Schutzausrüstung für Motorradfahrer

Für jedewede Motorradbekleidung gilt: Achten Sie auf möglichst optimale Passform im Sitzen auf dem Motorrad. Dann müssen Ärmel und Hosenbeine lang genug sein, darf der Kragen geschlossen nicht drücken, der Schritt nicht zwicken. Auch nicht mit der passenden Microfaser-Unterwäsche. Ist dann noch genügend Bewegungsfreiheit vorhanden? Die Protektoren sollten aber auch ohne Futter nicht verrutschen, da hilft eine Weitenverstellung im Ärmel – oder ein Stretcheinsatz bei der Lederkombi. Ist kein Rückenprotektor integriert, sollte er darunter passen.

Motorrad fahren gut und sicher: Kurventechnick, Blickführung, Fahrtipps

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1/26 Auf Alpenpässen unterwegs? So läuft's!

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2/26 Verführerisches Kurvengeschlängel mit Risiko. Der Straßenverlauf lässt sich zum Großteil nicht einsehen, weshalb unerwartet ein Auto oder Motorrad auftauchen kann – unangenehm bis gefährlich, wenn man die Kurven schneidet. Besser ist deshalb das sogenannte Hinterschneiden der Kurven, zumal man stets damit rechnen muss, dass ein Fahrer im Gegenverkehr die S-Kurve schneidet und im schlimmsten Fall auf der falschen Straßenseite daherkommt. Wenn wir dann selbst die Kurve geschnitten haben, stehen unsere Chancen denkbar schlecht.

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3/26 Die klassische Kurve, die durch ihre Übersichtlichkeit eine fein zurechtgelegte Ideallinie und entsprechende Schräglagen erlaubt.Schneidet man die Kurve jedoch an (gestrichelte Linie), muss das Motorrad am Kurvenausgang die größte Schräglage fahren, will man nicht mit eventuellem Gegenverkehr auf Kollisionskurs gehen. Beim Hinterschneiden (durchgezogene Linie) liegt der Scheitelpunkt hingegen später (Pylone). Man sieht besser um die Kurve, und kann auch deshalb und auf der flacheren Linie deutlich früher wieder ans Gas gehen, was die etwas langsamere Kurvengeschwindigkeit mehr als wettmacht.

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4/26 In Wechselkurven kommt der Vorteil des Hinterschneidens noch mehr zum Tragen, weil es der in der Rechtskurve spät gesetzte Scheitelpunkt erlaubt, die folgende Linkskurve von weit außen anzufahren. Den Fahrer auf der falschen Linie (gestrichelt) drängt es in Richtung Gegenfahrbahn, und er muss für die folgende Linkskurve von einer äußerst ungünstigen Position aus hart einlenken. Eine flüssige, runde Linie ist damit nicht zu machen.

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5/26 Die drei Phasen einer Kurvenfahrt.

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6/26 Rote Phase: Anpassungsbremsung vor dem Einlenken. Einlenken auf der Bremse ist kritisch, denn bei vielen, vor allem bei breit bereiften Maschinen entsteht ein Aufstellmoment.

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7/26 Dabei wandert die Aufstandsfläche des Vorderreifens aus der Radmittenebene (siehe gelb gestrichelte Linie), und das Motorrad versucht, sich aufzurichten. Dieses Phänomen muss der Fahrer durch Gegenlenken ausgleichen. Bei unseren Fahrversuchen ergab sich eine nötige Gegenlenkkraft von bis zu 250 Newtonmetern bei zwölf Grad Schräglage.

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8/26 Gelbe Phase: Schräglage in der Rollphase. In diesem Fahrzustand fallen die Umfangskräfte am Vorderrad sehr gering aus, während am Hinterrad je nach konstanter Geschwindigkeit die Antriebskraft einwirkt – bei 100 km/h zirka acht PS. Die Reifen können jetzt hohe Seitenkräfte übertragen und verkraften somit eine enorme Schräglage. Bei zu viel Schräglage verlieren die Reifen die Haftung, zuerst meist der schmalere Vorderreifen. Umgekehrt kann zu niedrige Kurvengeschwindigkeit zum Kippen führen; frühzeitiges leichtes Beschleunigen baut dem vor.

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9/26 Grüne Phase: Beschleunigen aus der Schräglage heraus. Am Kurvenausgang wird sanft das Gas aufgezogen, wodurch sich das Motorrad aufrichtet und der Kurvenradius größer wird. Will man das Aufrichten vorantreiben, hilft ein zusätzlicher Druck am kurvenäußeren Ende des Lenkers. Je nach Beschleunigung wirkt eine mehr oder weniger starke Umfangskraft auf den Hinterreifen. Deshalb verkraftet er weniger Seitenkräfte und damit Schräglage als der Vorderreifen, der eine sichere Seitenführung in Schräglage garantiert.

Gargolov

10/26 Der Klassiker - In die Kurve legen: Fahrer und Maschine bilden in Schräglage eine Linie. Entweder mit festem Knieschluss oder locker-sportlich abgespreiztem Knie passt dieser Fahrstil für alle Arten von Kurven in jedem Tempo. Die Fahrtrichtung lässt sich sehr schnell korrigieren, aus dem Legen kann man in Wechselkurven nahtlos ins Drücken übergehen. Die entspannte Sitzhaltung verlangt wenig Kraft. Hier gut zu sehen: Der Fahrer neigt den Kopf, um seinen Blickhorizont möglichst gerade zu halten, der Blick geht Richtung Kurvenausgang.

Bilski

11/26 Drücken: Diese Kurventechnik stammt ursprünglich aus dem Geländesport. Der Fahrer bleibt dabei relativ aufrecht, das Motorrad wird mit dem Lenker nach unten gedrückt. Hüftknick und fester Knieschluss helfen. Das funktioniert gut in engen Kurven und Serpentinen, bei schnellen Kurswechseln oder Ausweichmanövern. Für Schotterstrecken und auf losem oder rutschigem Untergrund ideal, weil der Körperschwerpunkt eher über der Reifenaufstandsfläche liegt.

jkuenstle.de

12/26 Hanging-off: Dieser Fahrstil ist auf die Sitzposition und Fahrwerksgeometrie von Supersportlern abgestimmt und findet vor allem auf der Rennstrecke Anwendung, wo der weitere Streckenverlauf bekannt ist. Bei gleicher Kurvengeschwindigkeit verlangt er weniger Schräglage, dafür aber Kraft und viel Übung. Die Fotos zeigen, dass ein Motorrad in Schräglage, unabhängig vom Kurvenstil, wesentlich mehr Platz braucht als bei Geradeausfahrt, weshalb man in Linkskurven nie zu nah in die Fahrbahnmitte geraten sollte. Und rechtsherum lauern die Leitpfosten auf zu eng vorbeirauschende (Sportler-)Spiegel.

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13/26 Diesen Fehler sollten Sie vermeiden.

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14/26 Auch diesen Fehler gilt zu vermeiden: Zu hohe Anfangsgeschwindigkeit und Panikbremsung.

Streblow

15/26 Bergauf fällt die richtige Blickführung oftmals schwer. Auch beansprucht der Dreck am rechten Fahrbahnrand erst einmal die Aufmerksamkeit und lenkt somit den Blick auf sich.

Streblow

16/26 Nun heißt es „Kopf hoch“ und bergauf geschaut, ob Gegenverkehr kommt und wie die Straße wohl weitergeht. Wir sehen noch nicht, was erst das nächste Bild zeigt.

Streblow

17/26 Frühzeitiges Vorausschauen verhindert, dass uns der nun auftauchende Radfahrer erschreckt und lässt uns die folgende Rechtskehre rechtzeitig wahrnehmen.

Streblow

18/26 In Linkskurven wird die Fahrbahn schon mal richtig schmal. Denn, zu weit links fahrend kämen wir in den Gegenverkehr, und am rechten Fahrbahnrand liegen Laub, Rollsplit und anderer Unrat. In Schräglage sollte man sich hiervon tunlichst fernhalten.

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19/26 Die Messwerte einer Honda CBR 600 F zeigen, wie sich unterschiedliche Straßenbeläge im Regen auf den Bremsweg und die mögliche Schräglage auswirken. Auf griffigem Rennstrecken-Asphalt fällt der Bremsweg kaum länger aus als auf trockener Piste. Auf der nassen Landstraße braucht der Sporttourer für eine Vollbremsung aus 100 km/h aber schon 77 Meter, bei schlechtem Belag sind es noch deutlich mehr. Zudem verringert sich die mögliche Schräglage drastisch.

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20/26 Thema Beladung:

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21/26 Ein voll beladenes Motorrad ist langsamer und weniger durchzugsstark als eine Maschine, auf der nur der Fahrer sitzt. Eigentlich klar, doch im Eifer des Kurvengefechts auf der Landstraße vergisst man das schon mal, vor allem wenn die Tour zu zweit und mit Gepäck eher Ausnahme als Regel ist. Die beiden Beispiele oben zeigen anhand einer Suzuki GSX 1250 FA, dass das Überholen mit Beladung deutlich länger dauert. Dabei hat die Suzi immerhin 98 PS und bleibt relativ durchzugsstark; bei schwachen Motoren kann sich der Weg sogar verdoppeln.

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22/26 Wichtig: Das Fahrwerk muss bei Beladung angepasst werden.

Bilski

23/26 Schräglage unter Beladung ist Schwerarbeit für den Hinterreifen. Wenn dann noch zu wenig Luft drin ist, kann sich das Heck der Maschine regelrecht aufschaukeln.

Bilski

24/26 Bei Beladung verändern sich Fahrleistungen und Bremsverhalten eines Motorrads. Da deutlich mehr Gewicht auf dem Hinterrad lastet als normal, wird das Vorderrad beim Beschleunigen leicht und hebt spürbar früher ab. Je nach Bereifung kann es zwischen 60 und 100 km/h ver­stärkt zu Lenkerflattern (Shimmy) kommen. Deshalb gilt: Mit Beladung nicht freihändig oder mit nur einer Hand am Lenker fahren. Wer in den Alpen unterwegs ist, sollte berücksichtigen, dass der Bremsweg bei starkem Gefälle zunimmt, wie die Bremsmessungen mit einer Honda VFR 800 zeigen. Die weiteren Messdaten belegen, dass sich Beschleunigungs- und vor allem Durchzugswerte des fast fünf Zentner schweren Sporttourers deutlich verschlechtern – beim Überholen mit einkalkulieren!

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25/26 Sitzposition: Wenn wie hier nur die Zehenspitzen den Boden erreichen, genügt es nicht, nur die Federbasis an Gabel und Federbein zu reduzieren. Denn nicht nur der Fortschritt ist zu gering, solch eine Fahrwerkseinstellung führt auch zu unbefriedigenden Fahreigenschaften.

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26/26 Echten Fortschritt bringen Tieferlegungs-Kit und extra tiefe Sitzbank. Im Falle der BMW F 800 GS werden zum gekürzten Federbein hinten dazu passende, andere Gabelfedern vorne verbaut. Alles zusammen verringert die Sitzhöhe um rund 70 Millimeter.

Textilkombi: Darauf ist zu achten

Kragen: Wichtig ist ein hoher Abschluss mit dichtem Übergang zum Helm. Der Kragen sollte sich auch mit Handschuhen leicht öffnen und verschließen lassen.

Umbaumöglichkeiten: Thermofutter und Klimamembran (Ausnahme Direktlaminat) sollten herausnehmbar sein. Große, auch mit Handschuhen bedienbare Lufteinlässe und verstellbare Gurte zur Weitenregulierung an Ärmeln, Beinen und Hüfte sind ebenfalls Pflicht.

fact

Beim kauf einer Textilkombi gibt es einige Basics zu beachten.

Taschen: Zig Verstaumöglichkeiten machen das Auffinden nur unnötig schwierig. Zwei große, wasserdichte Außentaschen plus gepolsterte Innentaschen an der Jacke sollten es aber mindestens sein.

Ärmel: Je nachdem, ob die Handschuhstulpen unter oder über den Ärmeln verstaut werden sollen, empfiehlt sich eine eher weite oder doch enge Öffnung.

Frontreißverschluss: Einer der neuralgischen Punkte für Wassereinbruch. Auf gute Abdeckung durch ein nicht zu wulstiges Labyrinth achten.

Übergang Jacke/Hose: Bei guten Kombis überlappen Jacke und Hose am Rücken großzügig – auch bei sportlicher Sitzhaltung. Ideale Kopplung: ein langer Verbindungsreißverschluss rundherum.

Protektoren: Minimalausstattung sind zertifizierte Protektoren an Schulter, Ellbogen und Knie. Besser: auch an Hüfte und Rücken. Den passenden Sitz auf dem eigenen Motorrad überprüfen!

Beinabschluss: Großzügige Öffnung, damit die Hose über dem Stiefelschaft getragen werden kann, ideal mit Weitenverstellung per Zipper oder Klett.

Schlauchtuch

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Schlauchtücher gibt es mit und ohne Windstopper. Hier im Bild: Schlauchtuch ohne Windstopper.

Schlauchtücher schützen vor Zugluft und (fast) allem anderen, was man nicht gegen den Hals bekommen möchte; für kältere Tage auch mit Windstopper-Membran zu bekommen

Nachteile: Jackenkragen darf nicht zu eng sein.

Vorteile:  Allgemein passend, vor allem ohne Membran dünn genug für die allermeisten Jackenkragen, universell einsetzbarer Alltagsheld.

Sportlederkombi

mps-Fotostudio

Für viele der einzig wahre Motorradanzug: Leder-Zweiteiler mit Verbindungsreißverschluss, hier das Modell Assen von Dainese. Auch ohne Knieschleifer schick.

Nachteile: Nicht wasserdicht. Bei optimalem Sitz passt nur dünne Thermounterwäsche darunter, Kälteschutz sollte oben drüber.

Vorteile: Noch immer beste Sicherheit, flattert auch bei hohem Tempo nicht.

Motorradstiefel

Sportstiefel: Gerne bunt, bestückt mit Protektoren und auswechselbaren Schleifern als Schutz bei großer Schräglage, das sind Sportstiefel wie der Nexus von Dainese.
Nachteile: Perforiertes Leder gibt bei Regen nasse Füße, Tragekomfort eher für Sportfahrer optimiert als auf Alltagstauglichkeit ausgerichtet.
Vorteile: Gut sitzender, belüfteter Schutz für die Füße, für Sportfahrer erste Wahl, auf der Rennstrecke unverzichtbar.

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Tourenstiefel links, Sportstiefel in der Mitte, Kurz- bzw. Citystiefel rechts.

Tourenstiefel mit Nässeschutzmembran: Reiseenduros sind in, daher gibt es Tourenstiefel in Offroad-Optik wie den Alpinestars Belize immer häufiger, hier eine Version mit nicht ganz so langem Schaft.
Nachteile: Je nach Modell recht schwer und im Sommer warm, wenig indoor-tauglich.
Vorteile: Die Füße bleiben trocken, Protektoren sorgen für Sicherheit, große Öffnung für bequemen Einstieg, in Schwarz universal tragbar.

Kurz- oder Citystiefel: Motorrad­tauglichkeit sieht man Stiefeln wie dem Bogotto City Limit kaum an. Sie sollen nicht den Tourenstiefel ersetzen, sondern anstelle der Turnschuhe etwas mehr Sicherheit in die Kurzstrecke bringen.
Nachteile: Kaum bis kein Nässeschutz, und wenn, dann kommt das ­Wasser durch die Hintertür und läuft von oben rein. Kein Schienbeinschutz.
Vorteile: Bequem zu tragen, gut zum Laufen, trotzdem mit gut schützenden Protektoren, da muss niemand mehr in Turnschuhen fahren.

Kevlar-Jeans

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Jeans mit Protektoren und Verstärkungen beziehungsweise komplett aus Aramid- oder Kevlarfasern wie die Highway 1 von Louis  (im Bild nach MOTORRAD-Abwurftest aus 80 km/h) sind mittlerweile fast vollwertige Motorradhosen mit Komfort und Sicherheit.

Nachteile: Protektoren, gerade an den Knien, sitzen nicht immer verdrehsicher, Beine können hochrutschen, nicht wasserdicht.

Vorteile: „Zivile“ Optik, meist bequemer und luftiger als übliche Motorradhosen, mindestens so abriebfest wie gute Textilhosen.

High-Tech-Schutz und Alltagsnutzen

Im Folgenden sind Ausrüstungsgegenstände abgebildet, die noch zu viele Biker nicht wirklich auf dem Schirm haben. Aber ein Rückenprotektor ist ein Muss. Und auch Handschuhe trägt man beim Motorradfahren nicht nur gegen die Kälte, sondern vor allem als Schutz der Hände vor Verletzungen jedweder Art, etwa auch durch herumfliegende Steine oder Insekten. Protektoren und speziell die leider noch sehr teuren Airbagwesten oder -jacken können wirksam vor den Folgen eines Sturzes schützen. Auch hier gilt: Optimale Passform ist Trumpf!

Airbagjacke

Die aktuelle Generation der Dainese D-Air-Jacken, hier das Modell Misano, wird elektronisch ausgelöst, hat aber keine Verbindung mehr zum Motorrad; Sensoren, GPS und Batterie sind im Rückenprotektor integriert.

Nachteile: Funk­tioniert nur mit ge­ladenem Akku.

Vorteile: Bietet großflächigen Schutz und sehr schnelle Reaktionszeit.

Airbarg-Überziehweste

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Die über der Jacke zu tragende Weste, hier das Leder-Modell von Helite, löst per Reißleine aus, die am Motorrad befestigt wird.

Nachteile: Durch rein mechanische Aktivierung im Vergleich zu elektronischen Systemen längere Auslösezeit.

Vorteile: Günstiger, kommt ohne Batterien und Anbauten am Motorrad aus, umfangreiche Luftpolsterung.

Rückenprotektor zum Unterziehen

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Unter Jacken ohne eingebauten Rückenprotektor (oder als Ersatz für einen minderwertigen) empfehlen sich Teile wie die Held Shelter II.

Nachteile: Muss extra angezogen werden, kann – gerade als Weste – im Sommer trotz Belüftung schweißtreibend sein.

Vorteile: Bester Schutz für die Wirbelsäule, lässt sich gut fixieren, guter Sitz auch unter der Lederkombi.

Handschuhe

Sommerhandschuhe: Trotz Protektoren lassen Handschuhe wie der Orina Spark genügend Fahrtwind an die Hände, so dass auch bei Hitze niemand mehr ohne fahren muss.
Nachteile: Nicht rundherum so gute Abriebwerte wie komplette Lederhandschuhe. Kurze Modelle oft mit schlechtem Abstreifschutz.
Vorteile: Direktes Griffgefühl, gut belüftet, Modelle wie im Bild bieten gute Sicherheit durch Protektoren, Leder an der Handfläche und Verschlussriegel.

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Tourenhandschuhe, wasserdicht, lang: Modelle wir der Orina Blake nehmen kühlem, nassem Wetter den Schrecken. Klimamembran, Protektoren und der verstellbare Riegel für den Abstreifschutz sollten sein.
Nachteile: Je nach Dicke des Futters eingeschränktes Griffgefühl, bei Wärme schnell sehr schweißtreibend.
Vorteile: Warm, wasserdicht, im Alltag ein Universaltalent, Ausnahme sieh oben.

Sporthandschuhe: Beim und für den Rennsport entwickelt, sind langstulpige, eng sitzende Handschuhe wie der Held Phantom II auch auf der Straße ganz weit vorne bei Sicherheit und Tragegefühl.
Nachteile: Durch knappen Sitz und guten Abstreifschutz oft mühevoll beim Anziehen, natürlich nicht wasserdicht.
Vorteile: Bei perfektem Sitz bieten sie allerfeinstes Griffgefühl und bestmöglichen Schutz für die Hände.

Gehörschutz

Nicolas Streblow

Ab einer Lautstärke von 85 Dezibel (dB) wird das Gehör auf Dauer geschädigt, die Windgeräusche unterm Helm können über 100 dB erreichen. Hier helfen Ohrstöpsel. Es gibt sie in der Apotheke oder in vielen Zubehörshops. Besser, aber etwas teurer sind Ausführungen mit Frequenzfilter – so hört man noch, was wichtig ist. Ideal, aber noch teurer: maßgefertigte Otoplastiken vom Akustiker

Einschub-Protektoren für Kombi

Jörg Lohse

Im Bild von links nach rechts: Schulter, Knie, Rücken, Brust, ganz rechts Knie mit Schienbeinschutz

Jacke und Hose sind noch prima, aber die Protektoren sind unbequem, zu klein, zu weich oder schlicht zu alt? Der Markt bietet reichlich Nachrüstprotektoren in verschiedenen Formen und Materialien für jeden Geschmack. Tipp: Für die Nachrüstung sollte man zertifizierte Level-2-Protektoren verwenden, genau passend für die jeweiligen Taschen.