Oder Alter vor Schönheit? In beiden Fällen hätte die betagte, zweizylindrige Kawasaki die Nase vor der jugendlicheren, vierzylindrigen Suzuki. Es kann aber auch ganz anders kommen - wenn´s nach den Gesetzen der Leistungsgesellschaft geht.
Das Votum der Kundschaft liefert deutliche Hinweise, wie die Sympathien verteilt sind: Im ersten Quartal dieses Jahres gingen knapp 650 Neuzulassungen auf das Konto der Kawasaki GPZ 500 S, während die Suzuki GSF 600 in mehr als 1600 Exemplaren (davon zu 40 Prozent als S-Modell) in den Verkehr gebracht wurde. Die GSF, ob als Normal- oder S-Variante, macht sich zweierlei zunutze: Sie bietet mit nominell 78, real sogar mehr als 80 PS ein konkurrenzlos attraktives Leistungspaket, das in einer Verpackung steckt, die den Nerv des Publikums trifft. Wobei »Verpackung« im übertragenen Sinn zu verstehen ist, denn die Suzuki zeigt ihre Technik weitgehend unverhüllt. Und das aus gutem Grund, denn der luft-/ölgekühlte GSF-Vierzylinder ist es wert, auf dem Präsentierteller dargeboten zu werden. Der feinverrippte Zylinderblock auf schmalhüftigem Gehäuse ist ein Bild von einem Hochleistungs-Viertakter und erfüllt den Tatbestand eines technischen Kunstwerks.Ganz anders der Auftritt der Kawasaki. Obwohl sich ihr Zweizylindermotor mit seinen 60 PS aus 500 Kubik nicht zu verstecken braucht, drückt er sich - in unauffälliges Schwarz gehüllt - verstohlen in der Dunkelzone zwischen Tank und Bugspoiler herum, ganz so, als schäme er sich seines unspektakulären Äußeren oder seiner unstandesgemäßen Herkunft. Zur Erinnerung: Seine ersten Töne gab dieser Motor in der Z 450 LTD, einem Softchopper der frühen 80er Jahre, von sich.Ein gemütlicher Bummelant ist das GPZ-Triebwerk jedoch beileibe nicht, im Gegenteil: Kurzhubig ausgelegt und mit der Atemkapazität von vier Ventilen pro Zylinder ausgestattet, sucht der Paralleltwin sein Heil in hohen Drehzahlen. Unterherum hat er - außer sonorem Knurren und holprigen Lauf - wenig zu bieten, erst ab 6000/min geht die Post ab. Der Suzuki-Motor mit seinen vier kleinen Einzelhubräumen ist ähnlich aufgelegt, nur daß er erst bei zirka 7000/min zur Sache kommt. Der wichtige Unterschied: Der GSF-Motor toleriert einerseits freudig niedrigste Drehzahlen, andererseits jubelt er frei und ungehemmt weiter, wo dem Kawa-Twin schon die Puste ausgeht. Die Breite des nutzbaren Tourenbereichs ändert freilich nichts daran, daß auch der GSF-Motor auf Trab gehalten werden muß, wenn´s richtig vorwärts gehen soll. Dazu wird in beiden Fällen ein Sechsganggetriebe geboten, das sich hier wie dort ohne Ausrutscher, aber nicht ohne kratzende Geräusche schalten läßt.Daß der Vorwärtsdrang der Suzuki beträchtlich stärker als jener der Kawasaki ausgeprägt ist, kann angesichts ihres Leistungsvorsprungs nicht verwundern. Sie nimmt der mehr als 20 PS schwächeren Mitstreiterin beim Sprint aus dem Stand auf 100 km/h eine gute Sekunde ab, übertrumpft sie in der Höchstgeschwindigkeit um 16 km/h und läßt ihr auch in der Elastizitätsprüfung keinen Stich.Im richtigen Leben, jenseits von Meßschrieben und Leistungsdiagrammen, tut sich die Suzuki schon schwerer, ihre überlegene Potenz in Taten umzusetzen. Unterstellt man dem Fahrpersonal einen normal ausgeprägten Überlebenswillen und Grundkenntnisse der Straßenverkehrsordnung und des Bußgeldkatalogs, gerät die Auseinandersetzung der beiden Kontrahenten im Fahrvergleich ungeachtet ihrer Papierform zum toten »Rennen« - das freilich ganz lebendige Unterschiede zutage fördert.Die erste, ganz banale Erkenntnis: Die stattlicher gebaute Suzuki bietet normal- bis großgewachsenen Menschen die ausgewogenere, entspanntere Fahrposition, Marke »locker vom Hocker«. Ein ausreichende Distanz zwischen Sitzfläche und Fußrasten verhindert krampfige Kniebeugewinkel, der breite und vergleichsweise hoch montierte Lenker sorgt für Aufrichtigkeit oberhalb der Gürtellinie. Die tiefer am Boden kauernde Kawasaki lockt kleinere Zeitgenossen mit ihrer niedrigen Sitzhöhe, um sie im Gegenzug mit relativ weit vorn plazierten Lenkerenden zu konfrontieren. Für große Fahrer gilt: Oben paßt die GPZ, unten klemmt´s. Ein Blick auf die Mitfahrgelegenheiten ergibt ein ähnliches Bild: Auf der geräumigeren Suzuki sind Reisebegleiter zwar nicht perfekt, aber eine Klasse besser untergebracht als auf der Kawasaki.Wie man sich bettet, so fährt man - das gilt uneingeschränkt für die GSF 600 S. Mühelos, mit leichter Hand am Lenker, läßt sich die Bandit in Schräglage werfen und wieder aufrichten, ohne Kurskorrekturen folgt sie der eingeschlagenen Kurvenbahn, ohne in der Lenkung zu zucken akzeptiert sie dabei den Einsatz der Vorderradbremse. Die bietet mit ihren Schwimmsätteln zwar nur technische Hausmannskost, liefert aber - was entscheidend ist - bei niedriger, gut dosierbarer Betätigungskraft standesgemäße Verzögerungsraten.Abgesehen von der verstellbaren Federbasis am Zentralfederbein, bietet das Bandit-Fahrwerk keine Manipulationsmöglichkeiten. Daran ist zunächst einmal nichts auszusetzen: Der Federungskomfort ist dank guten Ansprechverhaltens überzeugend, und die Dämpfungskräfte sind bei zügiger Fahrt auf ordentlichen Straßen ausreichend. Auf welligem Untergrund dagegen stößt das Zentralfederbein an seine Grenzen, das Maschinenheck wippt nach und schlägt bisweilen durch, die saubere Spurhaltung gerät ins Wanken.Auf holprigem Geläuf zeigt die Kawasaki bessere Nehmerqualitäten. Unebenheiten im Kurvenverlauf verdaut sie, ohne mit den Lenkerenden zu rühren, und ihr Federbein ist besser gerüstet, rabiate Bodenwellen wegzustecken. Auch in puncto Komfort sind die - in der Dämpfung ebenfalls nicht einstellbaren - Federungselemente gut gerüstet, Vorder- und Hinterrad reagieren sensibel auf kleinere Unregelmäßigkeiten im Fahrbahnbelag.Sensibilität legt die GPZ freilich auch in Sachen Handling an den Tag. Zur Einleitung einer Kurvenfahrt verlangt sie nach deutlichen Lenkbefehlen, um dann ohne weiteres Zutun heftig abzukippen. Dieser plötzliche Drang nach Schräglage tut der Zielgenauigkeit der Lenkung einigen Abbruch und ist zumindest gewöhnungsbedürftig. Leichter zu kompensieren ist der Hang der Kawasaki, sich beim Einsatz der wirkungsvollen, aber nicht perfekt dosierbarer Vorderradbremse in Schräglage dezent aufzurichten.Bei schneller Autobahnfahrt kann die GPZ zwei Trümpfe ausspielen. Sie läuft einwandfrei geradeaus, und ihre vergleichsweise breite und weit nach hinten gezogene Verkleidungsscheibe bietet einen passablen Windschatten und macht wenig Wirbel um ihre schützende Funktion. Der Bandit-Schale ist dagegen anzumerken, daß sie nachträglich an das ursprüngliche Naked Bike gebaut wurde. Die schmale, weit vorn montierte Plastiknase bringt wenig Druckentlastung und macht heftige Windgeräusche. In Sachen Ausstattung und Bedienung geben sich GPZ und GSF wenig. Narrensichere Schalter, Chokehebel am Lenker, verstellbare Handbremshebel und Hauptständer sind Gemeingut. Einen zusätzlichen Tageskilometerzähler, einen anpassungsfähigen Kupplungshebel und ein Kühlwasserthermometer hat die Kawasaki der Suzuki voraus, dafür erlauben deren lenkerfeste Spiegel bessere Rücksichtnahme als die zu eng an der Verkleidung montierten Pendants der GPZ. Und was gibt´s auf der Bandit in der unverstellten Rückschau zu sehen? Die Kawasaki, denn am Ende gibt es keinen Zweifel über den Ausgang des Vergleichs: vier vor zwei.
Mitleidlos macht sich die Suzuki die Gnade ihrer späten Geburt zunutze. Weit besser als die Kawasaki trifft sie den Trend zu ansehnlich präsentierter, leistungsorientierter Technik. Sie sieht gut aus, ihr Motor bietet Kraft und Kultur, ihr Fahrwerk ist mit wenigen Abstrichen auf der Höhe der Zeit, und sie bietet gehobenen Fahrspaß auf die ganz legere Tour - wenn´s sein soll, auch für zwei.
Vielleicht hilft der Kawasaki die Abgeklärtheit des Alters, die deutliche Niederlage wegzustecken. In Hubraum, Zylinderzahl und Leistung sowie in ihren Handling-Eigenschaften gehandicapt, kann sie in Sachen Fahrdynamik gegen die Suzuki nicht bestehen. Auf der Habenseite stehen die bessere Verkleidung und niedrigere Kosten - unter dem Strich ein bißchen wenig, um Emotionen zu wecken.
