Sportenduros von Gas Gas, Husqvarna und KTM im Test

Es sind gerade einmal zehn Kilometer Luftlinie bis zur Schweizer Grenze, und trotzdem fühlen wir uns, als läge Varese eine Tagesreise südlich von Rom. Vielleicht liegt dieser Eindruck auch an Martino Bianchi, unserem Guide. Denn Martino, im Hauptberuf Teamchef des aktuellen Dakar-Rallye-Projekts von Honda, lebt seit 30 Jahren in Varese und kennt hier Hinz und Kunz. Zum Glück auch die Waldbesitzer. Denn entgegen landläufiger Meinung ist Endurofahren im öffentlichen Gelände in Italien ebenso verboten wie hierzulande. So rollen wir auf den drei 250-cm³-Sportenduros mit dem Segen des lokalen Forstmagnaten unbehelligt durch einen riesigen Privatwald.

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250-cm³-Sportenduros von Gas Gas, Husqvarna und KTM im Test Wer macht hier wen nass?

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KTM haucht der Viertelliter-Klasse zum Modelljahr 2014 neuen Schwung ein. Mit dem Gehäuse der 350 EXC-F übernahm die 250er auch die Ausgleichswelle, die Kupplung mit Tellerfeder sowie das enger gestufte Getriebe und würzte das Ganze mit einem Mix aus kürzerem Hub (52,3 statt bislang 54,8 mm) und größerer Schwungmasse. Der gleiche Motor steckt in der Husqvarna FE 250. Ohnehin basiert die Modellpalette des jüngsten Neuzugangs im KTM-Konzern weitgehend auf KTM-Technik. Die wenigen Unterschiede: ein Kunststoff-Rahmenheck, eine sogenannte 4CS-Gabel von WP Suspension samt gefräster Gabelbrücken und – vor allem – das über eine Umlenkhebelei betätigte Federbein.

Keine 250er-Viertakt-Enduros von Beta, Kawasaki und Suzuki

Insofern darf die Gas Gas EC 250 F Racing selbst in diesem kleinen Kreis als Gesicht in der Menge gelten. Im für die Saison 2014 um zwei Kilogramm erleichterten Doppelschleifenrahmen der Spanierin steckt der noch von einem Vergaser statt Einspritzung versorgte Motor der Yamaha WR 250 F und erstmals ein Federbein des niederländischen Zulieferers Reiger. Zudem geriet die Kontur des neuen Tanks sichtbar flacher als beim Vorgängermodell. Wer fehlt? Beta, Kawasaki und Suzuki bieten keine 250er-Viertakt-Enduros an, Yamaha stellt die Produktion der WR 250 F Ende dieses Jahres ein, die ita­lienische Honda-Offroad-Dependance HM kämpft derzeit mit wirtschaftlichen Schwie­rigkeiten, und TM Racing liefert die 2014er-Modelle erst Ende des Jahres aus. Sherco zierte sich, für diesen Vergleich eine Testmaschine zur Verfügung zu stellen. Schade, denn den französischen Bikes geht mittlerweile ein guter Ruf voraus.

Zamponi

Wer hat hier die Nase vorn? Getestet wurden die Husqvarna FE 250, die KTM 250 EXC-F und die Gas Gas EC 250 F Racing (von links nach rechts).

Zurück zu den drei Anwesenden. Schmale Singletracks zweigen alle naslang vom Schotterweg ab. Worauf warten wir noch? Die Maschinen sind alle mit Metzeler MCE 6 Days Extreme artgerecht und identisch bereift. Also los, rechts abbiegen. Immer wieder schauen zwischen den Laubblättern Steine aus dem Boden, tief ausgespülte Wasserrinnen kreuzen den Weg in allen Winkeln. Enduroterrain vom Feinsten. Vollgas? Nicht dran zu denken. Stattdessen die Maschine rollen lassen, locker halten und gelegentlich das Vorderrad mit sanftem Gasstoß über die gröbsten Löcher heben. Die Gas Gas schnupft mit ihrer betont weich ausgelegten Federung jeden noch so groben Brocken locker auf. Selbst die Marzocchi-Gabel, die beim Drücken im Stand noch etwas hakelig reagierte, rehabilitiert sich in Fahrt mit ihrem komfortablen Setup. Und auch das Reiger-Federbein gefällt unter diesen Bedingungen mit feinem Ansprechverhalten.

Husqvarna FE 250 in der goldenen Mitte?

Von Sanftmut wollten KTM-Enduros noch nie etwas wissen. Gerade im Vergleich zur Gas Gas rumpelt die EXC-F recht ruppig über das Kieselstein-Mosaik, lässt sich hier nur wenig von ihrem Federweg an Gabel und Federbein abknabbern. Man spürt: Um sie aus ihren Reserven zu locken, braucht es extremere Herausforderungen. In die Lücke zwischen der Gas Gas und der KTM grätscht die Husqvarna. Straffer als die Spanierin, aber weicher als ihre Schwester abgestimmt, trifft die FE 250 sozusagen die goldene Mitte.

Im Vergleich arbeitet die mit dünnerer Kolbenstange (8 statt 12 mm) sowie geringerer Federvorspannung speziell auf den Endurosport ausgerichtete 4CS-Gabel der Husky fühlbar komfortabler als ihr ebenfalls von WP Suspension stammendes Closed Cartridge-Pendant in der KTM. Und passt damit zum ebenfalls sensibel arbeitenden Monoshock. Überraschend ist das nicht. Denn selbst wenn das PDS der KTM-Enduros die Kinderkrankheiten schon seit Jahren ausgemerzt hat, zeigt sich die Umlenkung der Husky, die sich in den Motocross-Modellen von KTM bereits seit der Saison 2012 ­bewährt hat, dem PDS auf Anhieb überlegen. Vor allem kleine Wellen steckt die Husky-Hinterhand lässiger weg, bietet in diesen Situationen spürbar mehr Komfort. Und weil auch die Vorderradgabel feinfühliger anspricht und der Dämpfungsverlauf sowohl vorn als auch hinten deutlich sämiger ausfällt als an den beiden Mitstreiterinnen, verschafft sich die FE auf der Holperpiste schon mal erheb­liche Sympathien. Allerdings: Von den drei Kilogramm Gewichtsunterschied der Husky (112 kg) zur KTM (109 kg) dürfte ein Gutteil auf das Konto der Hebelei gehen.

Je schwieriger das Terrain, desto größer die Unterschiede

Deren Einfluss ist aber noch deutlich größer. Denn je schwieriger das Terrain, desto frappanter unterscheidet sich das Fahrverhalten der beiden Österreicherinnen. Während die sich in der Frontpartie leicht anfühlende KTM einen aktiven Piloten braucht, der sie mit geschickt platzierten Gasstößen und akzentuiertem Körpereinsatz wie eine Trialmaschine nach vorn dirigiert, scheint sich die Husqvarna an die traditionellen Werte der Marke zu erinnern. Stoisch ruhig und traktionsstark ackert sie sich durchs Geröll. Die Vorderpartie fühlt sich dabei zwar gewichtiger an, überzeugt dafür aber mit präzisem Lenkverhalten. Besonders weniger versierten Piloten kommt diese Ausrichtung entgegen. Auch die Gas Gas lässt sich hier nicht lumpen, gefällt zwar mit ihrem Komfort, bei forcierter Gangart pumpt sie sich mit ihren weichen Federelementen aber deutlich aufgeregter durch die Federwege.

Zamponi

Hoch die Tassen: Husqvarna übernimmt nicht nur die Stelle, sondern auch die Rolle von Husaberg im KTM-Konzern.

Zumal die Katalanin das im kniffligen Terrain so wichtige Spiel mit Gas und Kupplung nicht leicht macht. Im Drehzahlkeller verschluckt sich der Fünfventiler trotz vorab penibel justierter Gemischregulierschraube am Vergaser, ja bricht unterhalb von 4000/min selbst auf dem Prüfstand (siehe Diagramm Seite 65) ein. Auch oberhalb dieser Schwelle geht der Yamaha-Single vergleichsweise zahm ans Gas, irritiert durch ein hohes Schleppmoment beim Gaswegnehmen und verleiht der Gas Gas damit ein Gefühl der Trägheit. Dass die EC mit 113 Kilogramm nur ein Kilo mehr als die Husqvarna auf die Waage bringt, will man in solchen Situationen kaum glauben. Auch nicht, wie sehr selbst kleinste technische Unterschiede die geschärften Charaktere von Wettbewerbsmaschinen beeinflussen. Weil der Ansaugschnorchel zwischen Luftfilter und Drosselklappenkörper an der KTM wegen des außermittig platzierten PDS-Federbeins geradliniger verläuft, zeigt sich der EXC-F-Motor im Ansprechverhalten spürbar spontaner und auch spritziger als der mechanisch und elektronisch identische Antrieb in der Husky. Selbst wenn die unter Volllast gemessenen Leistungskurven dies nicht widerspiegeln.

Allerdings: Während bei größeren Hubräumen ein sanfter Antritt den Job im anspruchsvollen Gelände meist erleichtert, fällt der geschmeidigere Einsatz beim vom Fahrer viel einfacher zu bewältigenden Leistungsniveau der 250er-Klasse kaum ins Gewicht.

Nach dem Wald folgt ein Cross-Areal

Ein flacher Bach begrenzt unseren Spielplatz. Einmal nass machen? Okay. Wieder rumpelt die Gas Gas unbeeindruckt über die glatten Steine, zeigt sich als Enduro im traditionellsten Sinn. Auch die Husky signalisiert wieder Entspannung, steckt die von der Unterwasserwelt unkalkulierbar ausgeteilten Schläge locker weg, während die straffere KTM – wie erwartet – vom Piloten eine entschlossene Hand braucht, um auf Kurs zu bleiben.

Der Wald liegt endgültig hinter uns. Martino weiß, dass sich der Fokus im Endurosport in Italien und erst recht in Deutschland immer mehr verschiebt. Über Sieg oder Niederlage entscheidet nur noch selten die Souplesse auf den Zwischenetappen, sondern längst das Resultat in den Sonderprüfungen. Zumal sich viele Enduro-Cracks gleich ganz auf die populären Cross Country-Veranstaltungen konzentrieren. Und für das Training bleibt für die große Mehrheit der Enduristen ohnehin nur der Sprint auf den Motocross-Pisten. Will heißen: Moderne Enduros müssen sich auch auf anspruchsvollen Motocross-Pisten bewähren. Deshalb biegen wir nach ein paar Kilometern auf ein Cross-Areal ab. Weicher Sand, knüppelharter Lehmboden, Sprünge – die Strecke bietet das ganze Repertoire des Offroad-Rennsports. Und lagen die Bikes trotz aller charakterlichen Unterschiede in freier Wildbahn immer noch relativ nah beisammen, spreizt sich das Dreierfeld unter diesen zugespitzten Bedingungen plötzlich wie ein Fächer.

Vor allem die Gas Gas bringt der verschärfte Ritt schnell an ihre Grenzen. Selbst bei komplett zugedrehter Druckstufe geht die Marzocchi-Gabel bei harten Landungen metallisch auf Block. Und auch der Reiger-Monoshock kann trotz der riesigen Bandbreite der Dämpfungseinstellung seine enduristische Grundabstimmung nicht verleugnen, arbeitet sich in Beschleunigungswellen in den progressiven und damit unkomfortablen Bereich. Selbst der Motor scheint sich gegen das artfremde Geläuf zu sträuben, lässt mit 35 PS zwar nur ein wenig Spitzenleistung, dafür aber umso mehr Pep für Zwischensprints vor Sprüngen oder für den stabilisierenden Gasstoß in Waschbrettern vermissen. Kurz gesagt: Der seit zehn Jahren nicht mehr weiterentwickelte Yamaha-Single gilt zwar als legendär standfest, den Anschluss an die moderne Konkurrenz zu halten, gelingt ihm aber kaum noch.

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Husqvarna und KTM teilen sich den Sieg

Zumal die beiden Österreicherinnen zu beeindruckender Form auflaufen, obwohl sie sich auch hier in ihrer Ausrichtung unterscheiden. Denn mit der besagt lenkpräzisen Frontpartie sticht die Husky messerscharf in die Spurrillen und flutscht traumhaft sicher um jede Ecke. Schönheitsfehler: Das im Fahrbetrieb höher stehende Heck (Durchhang mit Fahrer: 94 mm) lässt die FE auf rutschigen Passagen nicht so effektiv Traktion finden wie die tief fahrende Hinterhand der KTM (Durchhang mit Fahrer: 110 mm). Was beim leicht zu beherrschenden Leistungsniveau der Viertelliter-Bikes für die Husky immer noch zu verschmerzen wäre. Denn die Grenzen setzt der Husqvarna hier vor allem ihre eher komfortorientierte Federungsabstimmung, die auf der rauen Piste für Unruhe im Fahrwerk sorgt. Auch dass der Husky-Motor etwas träger am Gas hängt als der KTM-Treibsatz, ist auf der Motocross-Piste viel spürbarer als im Unterholz. Weshalb die EXC-F an dieser Stelle mit ihren Kolleginnen nicht viel Federlesens macht. Der KTM-Single packt am aggressivsten an, die Federung bietet die größten Reserven, und das geringste Gewicht sorgt für das beste Handling.

Womit sich die im freien Gelände von der Husqvarna etwas distanzierte KTM auf der Motocross-Strecke wieder auf Augenhöhe zu ihrer Schwester schiebt und so für einen Doppelsieg der Bikes aus Mattighofen sorgt. Auch wenn die beiden Siegerinnen aus ganz unterschiedlichen Richtungen aufs Siegerpodest zufahren. Während die EXC-F nach wie vor die rennsportlich orientierte Klientel fokussiert, hat die FE ihre Stärken im traditionell ausge­richteten Endurosport. Und die Gas Gas? Braucht trotz attraktiver Optik und moderatem Preis vor allem eins: einen moderneren Motor.

Daten und Messwerte

MRD

Obwohl sich die Leistungskurven der Husqvarna und KTM nur minimal unterscheiden, hängt der KTM-Motor in der Praxis besser am Gas als derjenige der Husky. Der Yamaha-Motor in der Gas Gas muss beim hohen Niveau der beiden Österreicherinnen klein beigeben. Apropos Niveau: MOTORRAD maß das 250-cm³-Motocross-Modell von KTM mit 45 PS Spitzenleistung!

Gas Gas EC 250 F Racing

Zamponi

Im für die Saison 2014 um zwei Kilogramm erleichterten Doppelschleifenrahmen der Spanierin steckt der noch von einem Vergaser statt Einspritzung versorgte Motor der Yamaha WR 250 F und erstmals ein Federbein des niederländischen Zulieferers Reiger.

Motor

Fahrwerk

Husqvarna FE 250

Zamponi

Die wenigen Unterschiede zur KTM bei der Husqvarna FE 250: ein Kunststoff-Rahmenheck, eine sogenannte 4CS-Gabel von WP Suspension samt gefräster Gabelbrücken.

Motor

Fahrwerk

KTM 250 EXC-F

Zamponi

Weil der Ansaugschnorchel zwischen Luftfilter und Drosselklappenkörper an der KTM wegen des außermittig platzierten PDS-Federbeins geradliniger verläuft, zeigt sich der EXC-F-Motor im Ansprechverhalten spürbar spontaner und auch spritziger als der mechanisch und elektronisch identische Antrieb in der Husky.

Motor

Fahrwerk

Offroad-Wertung

Zamponi

An Vollgas ist bei diesem Terrain nicht zu denken.

Motor

Der durch das außermittig platzierte PDS-Federbein geradliniger verlaufende Ansaugschlauch peppt das Ansprechverhalten des KTM-Singles im Vergleich zum technisch identischen Husky-Motor auf. Dem relativ trägen Yamaha-Motor der Gas Gas fehlen Pep und Spitzenleistung.

Sieger: KTM

Fahrwerk

Sonstiges

Testergebnis und Fazit

1. Platz, Husqvarna FE 250
Die Umlenkhebelei und die weiche Federungsabstimmung entfernen die Husky deutlich von der (fast) baugleichen KTM. Die Neue trägt die enduristische Tradition der bisherigen Husqvarna-Modelle weiter.

1. Platz, KTM 250 EXC-F
Trotz technischer Nähe klettert die KTM nicht von derselben Seite aufs Siegerpodest wie die Husky. Straffe Federung und ein spritzigerer Motor prädestinieren sie für die Hatz auf Cross Country-Pisten.

3. Platz, Gas Gas EC 250 F Racing
Der geballte Sturm aus Österreich bläst die Gas Gas vom Platz. Vor allem der zahme Yamaha-Motor bremst die Spanierin ein. Diesen Unterschied kompensiert auch der günstigere Preis nicht mehr.