Die halbe Nacht und den nächsten Vormittag haben die chinesischen Mechaniker damit verbracht, dem nackten Rahmen ein Herz einzusetzen und so lange mit Kabelsträngen und anderen wichtigen Lebensadern zu hantieren, bis ihr Fabelwesen schließlich zu Leben erweckt werden konnte.
Das Wunder geschieht, als der kleine rote Drache beim Druck auf den Startknopf tatsächlich durchzuatmen beginnt und erst ein unwilliges Röcheln, dann aber ein heiseres, angriffslustiges Gebrüll abgibt. Für einen kurzen Moment setzt der Herzschlag nochmals aus, doch die bangen Mienen der Chirurgen hellen sich auf, als eine neue Sicherung eingesetzt ist und der Puls ihrer Schöpfung zurückkehrt. Selbst reiten lässt sich der Drache nun, auch wenn viele seiner Bewegungen noch so eingerostet wirken, als sei er aus einem tausendjährigen Schlaf erwacht die Kupplung geht ebenso schwer wie das Einrasten der Gänge, die vorläufige Bremsanlage verlangt nach einer hart zupackenden Hand.
Muskeln hingegen hat die Bestie, und die zeigt er beim Beschleunigen ebenso wie beim Burn-out. Erst spuckt der Drache feurigen Qualm, dann hustet er auch noch heißes Wasser. Drachentöter Markus Barth hat bei der Showeinlage nämlich den Motor überhitzt und springt behende aus dem Sattel, als ihm aus dem Kühler plötzlich eine Dampffontäne entgegenstiebt.
Die Zongshen ZS 750 ist eines jener Urgetüme von Motorrädern, die neben braver Pflichterfüllung ihr zuweilen vergnügliches Eigenleben führen. Noch ist das erste chinesische Big Bike ein reiner Prototyp, man darf gespannt sein, wie sich die gängigen chinesischen Produktionsmethoden für Motoresel mit 50, 100 und 125 cm3 auf einen solchen Hubraumriesen auswirken: Um die Kauflust des Milliardenvolks zu befriedigen, das derzeit geschlossen vom Fahrrad aufs Motorrad umsteigt, werden japanische Modelle hemmungslos abgekupfert und mit großzügigen Fertigungstoleranzen vervielfältigt. Wie etwas fährt, ist dabei viel weniger wichtig als dass und in welchen Stückzahlen es auf die holprigen Straßen rollt. Fast 200 Motorradfabriken produzieren, was die Bänder hergeben, allein Zongshen als zweitgrößter Hersteller des Landes wirft über 800000 Leichtmotorräder pro Jahr auf den Markt.
Längst ist das Klischee der Einheitsfront bei der Feldarbeit passé: Der Zongshen-Standort Chongqing ist eine Boomtown, in der der Himmel auch an sonnigen Tagen derart von den Abgasschwaden der Fabrikschlote durchtränkt ist, dass kein Blau mehr nach unten durchschimmert. 1982 begann hier Firmengründer Zuo Zongshen in einer kleinen Werkstatt, Motorräder zu reparieren, weil sein Einkommen als Arbeiter in einer Porzellanfabrik nicht ausreichte, die Familie zu ernähren. »Ich nahm alle Aufträge an, obwohl ich von der Technik kaum eine Ahnung hatte, erinnert sich Zongshen. Mit dem technischen Verständnis wuchsen die Herausforderungen: Tagsüber wurden gebrauchte Maschinen modifiziert und aufgewertet, in der Nacht heimlich neue Motoren aus Ersatzteilen zusammengesetzt, weil die staatliche Industrie immer noch unantastbar war und Privatleute zwar Werk-, aber keine Produktionsstätten betreiben durften.
Zongshens große Chance kam 1992, als im südlichen Teil der Volksrepublik ein Land, zwei Systeme die Gesetze gelockert wurden. Er meldete sein Unternehmen offiziell an und begann, Motoren für einen unersättlichen Markt herzustellen. 10000 im ersten Jahr, 1,5 Millionen pro Jahr heute. Erst 1997 stieg Zongshen in die Produktion von kompletten Motorrädern ein, jetzt sind die Bänder bereits auf eine Kapazität von einer Million Stück pro Jahr ausgerichtet. Neben Motorrädern und Motorradmotoren werden bei Zongshen Motorboote und Automotoren gefertigt, außerdem bahnt sich ein Joint Venture mit der amerikanischen Firma B&S zum Bau von drei Millionen Vielzweckmotoren pro Jahr an.
Mittlerweile herrscht Zongshen über 27 Fabriken mit weltumspannenden Geschäftsverbindungen, doch trotz des kapitalistischen Siegeszugs scheint die Gesellschaft der Kulturrevolution noch immer nicht ganz entwachsen. So gibt es im Zongshen-Hauptbetrieb Podeste, auf denen Arbeiter im Fall des Versagens stundenlang öffentlich an den Pranger gestellt werden. An großen Wandzeitungen werden die besten und schlechtesten Werktätigen namentlich samt Bild aufgelistet. Und der Arbeitstag beginnt mit einer halbstündigen Parade, bei der die Arbeiter vor ihrem Meister stramm stehen, lange Lobpreisungen auf Arbeitgeber und die Zukunft anhören sowie zu noch besseren Leistungen ermuntert werden.
Individualismus ist noch keine weit verbreitete Stärke im Reich der Mitte, und deshalb ist es Zuo Zongshens größte Sorge, wer einst seine Nachfolge antreten und das rasant wachsende Imperium ebenso innovativ und gewinnbringend weiterführen wird. »Den Visionen, die ich habe, können meine Leute oft nicht folgen und meinen: Das ist unmöglich, seufzt Zongshen. »Dabei ist in Wirklichkeit alles möglich. Man muss nur herausfinden, wie man es verwirklichen kann.
Ein Satz, der auch von Michel Marqueton stammen könnte. Vor Jahren bei Suzuki Frankreich unter Vertrag, machte sich der französische Abenteurer eines Tages auf die beschwerliche Reise in die innere Mongolei, um ein paar Tage lang wie einst Dschingis Khan auf einem Pferd durch die weiten Steppen zu galoppieren. Im Zug traf er durch reinen Zufall die Studentin Ling wieder, die er einige Jahre zuvor in New York kennengelernt hatte. Jetzt ist er Familienvater mit Wohnsitzen in Frankreich, Miami und Chongqing, und in der Geschichte des Reichs der Mitte hat er sich dadurch verewigt, dass er die erste Motorradrennfahrer-Schule Chinas sowie später, als Zongshen-Angestellter, das erste chinesische Rennteam gründete und in die Langstrecken-WM schickte. MOTORRAD-Tester Markus Barth gewann in diesem Team die 750er-Wertung des Macao-Grand-Prix 2000.
MOTORRAD-Lesern ist Michel Marqueton aber auch sonst kein Unbekannter. Vor einem Jahrzehnt baute er die Suzuki DRG, bei der er den giftigen, 95 PS starken Square-Four-Zweitaktmotor der straßenzugelassenen RG 500 in das Fahrwerk der gutmütigen Reiseenduro DR Big implantierte. War Marqueton mit diesem ersten Prototypen einer Super Moto-Maschine damals seiner Zeit voraus, so ist seine ZS 750 die frühe Vision einer Entwicklung, bei der China in den weltweiten Markt für sportliche Freizeitmaschinen eingreifen wird. Ein Hauptargument für die ZS 750 dürfte dann vor allem ein sensationeller Verkaufspreis sein. Für die 23 Zongshen-Modelle mit 50, 100 und 125 cm3 gelten Großhandelspreise ab Miami von 390 bis 850 US-Dollar, rund 830 bis 1800 Mark. »Eine moderne 750er ist nur gut doppelt so teuer wie eine 125er, rechnet Marqueton vor. »Auch unser Ziel ist es, die ZS 750 zum doppelten Preis einer 125er anzubieten. Folglich könnte die ZS 750 für 1700 Dollar aus amerikanischen Containerhäfen rollen und würde auch in Deutschland alle Preise in diesem Marktsegment brechen.
Freilich spart die Firma an Entwicklungskosten. Zongshen hat für Michel Marqueton zwar eine eigene Technikabteilung mit modernen Mess- und Werkzeugmaschinen eingerichtet, doch der Franzose ist im Prinzip der Einzige, der die Maschinen korrekt bedienen kann. Die ZS 750 konstruierte er mit einem kleinen Team von Helfern, und dass der V2 auf Basis der Suzuki SV 650 entstand, ist die höfliche Umschreibung einer originalgetreuen Kopie. Einziger Unterschied: Die ZS 750 leistet aufgrund größerer Kolben 90 PS - mit dem Ergebnis, dass die ersten Kurbelwellen wie Streichhölzer abknickten.
Auch das Layout des Rahmens erinnert an die SV 650, nur das Stahlrohrgitter ersetzte Marqueton durch mächtige Aluminiumprofile. Räder, Bremsen, Gabel, Federbeine und Armaturen werden im eigenen Werk gefertigt oder bei chinesischen Zulieferern eingekauft. Wo auch sonst, wenn im Einzelhandel um die Ecke Federbeine für gängige 125er für umgerechnet 20 Mark zu haben sind.
Nur Vergaser gibts in China nicht, so stammen die 41-Millimeter-Versionen von Marelli. Doch auch in diesem Punkt denkt Michel Marqueton längst in die Zukunft: Die ZS 750 soll mit einer elektronischen Benzineinspritzung ausgerüstet werden. Vielleicht wird der Dampf spuckende, hustende Drache dann doch ganz zahm.
Technische Daten - Zongshen ZS 750
Motor: Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-V-Motor, zwei obenliegende Nockenwellen, Marelli-Vergaser, ( 41 mm, elektronische Benzineinspritzung geplant, Sechsganggetriebe.Bohrung x Hub 87 x 62,5 mmHubraum 743 cm3Verdichtungsverhältnis 12,1:1Nennleistung 66 kW (90 PS) bei 11000/minFahrwerk: Aluminium-Brückenrahmen, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein, Doppelscheibenbremse vorn, ( 300 mm, Sechskolbensättel, Scheibenbremse hinten, o 240 mm, Zweikolbensattel.Räder 3.50 x 17; 4.50 x 17Fahrwerksdaten: Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 25,3 Grad, Nachlauf 109,7 mm.Maße und GewichteL/B/H 2030/650/1150 mm Sitzhöhe 795 mmLeergewicht 155 kgTankinhalt 18 Liter
