Dunlop-Sportreifen im Härtetest

Sie, lieber Leser, sind schuld! Nach dem PS-Reifentest trudelten wieder zahllose Leserbriefe ein, in denen sich die Schreiber darüber beschwerten, dass wir die Sportreifen (PS 6/2013) nicht direkt mit den Tourenreifen (PS 7/2013) verglichen haben. Man möchte doch bitte wissen, wie sich ein Tourenreifen gegenüber einem Sport­reifen und der Sportreifen im Vergleich zu einem Renn­reifen schlägt.

IDM-Superbike-Crack Gareth Jones als Co-Tester

Aus logistischen Gründen müssen die großen Reifentests immer getrennt abgewickelt werden – das ist nicht zu ändern. Doch die Frage nach dem „Was welcher Reifen kann“ ließ auch uns nicht mehr los. Dunlop Deutschland bot sich als Partner an, auf deren Teststrecke in Frankreich alle gängigen Modelle ihrer Straßenreifen zu fahren – vom Roadsmart 2, dem Tourenreifen, bis hin zum Qualifying-Slick der KR 108-Familie, wie er in der IDM verwendet wird. Besten Dank für das Engagement und die perfekte Be­treuung! Schützenhilfe bekam der Autor zudem von IDM-Superbike-Crack Gareth Jones, der von Yamaha Deutschland die Erlaubnis bekam, auf dem Testbike aus München Platz zu nehmen. Auch hier ein dickes Dankeschön an das MGM-Team und Chef Michael Galinski.

Der Test kann natürlich auch auf andere Marken übertragen werden, da alle großen Reifenhersteller eine ähnlich große Produktvielfalt haben wie Dunlop. Aussagen über Haltbarkeit, Preise und damit letztendlich auch die Kosten pro Kilometer sind keine harten Fakten, sondern geben nur eine Tendenz klar wieder: Zeit ist Geld! Und jetzt viel Spaß beim Lesen, denn diese Geschichte bringt die ein oder andere Überraschung ans Licht.

Dunlop Roadsmart 2

Mit einem Tourenreifen auf einer BMW HP4 auf die Rennstrecke zu gehen ist ungefähr so intelligent, wie mit Schlittschuhen bei einem Leichtathletik-Wettbewerb anzutreten. Dennoch muss der Roadsmart 2 hier ran, schließlich stellt sich bei Straßen­fahrern oft die Frage, ob sie den halt­bareren Tourenpneu oder den griffigeren Sportreifen aufziehen sollen. Auch unter PS-Gesichtspunkten, also dem flotten bis sehr flotten Fahren auf der Landstraße, hat der Roadsmart seine Berechtigung. Sein Gripniveau reicht auf der Landstraße für 95 Prozent der Situationen aus, seine Langlebigkeit ist ein großes Plus auf der Kostenseite.

Kosten-pro-Kilometer-Sieger

In Mireval auf der geschlossenen Teststrecke verhielt es sich mit dem Roadsmart 2 genau so, wie es sich mit Tourenreifen auf leistungsstarken Motorrädern auf Rundkursen immer verhält. Nach drei bis vier schnellen Runden begann vor allem der stark geforderte Hinterreifen zu überhitzen. Mit der Folge, dass er stark zu rutschen begann.

Beiden Testfahrern gefiel insbesondere das Vorderrad, welches das Handling, vor allem das Einlenken der HP4, unterstützt. Allerdings auf Kosten der Lenkpräzision, da das Bike in mittleren Schräglagen nicht ganz neutral liegt. Wer es am Kurvenausgang wissen will, kann sich beim Road­smart 2 auf einen breiten Grenzbereich freuen, der dank gutem Feedback dem Piloten transparent wird. Was auch erklärt, warum der Amateur und der IDM-Profi fast identische Rundenzeiten gefahren sind. Die zwei Zehntel­sekunden Unterschied machen eindrucksvoll klar, dass beide ein gutes Gefühl für den Grip des Reifens entwickeln konnten, was ganz klar dem Reifen zugerechnet werden muss.

Die Annahme, dass mit einem etwas griffigeren Hinterrad noch weit mehr gegangen wäre, ist akademischer Natur. Denn die Performance des Kosten-pro-Kilometer-Siegers und Touren-Profis auf der Rennstrecke ist definitiv ausreichend.

Dunlop Sportsmart

Er steht kurz vor seiner Ablösung (Sportsmart 2 in PS-Ausgabe 11/13) und muss jetzt noch einmal zeigen, was er drauf hat. Die Rede ist vom Sportsmart, dem Straßensportreifen von Dunlop, der PS-Leser und andere schnelle Jungs von der Landstraße als Zielgruppe hat. Gebaut für sportliche Motorräder aller Hubraumklassen, sollte er es hauptsächlich auf der Straße und dort bei allen Witterungsbedingungen, gerne aber auch mal bei einem sporadischen Ausflug auf die Rennstrecke richten. Und man merkt ihm dieses sportliche Gen auch an. Nach klassischer Dunlop-Philosophie gebaut, fühlt sich der Sportsmart steif an. Er benötigt einige Meter, bis er Temperatur aufgebaut hat, überzeugt dann aber mit herzhaftem Grip. Der Rennfahrer Jones bügelt mit der Straßensport-Pelle über vier Sekunden schneller um den Kurs als mit dem Tourer, während der PS-Fahrer immerhin 3,6 Sekunden zügiger unterwegs ist.

IDM-Profi staunt über hohes Gripniveau

Woher kommt der immense Zeitunterschied? Hauptsächlich natürlich von der Zusammensetzung der Gummimischung. Hat der Sportsmart seine Betriebstem­peratur erreicht, erstaunt er sogar den IDM-Superbiker mit seinem hohen Gripniveau. Vor allem aber die NTEC-Bauweise, die Dunlop vom Sportsmart an bei allen folgenden, sportlicheren Reifen anwendet, macht den Unterschied. NTEC steht für extrem steife Karkassen, die eine Reduzierung des Reifendrucks erlauben und so die Reifenaufstandsfläche und damit den Grip erhöhen. Durch den steifen Gesamtaufbau bleiben dabei Stabilität und Feedback erhalten.

Wir testeten den Sportsmart – weil er ein Straßenreifen ist – mit dem von BMW empfohlenen Luftdruck von 2,9 bar am Hinterrad und attestieren ihm beein­druckenden Grip für einen Straßenreifen. Einige Runden mit 1,6 bar im Hinterrad, um die NTEC-Technologie zu testen, reduzierten die Rundenzeit nochmals um vier Zehntelsekunden. Allerdings taugt dieser Luftdruck nur bedingt für den Alltag.

Dunlop D 211 GP Racer

Jetzt geht es mit den rennstreckentauglichen Gummis los. Und das spürt man ab dem ersten Meter. Zackiges Abwinkeln und knackiges Feedback springen den Piloten förmlich an. Der Dunlop D 211 GP Racer wurde von uns in der Mischung „M“ (medium) vorne und hinten gefahren. Daneben stehen für vorne und hinten zwei weitere Mischungen zur Verfügung: „S“ (soft) und „E“ (Endurance). Der GP Racer kann theoretisch auf der Straße gefahren werden, wir empfehlen aber, diesen Hobbysport-Reifen nur auf der Renne und dort mit Reifenwärmern zu verwenden.

Einheitsreifen beim Yamaha-R6-Cups

Als profilierter Sportreifen diente er einst in der Supersportklasse als Rennreifen, wurde um dieses Aufgabenfeld aber vom D 212 GP Pro erleichtert. Dass der D 211 dennoch nicht zum alten Eisen gehört, beweisen die Rundenzeiten des Yamaha-R6-Cups, in dem die Pelle vorne in „M“ und hinten in „E“ als Einheitsreifen benutzt wird. Um wie viel höher der Grip des D 211 gegenüber dem Sportsmart ist, beweisen zwei Dinge: a) die von Dunlop für die Rennstrecke angegebene zu erwartende Laufleistung: Sportsmart 700 bis 1000 Kilometer, D 211 200 bis 300 Kilo­meter. Und b) wäre da noch die Kluft zwischen Amateur und Profi, die nun erschreckend aufgeht. Jones verbesserte seine Rundenzeit mit dem D 211 um ganze 2,4 Sekunden, der Amateur gerade mal um eine Zehntelsekunde.

Ein Indiz dafür, dass der Amateur sich seinem Limit nähert und die zusätztlich offerierte Haftung nicht sofort umsetzen kann. In der Bewertung des Reifens sind sich dann beide aber wieder einig: Der D 211 beflügelt die HP4 förmlich, man kann nun flink in die Ecken knallen und sich sicher sein, dass der Gummi hält. Außer man ist IDM-Pilot und genießt gepflegte und kontrollierte Drifts an der Hinterhand.

Dunlop D 211 GP Racer Slick

Slick, Slick – hurra! Slicks stehen für die Krone der Sportreifen, für maximalen Grip und minimale Runden­zeiten. Doch auch die Pellen ohne Profile unterscheiden sich erheblich.

Eigentlich sagt die Bezeichnung D 211 GP Racer Slick schon alles. Grundsätzlich ist der GP Racer Slick nämlich baugleich mit dem GP Racer, nur das er eben kein Profil hat. Was das bringt? Zum einen hat man mit wenig Aufwand ein weiteres Reifenmodell im Angebot, zum anderen einen Slick im Programm, der den Bedürfnissen, aber auch den Fähigkeiten eines Hobbyracers entgegen kommt.

Steigerung um 0,2 Sekunden im Vergleich zum D 211

Während High-End-Slicks wie die Dunlop KR 106/108 nur in einem sehr engen Ein­stellungsfenster des Fahrwerks per fekt funktionieren, ist der GP Racer Slick verzeihender. Soll heißen, dass Piloten, die keine Fahrwerksspezialisten sind, mit dem Gummi sehr gut klarkommen.

Auf der HP4 mit ihrem bei diesem Grip-Level langsam nachgebenden Federbein funktionierte der Slick hervorragend. Der Charakter des Reifens vermittelt echtes Renn-Feeling, die BMW fährt sehr präzise und leichtfüßig, und der Amateur kann beherzt aus den Ecken brennen. Sogar so beherzt, dass er sich nie Sorgen um den Grip machen muss. Kein einziger Rutscher war dem Hobby-Slick abzuringen, Bremsmanöver auf der letzten Rille sorgten ab und an sogar für ein abhebendes Hinterrad.

So steigerte sich der Amateur um 0,2 Sekunden im Vergleich zum D 211 mit Profil. Auch der Profi steigerte sich exakt um diese Zeiteinheit mit dem Slick. Ob das tatsächlich an den geschlossenen Löchern liegt, die das Profil darstellen? Wer weiß. Aber erstaunlich ist es schon, dass sich zwei Fahrer, die erst um 2,9 Sekunden auseinanderliegen, um die gleichen zwei Zehntelsekunden verbessern können.

Noch einen weiteren Vorteil dürfte der D 211 GP Racer Slick gegenüber seinem profilierten Bruder haben. Profilreifen tendieren vor allem bei kühler Witterung und kaltem Asphalt – so wie es bei Renntrainings im winterlichen Spanien gerne mal vorkommen kann – zum Aufreißen. Die geschlossene Lauffläche der Slicks bietet mangels Profilkanten weniger Angriffsfläche, weswegen der Slick also weniger stark aufreißen sollte.

Dunlop D 212 GP Pro

Mit dem Dunlop D 212 GP Pro ist der erste Hightech-Supersportreifen auf die HP4 geschnallt. Das ist die Pelle, mit der Dunlop seine Supersport-Aktivitäten bestreitet – so kommt der Reifen auch in der SSP-IDM zum Einsatz. Er kann mittlerweile über den ganz normalen Reifenhändler gekauft werden, nicht mehr wie früher exklusiv über den Renndienst. Fürs Vorderrad sind vier verschiedene Mischungen („1“ = weich, „4“ = Endurance), für hinten derlei fünf erhältlich. In Mireval gingen wir mit der Mischung „3“ am Vorderrad und „4“ am Hinterrad, also insgesamt recht hart, an den Start.

Im Rennreifen-Schlaraffenland angekommen

Mit der vorgewärmten Pelle wird ab dem ersten Meter klar, dass man nun im Rennreifen-Schlaraffenland angekommen ist. Knackiges Feedback, leichtes, super präzises Einlenken und eine bestechende Neutralität in Schräglage brennen sich in unser Popometer ein. Mit sehr viel Vertrauen sticht man auch in die ganz schnellen Ecken, öffnet früher als je zuvor das Gas. Mit dem beeindruckenden Ergebnis, dass der Amateur über sechs Zehntel, der Profi sogar knapp sieben Zehntel schneller ist als mit dem Hobby­racer-Slick.

Während dem Amateur nur ein etwas unterdämpftes Federbein und damit verbunden eine unruhige Hinterhand auffällt, bringt es der Profi detailliert auf den Punkt. Der D 212 offeriert so viel Seitenhaftung, dass er das Federbein der Standard-HP4 überfordert. Dessen Dämpfung reicht nicht aus, und es beginnt daher in der Beschleunigungsphase zu pumpen. Verstärkt wird dieser Effekt noch dadurch, dass die Power der HP4 dem Reifen stark zu schaffen macht, sprich auch er unter der massiven Leistung nachgibt und auf der Flanke instabil wird.

Die Lösung, so Gareth Jones: Das Federbein überarbeiten oder eine andere Linie wählen. Eine, bei der der Reifen in Schräglage nicht zu viel Beschleunigungskraft aushalten muss. Dann funktionert die SSP-Pelle auch auf dem Superbike perfekt.

Dunlop KR 106/108

Endlich kommt das Nonplusultra auf die BMW, die Slicks der KR-Familie. Und um es gleich vorweg zu nehmen: Ja, die Slicks sind teuer. Aber: Noch nie war das Daherprügeln der HP4 so tiefenentspannt und schnell, wie auf diesen Gummis! Richtig, tiefenentspannt! Keine Rutscher, keine komischen Eigenarten – nichts stört das genüssliche Brennen auf der Piste. Überragender Grip in allen Lagen, egal ob beim Reinbremsen oder beim heftigen Herausfeuern aus den Ecken. Die KRs halten, halten, halten! Und bei einem passenden Setup, dass mittlerweile einfacher zu finden ist als früher, sogar über einen Tag am Hinterrad.

Gareth Jones bekommt ihn nicht nicht zum Rutschen

Der Zeitenbringer im Vergleich zum D 212 ist vielleicht der etwas bessere Grip der weicheren Mischung, ganz sicher aber die gewonnene Stabilität. Wo der Supersportreifen unter der Macht der HP4 klein beigeben musste, agieren die KR-Slicks der Mischungen „2“ vorne und „3“ hinten mit allerhöchster Souveränität.

Wie der D 212 werden auch die KR-Slicks in vier (vorne) respektive fünf Mischungen (hinten) angeboten. Diese sollten passend zur Streckenoberfläche und zur Temperatur gewählt werden. Durch den passenden Reifen zu Strecke und Fahrwerk steigt in erster Linie die Haltbarkeit – der Grip ist eher sekundär, da dieser für den Hobbyracer immer reicht. Ein Beleg dafür? Gerne. Gareth Jones meckerte allen Ernstes, dass er den Hinterreifen nicht zum Rutschen bekäme. Ihm vermiesten zu hoher Grip und zu wenig Leistung seitens der BMW HP4 dieses schlüpfrige Vergnügen. Und wir reden hier von dem derzeit heißesten Eisen auf dem Markt und einem Reifen, der für jedermann käuflich zu erwerben ist. Der Amateur freut sich derweil, dass er mit den stabilen KR-Slicks nochmals sechs Zehntel schneller geworden ist.

In Bezug auf die Laufleistung von KR-Slicks (und D 212) sei nochmals erwähnt, dass diese stark von den Wetter- und Fahrwerksbedingungen abhängt. Passen die zueinander, wird lang anhaltender Spaß auf der Renne garantiert.

Dunlop KR 108 Qualifying-Slick

Mythos Qualifying-Slick! Wer früher Trainings der Superbike-WM oder der großen Grand Prix-Klasse schaute, der wusste, dass zehn Minuten vor Ende des letzten Zeittrainings die „Wunderwaffen“ ausgepackt wurden. Also spezielle Qualifying-Slicks, die für nochmals mehr Grip nur am Hinterrad sorgen und so überirdische Rundenzeiten ermöglichen.

Qualifying-Slick sind nichts für Normalos

In der IDM werden solche Reifen heute noch eingesetzt, weswegen wir ein Exemplar dieser Gattung ausprobieren. Zuerst geht Gareth auf die Strecke, brennt zügig los, haut eine heiße Runde raus, dreht dann eine etwas langsamere, um den Reifen die Chance zu geben, sich zu erholen und versucht es danach noch einmal mit einer schnellen Runde. Mit ernüchterndem Ergebnis. Gummimischung, Fahrwerksabstimmung und Strecke finden nicht zusammen. Dennoch ist er mit dem Qualifying-Slick nochmals zwei Tausendstelsekunden schneller als mit dem Standard-KR 108. Das nenne ich Motivation und Einsatzbereitschaft!

Ich muss warten, bis mein Qualifying-Hinterrad warm genug ist. Bis ich loskomme, sind 65 Minuten seit meiner letzten Runde auf den KR-Slicks vergangen. Ich ziehe los und versuche Gareths Tipp, gleich volle Pulle zu ziehen, umzusetzen. In der Einrollrunde passt die Linie, dann pushe ich, was das Zeug hält. Verpasse einen Einlenkpunkt um mehrere Meter und versaue mir von dem Punkt an die ganze Runde. In der Summe fahre ich viel zu verkrampft, will zu viel und verschlechtere mich um eine halbe Sekunde.

Fazit: Diese hochspezialisierten Reifen, diese Crème de la Crème der Sportgummis, sind nichts für Normalos wie mich. Wer den Extra-Grip in Rundenzeit umsetzen will, braucht einen Fahrer wie Gareth Jones, der mit der Rennerei sein Geld verdient und sich perfekt auf diese eine Runde konzentrieren kann. Um das Potenzial der Mischung mit der Nummer 8863 voll ausnutzen zu können, benötigt aber auch ein Profi-Fahrer ein Rennmotorrad, dessen Setup passt und jemanden, der weiß, welcher Luftdruck in dem Reifen zum gewünschten Ergebnis, also der Pole-Position führt. Wenn dann alles zusammenpasst, ist diese eine schnelle Runde sicherlich schöner als Fliegen.

So wurde getestet

Vor Beginn des Tests der Dunlop-Reifenpalette fuhren sich die Testpiloten mit der BMW HP4 auf dem grandiosen Rundkurs von Dunlop in Mireval bei Sète (F) ein. Das Fahrwerks-Setting erledigte das DDC, die Traktionskontrolle wurde bei den ersten beiden Reifen im „Slick“-Modus auf Stufe „-4“ benutzt. Danach, also ab dem D 211 GP Racer, fuhr PS-Tester Robert Glück auf TC-Stufe „-7“ und IDM-Racer Gareth Jones ohne TC. Das ABS war während der gesamten Testfahrten abgeschaltet.

Fünf bis sechs Runden je Pelle und Tester

Jones eröffnete die Testsession jedes Reifens, fuhr fünf bis sechs Runden je Pelle, bevor er an den Autor übergab. Dieser fuhr ebenfalls fünf bis sechs Runden. Danach wurden die Reifen gewechselt und die HP4 betankt. Beginnend mit dem D 211 GP Racer wurden die Reifen mit Reifenwärmern in der Box vorgeheizt.

Die Testdistanz von über 440 Kilometern verlief bis auf einige Rutscher – gewollte und ungewollte – absolut problemlos.

Rundenzeiten

Profi und Amateur beginnen bei Touren- und Straßensportreifen mit nahezu deckungsgleichen Rundenzeiten. Ein Indiz dafür, dass beide Fahrer dem physikalischen Limit sehr nahe sind. Ab dem ersten Sportreifen, dem D 211 GP Racer, legt der Pro richtig los, drückt dem Amateur drei Sekunden aufs Auge. Hier wird offensichtlich, dass der IDM-Pilot Gareth Jones mit Haftung und vor allem der Haftungsgrenze umzugehen weiß.

Jede gewonnene Sekunde kostet richtig Geld

Danach verläuft die Zeitenentwicklung wieder fast synchron – nur auf unterschiedlichen Ebenen. Das erklärt sich folgendermaßen: Während der Profi den tatsächlichen, physikalischen Grip-Gewinn der Sportreifen „hart“ und messbar herausfährt, macht der Amateur innerhalb seines „Wohlfühlbereichs“ exakt dieselbe Zeitenentwicklung mit wie der Pro – allerdings mit dem Unterschied, dass er nie am echten Limit, sondern immer an seinem psychologischen Limit fährt.

Die Lebensdauer der Reifen nimmt überproportional ab. Jede gewonnene Sekunde kostet richtig: Zeit ist eben Geld!

Fazit

Der Profi
Wow, I am amazed... Sorry, in Deutsch: Ich bin sehr überrascht von der Performance einiger Reifen. Selbst der vordere Tourenreifen vermittelt so viel Rückmeldung, dass es Spaß macht, mit ihm schnell zu fahren. Der Dunlop Sportsmart ist extrem sportlich für einen Straßenreifen und darf auch auf die Rennstrecke. Ab dem D 212 ist dann meine Welt erreicht, in der es nur noch gegen die Uhr geht.

Der Amateur
Wow, I am amazed... Quatsch, ich bin ja kein Australier und erst recht kein Rennfahrer. Diese Geschichte bringt Erstaunliches zu Tage. Gareth nagte 7,9 Sekunden, ich immerhin 5,2 Sekunden pro Runde von der Bestzeit des Tourenreifens ab. Das zeigt, was für ein ungeheures Potenzial in den Rennreifen steckt. Aber auch der Tourenreifen ist nicht ohne – denn er hält mindestens 20-mal länger.