Produkttest: Zubehörschalldämpfer für BMW S 1000 RR

Sind die fetten Jahre vorbei? Noch vor wenigen Jahren war es bei Auspufftests kein Problem, ein zahlreiches wie hochkarätig besetztes Testfeld zusammenzustellen. Fragt man heute bei den Herstellern nach Anlagen für aktuelle Testmaschinen an, hört man immer häufiger: "Tut mir Leid, nichts im Programm!" Hinter vorgehaltener Hand wird dann verbal blankgezogen: Man habe nicht einmal ansatzweise die Chance, einen nach geltenden Geräuschvorschriften funktionierenden Auspuff in den Verkehr zu bringen. Die Gegenfrage, warum es denn andere Anbieter schaffen, wird meist nur mit einem resignierenden Schulter-zucken beantwortet, bisweilen versehen mit giftigen Kommentaren: "Da scheint man wohl einen besonders guten Draht zur Prüfstelle zu pflegen!" Tatsächlich scheinen ohne aufwendige Klappensysteme, die Motorradhersteller im Auspufftrakt verbauen, die gesetzlich auf 80 dB(A) limitierten Fahrgeräusche kaum noch einzuhalten zu sein. Umso mehr offenbart diese Form der Schalldämmung aber genau die Farce aktueller Geräuschvorschriften. Um das zu verstehen, muss man sich die Umstände der Fahrgeräuschmessung einmal genau vor Augen führen: Das Motorrad rollt zur Bestimmung des Dezibel-A-Wertes jeweils im zweiten und dritten Gang mit Tempo 50 in die Prüfzone und wird über eine Strecke von 20 Metern durchbeschleunigt, am Ende das Gas abrupt geschlossen. Im Zeitalter des modernen Motorenmanagements dürfte es kein Problem bereiten, die Steuereinheit des Motorrads für dieses Messfeld entsprechend zu kalibrieren. Meist unterstützt von einer Klappe, die schädlichen Schallwellen im Auspufftrakt den Garaus macht. Darüber hinaus gibt es keine Messfelder, und so lautet die Devise außerhalb des gesetzlich relevanten Bereichs: Klappe auf Durchzug, Kanal fluten, Kapelle!

Im Regelfall verfügen nur die wenigsten Zubehörschalldämpfer über eine ähnliche Klappensteuerung. Mit der Folge, dass die Fahrgeräusche meist über dem gesetzlichen Limit liegen. Dazu ein Beispiel aus dem letzten MOTORRAD-Auspufftest mit einer Kawasaki Z 750: Bis auf den Serientopf konnte kein Auspuff trotz vorhandener Betriebserlaubnis (EG-BE) den Grenzwert von 80 dB(A) einhalten.

Deutlich einfacher hat man es dagegen mit Motorrädern wie der BMW S 1000 RR hier in diesem Test; denn die eigentliche Musik spielt in dem fetten Brotkasten, der zentral unter dem Superbike platziert ist. Hier sind Katalysator und Klappensteuerung sowie Reflexionskammern zur Schallreduzierung untergebracht. Dieser Unterflur-Vorschalldämpfer wird durch den Anbau eines Zubehör-Endtopfes weder angetastet noch in seiner Funktion beeinträchtigt.

Echte Schalldämpfer sind demzufolge kaum notwendig, das am Ausgang des Vorschalldämpfers aufgesteckte Endrohr hat eher Zierformat wie beim Auto, denn eine echte Funktion zu erfüllen. Die Musik spielt derweil anderswo. Gleichwohl kann sich damit kaum eine Austauschanlage von den Vorgaben der Serienmaschine trennen. Und so kommt es in diesem Auspufftest tatsächlich zu einer Situation, die es bislang noch nicht gegeben hat: Kein Hersteller schafft es, die Serienleistung der BMW zu toppen. Fast alle Kurven der Zubehöranlagen verlaufen nahezu deckungsgleich mit der Serie. Am dichtesten ist noch der Schalldämpfer vom niederländischen Hersteller BOS dem Original von BMW auf den Fersen. Schlusslicht beim Prüfstandslauf ist das Austauschrohr von Bodis - in der Summe fehlen sechs PS und vier Newtonmeter auf die Maximalwerte der S 1000 RR. Gleichwohl bleibt anzumerken, dass diese Kurvendiskussion rein theoretischer Natur ist und eher eine verlorene Runde am Stammtisch als auf der Hausstrecke zur Folge haben kann; denn mit maximal drei Prozent Abweichung bewegt man sich immer noch im Rahmen der Messtoleranz. Bleibt noch das beliebte Thema Gewichtsoptimierung durch Zubehörschalldämpfer. Auch hier ist wenig bis gar nichts zu holen. Das originale Endstück der BMW wiegt läppische 1300 Gramm. Nur Akrapovic, Arrow und Bodis unterbieten diesen Wert. Alle anderen satteln drauf, zum Teil bis zu 50 Prozent. Fürs Umtopfen sprechen also unterm Strich nur individuelle Vorlieben: besserer Sound, schönere Form. Wer mehr erwartet, muss deutlich mehr investieren und zu einer Komplettanlage für das bayerische Superbike greifen. Diese Tuningmaßnahme will übrigens sorgfältig vorbereitet sein. Das Umrüsten selbst ist nichts für Gelegenheits- und Hobbyschrauber. Profis mit guter Werkzeugausrüstung kalkulieren drei Stunden und mehr, um das Original zu demontieren und das neue Rohrgeflecht zu verlegen.

Lohnt der Aufwand? Der Blick auf die Prüfstandskurven der straßenzugelassenen Anlagen von Akrapovic und SR Racing stimmt nachdenklich. Zwar schaffen es beide Auspuffsysteme, die Delle im Drehmomentverlauf der Originalausführung zwischen 5000 und 7500/min zu beseitigen. Doch einen echten Aha-Effekt können auch sie nicht erzielen. Vielleicht sind die fetten Jahre wirklich vorbei. Was bei 201 PS ab Werk auch nicht wirklich stört.

Akrapovic Slip On

*Original-Kat bleibt erhalten

Arrow Indy Race

*Original-Kat bleibt erhalten

Bodis GP1-R

*Original-Kat bleibt erhalten

Bos Superbike

*Original-Kat bleibt erhalten

Laser X-Treme

*Original-Kat bleibt erhalten

Leovince GP Pro

*Original-Kat bleibt erhalten

Sebring Phantom

*Original-Kat bleibt erhalten

Komplettanlage: BMW Original

Komplettanlage: Akrapovic Evolution

Komplettanlage: SR-Racing ABE

5 Fakten zum Auspuff

Leistung:
Wunderwerke sind heute bei modernen Motorrädern durch das Tunen mit Zubehörschalldämpfern nicht mehr zu erwarten. Bei einer 1200er-Suzuki-Bandit waren im Idealfall durch simples Umtopfen bis zu 20 Prozent Mehrleistung drin, doch im Zeitalter der modernen Motorensteuerung und restriktiver Geräuschlimits bleibt es bei den meisten Zubehöranlagen in der Regel bei der Serienleistung.

Kennzeichnung:
Betrieb auf öffentlichen Straßen erlaubt, ein Kat vorhanden? Stehen Kontrollen bei Motorrädern an, schaut die Rennleitung bei Auspuffanlagen besonders genau hin. Vor allem, wenn anstelle des Originals ein Schalldämpfer aus dem Zubehör das Heck ziert. Damit die Kontrolle glatt über die Bühne geht, sollten folgende Kennzeichnungen vorhanden sein: eingerahmte E-Nummer (steht für das Prüfland, z. B. 1 für Deutschland), gefolgt von der vierstelligen Typnummer (die eine eindeutige Zuordnung möglich macht) und eine eingekreiste 5 oder 9, die über die Einbauposition des Katalysators informiert.

Katalysator:
Abgasreinigung ja oder nein? Klare Sache, wer ein nach 2006 zugelassenes Motorrad fährt, darf beim Umbau der Abgasanlage nicht auf den Kat verzichten. Selbst wenn diese Bikes ohne Kat die bei der Hauptuntersuchung vorgeschriebene Abgasprüfung (AUK) bestehen würden; denn Euro-3-Fahrzeuge müssen einen umfangreichen Prüfzyklus bestehen, der mit dem AUK-Test nichts zu tun hat.

dB-Killer:
Legal, illegal, sch...egal. Natürlich ermöglicht nahe-zu jeder Auspuffhersteller, die Anlage über einen relativ unkomplizierten Eingriff - sprich Entfernung des sogenannten dB-Killers - den eigenen Bedürfnissen noch weiter anzupassen. Bei einer Kontrolle hat man damit aber äußerst schlechte Karten. Relativ unwahrscheinlich, dass sich die Ordungsmacht mit einer Verwarnung wegen "nicht vorschriftsmäßigen Geräuschverhaltens" und 20 Euro zufrieden gibt. Eher muss man damit rechnen, dass es wegen Fahrens ohne Betriebserlaubnis zu einem kostenintensiven Verfahren kommt.

Halter:
An der Aufhängung trennt sich die Spreu vom Weizen. Im Günstig-Segment werden meist Universalschellen verwendet, die mit fisselig zu handhabender Gummimanschette meist nur unter Spannung zu verschrauben sind. Im Dauerbetrieb drohen gerade so Spannungsrisse durch materialmordende Vibrationen. Im Idealfall sind die Halter fest verschraubt oder sauber verschweißt und ermöglichen einen spannungsfreien Anbau der Anlage.

? Motorradhersteller müssen zur Einhaltung der Geräuschgrenzwerte aufwendige Klappensysteme im Auspufftrakt verbauen. Zubehörschalldämpfer sollen ohne auskommen. Kann das überhaupt funktionieren?
! Das stimmt so nicht, dass Motorradhersteller aufwendige Klappensysteme im Auspuff verbauen müssen. Sie wollen es! Nach EG-Recht ist der Prüfablauf ein sehr genau definierbarer Fahrzustand des Motorrades, was Drehzahlbereich, Gang und Drosselklappenstellung betrifft. Nur dieser Bereich ist relevant. Messungen werden nur in diesem schmalen Bereich durchgeführt. Vor und hinter diesem Bereich wird nicht gemessen.

? Welche Konsequenzen drohen Motorradfahrern, die mit einer zu lauten Anlage bei der Standgeräuschmessung am Straßenrand erwischt werden? Gesetzlich relevant ist doch eigentlich nur der Fahrgeräuschwert.
! Zum Standgeräusch und dessen Messung gibt es tatsächlich eine rechtliche Grundlage, die relevant ist. Geregelt wird das in der sogenannten Richtlinie für die Überprüfung des Standgeräusches von Krädern. Angewendet wird diese Richtlinie, sobald bei einer Verkehrskontrolle "Auffälligkeiten bei der subjektiven Geräuschbeurteilung" festgestellt werden. Wird das eingetragene Standgeräusch inklusive fünf dB Toleranz bei der Messung überschritten, werden nach Bußgeldkatalog 20 bis 30 Euro für eine defekte Schalldämpferanlage oder zehn Euro bei einer Weigerung, den Schallpegel feststellen zu lassen, fällig.

? Dauerthema Kat: Manche Auspuffhersteller berufen sich auf eine vorhandene Grauzone bei der Zulassung ihrer Anlagen. Darf ein original mit Kat bestücktes Motorrad tatsächlich mit einem katlosen Zubehörauspuff ausgerüstet werden?
! Es kommt darauf an. Vor allem hängt das von der Emissionsklasse des Kraftrades ab. Im März 2006 hatte das Bundesverkehrsministerium zur Einführung der AUK festgelegt, dass bis zur Emissionsschlüsselnummer 11 bzw. 0211 in den Fahrzeugpapieren ein Schalldämpfer mit verbautem Kat gegen einen Austauschschalldämpfer ohne Kat getauscht werden kann. Nach dem Ausbau des Schall-dämpfers mit Kat gegen einen ohne Kat beträgt der Grenzwert bei der Untersuchung der Abgase 4,5 Volumen-% CO.