartett in zwei Gruppen: Forsch-emotional sprintet das Duo aus Ducati und Yamaha voran. Etwas entspannter lassen es Kawasaki und Triumph angehen. Multistrada und Tracer kamen mit purer Lust am Wedeln zur Welt. Rock ’n’ Roll! Beide „900er“ fahren begeisternd-sinnlich. Diese Kombination aus Sport und Touring, das Gesamtpaket, fasziniert. Vielseitig und feurig. Die Tracer fährt agil, aber nie nervös, handlich und dabei sehr verlässlich-neutral. Präzise wie ein Laserstrahl folgt die GT der Linie, die längere Schwinge hat bestimmt nicht geschadet.

Der Radstand der Yamaha Tracer 900 GT ist trotzdem noch immer der kürzeste des Quartetts. Steil steht die Gabel (66 Grad Lenkkopfwinkel), moderat ist der Nachlauf (100 Millimeter). Die voll einstellbare Gabel könnte einen Tick mehr Druckstufen-Dämpfung vertragen, wir haben sie bis auf zwei von 13 Klicks zugedreht, die Zugstufe dagegen halb aufgedreht. Das tendenziell straffe Federbein deckt einen weiten Bereich ab, lässt allenfalls kurze, harte Stöße mitunter durch. Noch einen Tick besser als die Tracer macht es die Multistrada. Sie bleibt sogar stabiler auf Kurs. Ihr Geheimnis? Liegt sicher zum Teil in der Kombination von einzigem 19-Zoll-Vorderrad und schmalem 170er-Hinterreifen. Bei den drei anderen rotiert ein breiterer 180er.

So kompensiert die Ducati Multistrada 950 erfolgreich den gestrecktesten Radstand und zusammen mit der Kawasaki den längsten Nachlauf. Zudem bügeln ihre langhubigen Federelemente enduro-artig alles glatt. Die 950er profitiert von prima Pirelli-Reifen, Scorpion Trail II in Sonderkennung D. Sie haften Klasse, während die Dunlop D 222 L der Yamaha etwas hölzern abrollen. Gute Gummis haben auch Kawasaki und Triumph aufgezogen, Bridgestone T 30 F und Pirelli Angel ST. Schön satt liegt die Versys 1000, versteift sich aber ein wenig beim schnellen Umlegen in Wechselkurven. Sie ist am wenigsten kurvengierig. Höchstes Gewicht trifft die flachste Gabel.

2018 kein Update für Tiger Sport

Immerhin ist wie bei der Multistrada der Federungskomfort hoch. Anheben der Federbasis, wie bei Ducati und Yamaha per praktischem Handrad, bringt ein paar Grad mehr Schräglagenfreiheit, ehe die Angstnippel die Kurve kratzen. Bei der Tiger trifft die steilste Gabel (67,2 Grad) auf den kürzesten Nachlauf (89 mm). Aber vielleicht ist das ja schon zu viel des Guten. Denn die Triumph fräst ein wenig inhomogen durch die Kurven. Es fühlt sich an, als folgten Vorder- und Hinterrad nicht ganz der gleichen Linie, als säße mitten im Motorrad ein Kugelgelenk. Dieser Effekt verstärkt sich noch auf schlechten Straßen. Dann fühlt sich das Motorrad massiger an, als es ist.

So wird die Triumph Tiger Sport ihrem Beinamen nicht ganz gerecht. Nun, anders als die Triumph-Schwestern mit 800 und 1200 Kubik muss die Tiger Sport für 2018 ohne ein Update auskommen. Das merkt man.

Koffer, Zuladung, Connectivity

Alle (lackierten) Koffer lassen sich leicht bedienen. Besonders voluminös ist der linke der Triumph, allerdings baut ihr Heck auch ein wenig zu breit. Gut nutzbar, clever konstruiert sind die Gepäckboxen von Ducati und Kawasaki. Weder rechts noch links schlucken die formschönen, sechseckigen Yamaha-Koffer einen Helm.

Eine touristische Untugend der Tracer GT ist die für Zweipersonen-Betrieb zu geringe Zuladung: Sie sattelt 177 Kilogramm, mit Koffern sogar nur 166. Am anderen Ende des Spektrums schleppt die Ducati üppige 224 Kilogramm (abzüglich Koffer). Glänzen kann die Yamaha mit kinderleichter Scheinwerfer-Verstellung ohne Werkzeug sowie einer Bordsteckdose im Cockpit. Jene trägt die Ducati unter der Sitzbank, ferner einen USB-Anschluss. Nützlich für Navi und Smartphone. Schade, dass Tracer wie Multistrada keine Verstellung des Kupplungshebels ermöglichen. Das können Kawasaki und Triumph.

Bremsen, Geradeauslauf Windschutz

Wie sieht es beim Kapitel Bremsen aus? Kein Vergnügen für Ferdinand auf der Kawasaki. Ihre Stopper wirken seltsam matschig, er kann den Handhebel bis zum Gasgriff ziehen. Gutes Gefühl ist anders. Mich selbst irritiert auf der Yamaha das plumpe ABS-Regelverhalten mit harten, langen Eingriffen. Vom zweitgrößten Motorrad-Hersteller der Welt darf man mehr erwarten. Trete ich auf der Tracer bei der Vollbremsung bergab dazu aufs Bremspedal, keilt das Hinterrad seitlich aus, ich muss lösen. Ist das der Sinn der Sache? Da verblasst das besonders knackige Gefühl am Handhebel für die Vierkolbenstopper ein wenig.

Unser Test neigt sich dem Ende zu. Zeit, Paradedisziplinen von Touren-Motorrädern abzuklopfen: Windschutz und Geradeauslaufstabilität. Trotz der ellenlangen Schwinge rührt die Tracer jenseits von Tachoanzeige 200. Darunter geht’s. Na ja, sie ist auf Tempo 210 (Tachoanzeige über 225!) limitiert. Nicht ganz optimal ist der Windschutz trotz der verbesserten, etwas schwergängig verschiebbaren Scheibe. Brust und Hals bekommen Zug ab – angenehm bei 30 Grad Celsius, aber vermutlich zu viel bei Kälte.

Den besten Windschutz und das geringste Lautstärke- Niveau des gesamten Quartetts bietet die Ducati Multi- strada 950. Echt gut. Hinzu kommt ein Top-Geradeauslauf – selbst mit beladenen Koffern bleibt die Duc bolzstabil. Klasse. Und die Kawasaki als Tourer par excellence? Auch sie pendelt mit Koffern jenseits der 200. Schlimmer noch: Lange Kerls plagen ab Tempo 140, 150 heftige Turbulenzen am Helm. Selbst mit hochgestellter Scheibe (Mechanismus liegt vorn, man muss also absteigen) fühlt Ferdinand sich nicht ganz wohl. Er muss sich klein machen. Bliebe noch die Triumph. Hier gibt es bei tief gestellter Scheibe keine Verwirbelungen, aber deutlichen Winddruck an Rumpf und Schultern. Ohne Halstuch friert Sven. Minimal rührt auch die Tiger.

Letztlich landet die Triumph undankbar hinten. Und der zweite Triple? Für die Yamaha Tracer 900 GT hat es nicht ganz zum Testsieg gereicht. Angesichts des günstigen Preises ist sie aber auf jeden Fall moralischer Sieger. Die Kawasaki Versys 1000 Tourer ist selbst in Rot ein wenig graue Maus, wird leicht unterschätzt. Dagegen lässt sich die feuerrote Multistrada (es gibt sie auch in Schneeweiß) nicht mehr die Butter vom Brot nehmen. Ein toller Italo-Tourer.

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