Für das Echte gibt es keinen Ersatz. Auf diesem Spruch reitet die Harley-Fangemeinde seit nunmehr 100 Jahren herum. Das Feeling ihrer 45-Grad-V-Motoren sei einzigartig, der Magie ihrer Chromgebirge könne sich niemand zwischen Leinfelden und Los Angeles widersetzen. Eine Harley sei der Fels in der Brandung unzähliger Trends. Unantastbar. Unverrückbar. Tosendes Gelächter durchflutete die Werkhallen in Milwaukee, als die Japaner Mitte der achtziger Jahre begannen, dicke V2-Motoren zu günstigen Harley-Kopie-Packs zu schnüren und unters Volk zu streuen. Der Mythos Harley bekam dadurch nur neue Nahrung.
Denn gibt es im Leben Bedeutenderes, als sich selbst treu zu sein? Nur wer nichts kopiert, sich an nichts und
niemandem orientiert, gilt als einzigartig, als charakterstark. Kaum verwunderlich, dass BMW und Triumph gar nicht erst versucht haben, die amerikanische Definition einer coolen Fahrmaschine technisch zu kopieren. BMW interpretierte mit der R 1200 C erstmals im Jahre 1997 the Art of Bavarian Cruisin und ging optisch völlig neue Wege. Triumph besann sich alter Traditionen und gab seinem Schützling eine Prise 60er-Jahre-Flair im Café-Racer-Look mit auf den Weg. Auf ihre Weise versprechen alle drei Hersteller hochkarätigen Fahrgenuss. Um Unterschiede aufzudecken, sandte MOTORRAD die neue BMW R 1200 C Montauk, die Harley-Davidson Sportster 1200 Custom und die Triumph Speedmaster auf eine dieser unendlichen Straßen, deren Ende mit der Freiheit flirtet.
Good Vibrations Zauber der Motoren
Da ist sie. Die letzte Haltestelle, bevor die Motorräder in die Weite des Horizonts tauchen. Eine rote Ampel unter azurblauem Himmel die ideale Bühne für den Lebenspuls der Motoren. Hier kommt der langhubig ausgelegte 1200er-Harley-Twin am besten rüber. Im Winkel von
45 Grad flanieren die Kolben über eine
Strecke von je 96,8 Millimeter durch ihre Laufbuchsen. Satt schwirrt die riesige Schwungmasse der Kurbelwelle mit 950/ min auf ihrer Umlaufbahn. Beide Pleuel sitzen auf einem Hubzapfen, ein echter V-Motor also. Bedingt durch den Zylinderwinkel zündet das Triebwerk im unregel-
mäßigen Abstand von 405/315 Grad.
Das Resultat: ein unnachahmlicher Beat. Basslastig, leicht asynchron, Landmaschinen-like. Zum weichen Sound der so genannten Shorty-Dual-Auspuffanlage tanzen Fahrer und Maschine im Takt jeder neuen Verbrennung. Wie sich das anfühlt? Kann man am besten mit dem leicht schleifenden Groove von »In Da Club« des US-Rappers 50 Cent vergleichen.
Aber auch der 1200er der BMW
Montauk macht bei Ampelstopps eine
gute Figur. Bei nur 850/min strampeln die
zwei Kolben durch das sehr kurzhubig ausgelegte Boxertriebwerk und erzeugen bei jedem Gasstoß ein wohliges Kippen durch das Rechtsdrehmoment der längs zur Fahrtrichtung eingebauten Kurbelwelle. Das Boxerprinzip hätte theoretisch die größte Chance, wenn es um absolut vibrationsfreien Lauf eines Zweizylinders geht. Die Massenkräfte eliminieren sich bei penibel aufs Hundertstel Gramm gewuchteten Kolben und Pleuel gegenseitig. Dazu müssten sie jedoch auf einer Ebene laufen, was sich in der Praxis nicht sinnvoll umsetzen lässt.
Und vielleicht bei einem Cruiser gar nicht so erwünscht ist, wie das Beispiel Triumph zeigt. Das Herz der Speedmaster ist ein 790 cm3 starker Paralleltwin, von dessen Existenz man weder im Fahrbetrieb noch an der Ampel viel bemerkt. Zwei Ausgleichswellen reduzieren die Lebensäußerungen des kurzhubigen Motors fast völlig. Was vom Temperament der zwei turnenden Kolben übrig bleibt, ist ein seicht blubberndes Stakkato aus den lang gezogenen, Peashooter genannten Schalldämpfern. Und ein zartes Pulsieren, das eher an Basketballgedribbel einer Feldmaus-Mannschaft erinnert. Die Speedmaster will einfach nicht rocken.
Rock and roll die Macht der freien Strasse
Lässiges Sitzen beim Cruisen das
Gelbe vom Ei. Und die Königsdisziplin von Sportster und Speedmaster. Auf beiden Modellen sind sowohl die Füße als auch die Arme leicht ausgestreckt. Die erwünschte Achtung-hier-komm-ich-Haltung. Harleys Sportster schmeichelt mit schmalem Dragbar-Lenker und hohem Riser
sowie puristisch-hartem Sitz. Die Speedmaster mit etwas breiterem Lenker und einem Sattel namens Gunfighter. Eine
Mischung aus Ledersofa, Reitsattel und Motorradsitzbank. Selbst auf Dauer nicht unbequem. Was Komfort ist, definiert
in diesem Feld die BMW. So ruht man
geborgen und sehr nonchalant auf der
Montauk. Nur leider völlig uncool. Ab-
solut aufrechter Oberkörper, 90-Grad-Beinwinkel, der Lenker wie das Ende
einer gigantischen Wünschelrute. Auf der Suche nach der Freiheit?
Lassen wir das. Frei ist die Straße, voll der Tank. Der letzte Gang in seiner Rastung. Jetzt heißt es Kabel spannen. Trotz ihrer ellenlangen Übersetzung rein rechnerisch könnte die Montauk
216 km/h laufen zeigt sie in puncto Durchzug, wo der Hammer hängt. Egal, ob im letzten Gang bei 60 oder 120 km/h die Drosselklappen geöffnet werden, die BMW zieht davon. Die lange Übersetzung scheinen die Bayern bei den Amis abgeschaut zu haben. Die Sportster ist ebenfalls auf 217 km/h übersetzt, ihr erster Gang reicht bis 81 km/h; der der BMW bis 84 km/h. Besser gestuft ist das Getriebe der Speedmaster: Keine größeren Sprünge zwischen den einzelnen Gängen, der Anschluss passt immer. Das reicht in Verbindung mit dem ungemein drehfreudigen Zweizylinder, der erst in den obersten Sphären seine Spitzenleistung entwickelt, für die besten Beschleunigungswerte im Vergleich. Hat aber nichts mehr mit Cruisen zu tun.
Die Triumph kann jedoch nicht anders. Schließlich hat sie gegenüber der Konkurrenz ein Hubraummanko von rund 400 cm3, und es fehlt ihr Drehmoment. Magere 64 Nm stemmt der Twin bei 6200/min. Bei cruisergenialen 3000 Touren sind es nur 60 Nm. Beinahe zu wenig,
um stets im letzten Gang zu gleiten.
Das echte Cruiserfeeling transportiert die Speedmaster rein motortechnisch überhaupt nicht. Wie bereits erwähnt, vibriert der Zweizylinder nur ganz fein, will zudem gedreht werden und hechelt obendrein noch phlegmatisch aus dem Auspuff. Klar, laut ist out. Doch Harley und BMW sprechen da schon eine andere Sprache. Sie klingen erwachsener, schaufeln bei 3000/min um die 90 Nm nach hinten und lassen den Fahrer am Erlebnis Verbrennungsmotor teilhaben.
Vor allem die Harley. Sie vibriert bei mittleren Drehzahlen derart extrem, dass Neulinge schier einen Defekt vermuten. Objekte in den Rückspiegeln schwirren ellipsenförmig oder verschwinden ganz aus dem kleinen Blickfeld. Damit nicht
genug. Der V2 will einfach nicht dre-
hen. Gibt sich beleidigt, will seine 57
Pferde in der Koppel behalten. Es ist,
als müsste man die Drosselklappen gegen den Widerstand einer überaus progressiv gewickelten Feder aufziehen. Dasselbe vermutet der Normalsterbliche ohne besondere Harley-Kenntnisse von der Schaltung. Gangwechsel vollziehen sich teilweise laut krachend. Das Getriebe ist rau und verlangt ebenso wie
die Kupplung nach Kraft. 1957, so erzählen die Harley-Annalen, hätte das erste Sportster-Modell den Weltmarkt bereichert. Man wird den Eindruck nicht los, als wäre das Getriebe trotz fortwährender Evolution des Motorrads technisch auf Vorserienstand des Debütanten von anno dunnemals.
Das ist bei der BMW Montauk nicht der Fall. Die Getrieberäder der letzten
beiden Gänge erhielten eine so genannte Hochverzahnung, die weichere Gang-
wechsel und geringere Laufgeräusche
bewirken soll. Tatsächlich lassen sich die Gänge einwandfrei schalten und rasten exakt. Das ist um so verwunderlicher, wenn man den überaus langen Schalthebel plus Schaltgestänge betrachtet.
Der Charakter des Montauk-Triebwerks liegt irgendwo zwischen Speedmaster und Sportster. Der Boxer jetzt übrigens mit Doppelzündung , vibriert etwas stärker und ist nicht so drehfreudig wie der Triumph-Twin, schüttelt sich aber auch nicht so wie die Harley und dreht vergleichsweise freier. Trotzdem ringen die 58 bayrischen Pferde gefühlsmäßig permanent mit der langen Sekundärübersetzung.
Catwalk oder die Frage nach dem Fahrwerk
Die Cruiser-Legende ist alt: Ein echtes Bike hat einen langen Radstand, kleinen Lenkkopfwinkel, gewaltigen Nachlauf, schert sich einen Teufel um Gewichtsangaben und will alles sein, bloß nicht handlich. Okay, gebongt. Dann fällt ausgerechnet die Harley Sportster ein bisschen raus. Die mit 237 Kilogramm leichteste Maschine des Vergleichs hat den kürzesten Radstand, den geringsten Nachlauf und größten Lenkkopfwinkel. Gottlob ist sie ziemlich unhandlich, sonst wäre das Klischee zertrümmert. Die Sportster wirkt unheimlich steif um die Lenkachse. Bögen fährt sie generell weiter als der Fahrer plant, obwohl man vom 21-zölligen Vorderreifen in 90er-Trennscheibenbreite genau das Gegenteil erwartet. Bedingt durch ein weich abgestimmtes Fahrwerk, das keinerlei Reserven bietet, glänzt die Harley weder mit Geradeauslaufstabilität bei höherem Speed, noch ist sie besonders kurvenstabil. Und das teilt sie
ihrem Piloten unmissverständlich mit. Sie ist born to cruise. Mag weder abrupte Schräglagenwechsel noch Kehren und möchte möglichst in Tempi zwischen 80 und 120 km/h geradeaus bewegt werden. Idealerweise allein. Erst dann besteht
die Wahrscheinlichkeit, die Fuhre mittels ihrer zwei Scheibenbremsen bei Gefahr angemessen zu verzögern.
Über dieses Kapitel lacht man bei
Triumph. Die Speedmaster brilliert sowohl mit guter Bremsleistung und Dosierung als auch mit geringer Betätigungskraft. Die 258 Kilogramm schwere Britin ist die Handlichste der drei. Dabei spielen Sitzposition und Lenkerbreite eine entscheidende Rolle. Ihr Manko ist die sehr weiche Gabel. Bei Bodenwellen
leitet sie Unruhe ins Fahrwerk und rüttelt am Kurvenglück. Absolut stoisch dagegen verhält sich die Front der Telelever-bewehrten BMW. Kein Bremsnicken, kein ungebührliches Verhalten. Das hintere Federbein könnte dagegen etwas mehr Dämpfung vertragen. Der Kardanstrang trampelt sozusagen über Bodenwellen. Ziemlich gewöhnungsbedürftig ist das Bremsverhalten der Montauk. Integralbremssystem, elektrischer Bremskraftverstärker, ABS, neue, stahlummantelte Bremsschläuche dieser Sicherheitsmix wirkt wie der oft zitierte Anker. Vor
allem, wenn man abrupt und kraftvoll
die Hinterradbremse betätigt über das Integralbremssystem tritt gleichzeitig auch die vordere in Aktion , ist die Wirkung unglaublich. Beinahe so, als würde ein Riesenmagnet unter der Teeroberfläche aktiviert. Die Dosierung dieser Stopper könnte jedoch feiner sein. Bewundernswert ist das annähernd neutrale Lenkverhalten des 273 Kilogramm schweren Dampfers. Wer den 150er-Vorderreifen sieht, vermutet kaum, dass die Montauk sogar Kurven gegenüber recht freundlich gesonnen ist. Kurzer Hinweis: Der Hinterreifen der Harley begnügt sich mit einem 130er-Format.
Die Wege zum Glück sind also völlig verschieden. Auf der Montauk komfort- und sicherheitsorientiert, auf der Speedmaster klassisch-sportlich. Die Harley hingegen steht für sich selbst. Ein Fels in der Brandung, an dem tatsächlich alle Kriterien wie Bremswerte, Laufruhe oder Leistungsentfaltung zerschellen. Wers nicht mag, dem sei geflüstert: Für das Echte gibt es einen Ersatz.
Technische Daten: BMW R 1200 C Montauk
Motor: luft-/ölgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, Kurbelwelle längsliegend, je eine hochliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 35 mm, Motormanagement, Doppelzündung, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 101 x 73 mmHubraum 1170 cm3Nennleistung 45 kW (61 PS) bei 5000/minMax. Drehmoment 98 Nm (10,0 kpm) bei 3000/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 0,63 g/km, HC 0,08 g/km, NOx 0,03 g/kmKraftübertragung: hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.Fahrwerk: tragende Motor-Getriebe-Einheit geschraubtes Rahmenheck, längslenkergeführte Telegabel, Standrohrdurchmesser 35 mm, Eingelenk-Einarmschwinge aus Stahlrohr, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 305 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, schwimmend gelagerte Bremsscheibe Ø 285 mm, Doppelkolbensattel.Reifen 150/80 ZR 16; 170/80 ZR 15Bereifung im Test Bridgestone Exedra G 703/G 702Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 56,5 Grad, Nachlauf 184 mm, Radstand 1641 mm, Federweg v/h 144/100 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 273 kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt/Reserve 17,5/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Champagner, Blau, SchwarzPreis 13750 EuroPreis Testmotorrad** 15468 EuroNebenkosten 262 Euro
Technische Daten: Harley Sportster 1200 Custom
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, vier untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, Transistor-Doppelzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 88,8 x 96,8 mmHubraum 1199 cm3Nennleistung 43 kW (58 PS) bei 5200/minMax. Drehmoment 87 Nm (8,9 kpm) bei 3900/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 7,51 g/km, HC 2,11 g/km, NOx 0,21 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 292 mm, Vierkolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Vierkolbensattel.Reifen MH/90-H21; 130/90 HB 16Bereifung im Test Dunlop D 402/D 401Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 60 Grad, Nachlauf 119 mm, Radstand 1510 mm, Federweg v/h 155/64 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 710 mm, Gewicht vollgetankt* 237 kg, Zuladung* 193 kg, Tankinhalt/Reserve 12,5/1,9 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blau, Grau, Rot, Schwarz, Silber/Schwarz, WeißPreis je nach Farbe ab 10555 EuroNebenkosten zirka 250 Euro
Technische Daten: Triumph Speedmaster
Motor: luftgekühlter Zweizylinder-Viertaktmotor, Kurbelwelle querliegend, zwei Ausgleichswellen, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 86 x 68 mmHubraum 790 cm3Nennleistung 45 kW (61 PS) bei 7400/minMax. Drehmoment 62 Nm (6,3 kpm) bei 3500/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 1,04 g/km, HC 0,11 g/km, NOx 0,10 g/kmKraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, X-Ring-Kette.Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlrohren, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Doppelkolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 285 mm, Doppelkolbensattel.Reifen 110/80 R 18; 170/80 R 15Bereifung im Test Metzeler ME 33 / ME 880Fahrwerksdaten: Lenkkopfwinkel 56,7 Grad, Nachlauf 153 mm, Radstand 1655 mm, Federweg v/h 120/105 mm.Maße und Gewichte: Sitzhöhe* 730 mm, Gewicht vollgetankt* 258 kg, Zuladung* 192 kg, Tankinhalt 16,6 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz/Rot, Schwarz/GelbPreis 9050 EuroNebenkosten 240 Euro
Leistungsdiagramm
BMW und Harley sind aufs Fahren bei unteren und mittleren Drehzahlen ausgelegt. Drehzahlen über 5000/min bringen nicht viel. Der hubraumschwächere Triumph-Motor weist einen sehr homogenen Drehmomentverlauf auf, richtig lebendig fühlt er sich aber erst ab 5500/min an.
1. Platz - BMW R 1200 C Montauk
Der Weg des gediegenen Komforts. Die Montauk sammelt kräftig Punkte in den Bereichen Sicherheit, Komfort und Inspektionskosten. Auch ihr Fahrwerk überzeugt und legt in dieser Motorradkategorie die Messlatte am höchsten. Im Fahrbetrieb kaschiert sie ihr hohes Gewicht perfekt, sogar der fette Vorderreifen verhält sich neutral. Die lange Übersetzung raubt dem 58 PS starken Boxer jedoch viel an Agilität. Das Fahrfeeling ist meditativ-relaxed. Also cruisermäßig fast perfekt.
2. Platz - Triumph Speedmaster
Der Weg des Samurai. Die Speedmaster beschleunigt am besten, hat den geringsten Verbrauch, die größte Reichweite, den laufruhigsten Motor und ist am handlichsten. Trotz dieser Cruiser-untypischen Eigenschaften und geringeren Hubraums kommt echtes Fahrfeeling auf. Das liegt viel weniger am Motor als an der sehr gelungenen Sitzposition. Mit ABS-Bremse und besserem Windschutz würde sie die BMW entthronen. Preislich ist sie eine gelungene Alternative.
3. Platz - H.-D. Sportster 1200 Custom
Der Weg ist steinig. Demjenigen, der Harley-Davidson fährt, sollte vieles egal sein. Die Amerikanerin ist eine Charakterdarstellerin, an dem Weicheier zerbrechen. Sie bremst ungenügend, vibriert wie ein Erdbeben und hat den Sitzkomfort eines Findlings. Aber gerade weil man sich auf sie einlassen muss, ihre Fehler zu verzeihen lernt, scheinen viele Kunden ihrem Charme zu erliegen. Trotzdem. Charakter hin oder her, 1200 cm3 sollten einfach kraftvoller auftreten.
